2011-02-07–17:00

A MA-240-es járat tragédiája

Talán már említettük egyszer, s most csak megerősíteni tudjuk, hogy szép hazánk nemcsak termálvízben, vízilabda-aranyakban és gyengeelméjű politikusokban állja az erős nemzetközi verseny kihívásait, hanem összeesküvéselméletekben is. A sors úgy hozta, hogy repülés-konteóban sem kell szégyenkeznünk: 34 éve csak találgatni tudjuk, mi történt valójában a Malév 240-es bejrúti járatával…

A repülős sztorik általában azzal kezdődnek, hogy a gép felszáll, de mi most ne elégedjünk meg azzal, hogy magát a történet elmeséljük; tekintsünk egy kicsit körül a nagyvilágban és pár mondattal magyarázzuk meg azt, amit Virág elvtárs olyan szépen megfogalmazott: a nemzetközi helyzet bizony fokozódott.

1975-öt írunk tehát. Szemtelenül fiataloknak és feledékenyeknek nagyjából ez a szituáció:

1.)
Az első olajválság kellős közepén vagyunk; a nyersolaj hordónkénti ára megközelíti a horrorisztikus 10 (akkori) dollárt – ez mostani vásárlóértéken olyan 42-45 dollár körüli lehet (a mainak nagyjából a fele…), de ahhoz viszonyítsuk, hogy két évvel korábban, vagyis 1973 közepén a 160 literes hordóért még csak 3 dollárt kellett fizetni a világpiacon. Minden drágul, ami kapcsolatban van az energiával – és mi nincs, kérdem én? Az arab országok és a Nyugat között tapintható a feszültség – de ezt nem elemezzük, mert nem a mi asztalunk.

2.) Két éve ért véget a három hétig tartó negyedik izraeli-arab háború (Jom Kippur), melynek során a zsidó állam eredményesen veri vissza a rátámadó, háromszoros túlerőben lévő egyiptomi-szír csapatokat. A Közel-Keleten továbbra is puskaporos a hangulat, az arabok (az ikszedik) revansra gyúrnak, az Arafat-féle Palesztinai Felszabadítási Szervezet (a továbbiakban: PFSz) egyre izmosabb.

3.) Ez év tavaszán tör ki a libanoni polgárháború (melynek okai között a Jordániából pár évvel korábban – véres körülmények közepette – kitoloncolt és Dél-Libanonban sátrat vert PFSz-t is meg kell említenünk). A helyzet olyan bizonytalan, kiszámíthatatlan és veszélyes, hogy a bejrúti reptér augusztus végétől kezdve hol fogad, hol nem fogad gépeket; szeptember közepétől pedig gyakorlatilag minden külföldi légitársaság felfüggesztette menetrend szerinti járatait, kivéve… kivéve a keletnémet Interflugot és a magyar Malévet.

4.) A palesztin-izraeli (tágabban: az arab-izraeli) konfliktussorozatban a szocialista tábor államai (Románia kivételével, amely továbbra is egy fenékkel két lovat megülve igyekszik mindkét oldal felé nyitottnak maradni) nyíltan és felvállaltan a zsidó állammal szemben foglalnak el politikai, gazdasági és ideológiai pozíciót. A PFSz-t egyre szélesebb jogosítványokkal és egyre tágabbra nyitott karokkal fogadják (Kelet)-Berlintől Szófiáig; már kvázi nagykövetségei („állandó irodák”) is nyílnak a Varsói Szerződés országaiban: az első a csehszlovák fővárosban 1975 augusztusában, a második… nos, szerintetek hol? Igen, Budapesten, méghozzá 1975. szeptember 29-én – egy nappal a tragédia előtt…

5.) A szovjet és kelet-európai fegyvergyárak előszeretettel szállítottak az arab államoknak, illetve a palesztinoknak mindent, amit azok (lehetőleg kemény valutáért) meg tudtak vásárolni: a repülőgépektől kezdve a harckocsikon keresztül kézi lőfegyverekig, lőszerig és egyéb haditechnikáig bármit. A (katonai) titkosszolgálatok közötti együttműködés is létezett, noha itt főként a GRU domborított, mellette talán még a Stasi hírszerzése rúgott komolyabban labdába. A magyar szervek inkább csak kereskedelmi ügyletek közvetítésében és ezek maszkirovkájában jeleskedtek (ugye sokan emlékeznek az 1990-es Kalasnyikov-botrányra?)

Na, ennyit elöljáróban. Itt az idő, hogy a konkrét események filmjével folytassuk, úgymint történeti tényállás-rögzítés.
1975. szeptember 29., hétfő van; csendes, kellemes őszelő. A ferihegyi repülőtérről 16:50-kor kellene induljon a Malév 240-es járata, melynek célállomása a polgárháborús Bejrút. A vadonatúj (alig másfél éve gyártott és mindössze három hónapja üzemelő) TU-154-B2 típusú repülőgép személyzete 10 főből állt, a 160 főre méretezett utastérben azonban csak ötvenen foglalnak helyet. Ennek kettős oka van (vagy legalábbis két, egymástól talán nem független okról szólnak a hírek):

a.) jó pár sor széket kiszerelnek, s helyüket keményfából (más források szerint fémlemezből) készült, egyenként 0,7 – 1,2 köbméteresnek tűnő, lezárt és leplombált ládák foglalják el. A repülőtér rakodószemélyzetének utólagos elmondása szerint őket a ládák közelébe sem engedték; az egész pakolást hallgatag, rövidre nyírt hajú külsősök végezték; a ládákon a jól ismert Videoton-logó látható.

b.) a gép indulását délután öttől összesen négyszer halasztják el, esetenként egy-másfél órával. Állítólag egy ötvenfős külföldi (tán palesztin..?) delegációra várnak, amelyik este fél 11-ig nem érkezik meg.

A gép végül 22:40-kor kap felszállási engedélyt. A 10 fős személyzeten kívül egyetlen magyar utas tartózkodik rajta, valamint 6 francia, 5 brit, 2 finn, egy-egy angolai, szaúd-arábiai és egyiptomi állampolgár; a többiek (33-an) libanoni útlevéllel utaznak; ezen utolsó csoport érdekessége, hogy öt fő kivételével valamennyien fiatal (20-30 év közöttinek kinéző) férfiak.
Szeptember 30-án 02:40-kor megszakad a rádiókapcsolat a géppel; a HA-LCI lajstromjelű, 74A-053 gyári számú Tupoljev ekkor hat mérföldnyire (10 kilométerre) nyugatra van Bejrúttól, a tenger fölött. Az utólagosan összerakott mozaikkockák arra utalnak, hogy a fedélzeten robbanás történt, de a pontos okokról azóta is csak találgatások folynak.

Joggal kérdezheti bárki, aki akár csak egy kicsit is ért a repülésbiztonsághoz, vagy aki legalább egy, hasonló témájú filmet látott: mi van az úgynevezett fekete dobozzal?

Nos, a fekete dobozt (hivatalosan) nem találták meg. Sőt, a fedélzeti kommunikáció minden elemét automatikusan rögzítő berendezés (nevezzük itt és most
simán és parasztosan csak magnónak) „elromlott”: a mágnesszalag nem tartalmaz értékelhető információt.

A közeli ciprusi brit katonai bázisról a térségbe érkezik egy Hercules típusú szállítógép, melynek legénységét az eseményt követő nyomozás során senki meg nem hallgatja, noha 03:20 körül már ott köröznek a tengerbe csapódás helyszíne fölött; bizonyos hírek szerint 300 láb (100 méter) alacsonyan többször is átrepülnek a környéken, esetleges túlélők után kutatva (egyet sem találnak). A Royal Navy utólag felajánlja a Malévnek, hogy segít kiemelni a roncsokat (a tenger mélysége ott nem éri el az 500 métert, tehát nem okozna különösebb technikai nehézséget), de a válasz merev elutasítás volt.

Idehaza a Magyar Távirati Iroda délután kétmondatos hírben adja hírül, hogy „ismeretlen okból” lezuhant a Malév bejrúti járata, a másnapi napilapok kommentár nélkül közlik a tájékoztatást.

Még aznap (tehát szeptember 30.-án) délután összeáll egy 14 fős vizsgálóbizottság (magyar,
szovjet, brit és libanoni tagokból), amely a helyszínen vizsgálódik, de az okokról (mármint a lezuhanás okairól) soha nem nyilatkozik. A tragédia utáni napokban nyom nélkül eltűnik az utaslista (!), valamint a szállítmányokra vonatkozó fuvarlevelek minden példánya – sem a Videotonnál, sem a Honvédelmi Minisztériumban, sem a Malévnál nem akadnak nyomukra.

Érdekesség: 1975. augusztus 20-án, röviddel éjfél után a csehszlovák légitársaság CSA-540-es Prága-Teherán járata (egy OK-DBF lajstromszámú IL-62-es) Damaszkusz mellett felrobban a levegőben. A dátum azért érdemel figyelmet, mert a robbanás 24 órával a prágai PFSz-iroda hivatalos megnyitása után következik be…

És akkor lássuk, milyen konteók röppentek fel az elmúlt három és fél évtizedben:

1.) Baleset volt

1.1.) Emberi (vagy műszaki) hiba miatti baleset volt, aminek semmi köze sem volt sem a legénységhez, sem az utasokhoz, sem a szállítmányhoz. Van/volt ez így, főleg vadiúj szovjet gépek esetében.

1.2.) A gép robbanóanyagot (is) szállított azokban a ládákban a palesztinoknak, de a szokásos óvintézkedések ellenére valami probláma adódott és a szállítmány simán felrobbant. A magyar állam sohasem ismerte (nem ismerhette) be, hogy a polgári légiszállítási vállalatot ilyen célokra használta, ráadásul ha kiderül, hogy nem az általános szerződés feltételeknek megfelelő körülmányek okozták a katasztrófát, a Lloyd’s biztosító egy fillért sem fizetett volna, illetve utólag visszakövetelhette volna a 100 millió dolláros nagyságrendű (és utólag kifizetett) lóvét. Ezt az égést még a rendszerváltozás utáni kormányok sem akarták bevállani.

2.) Merénylet – Izrael a felelős

2.1.) A legelterjedtebb konteó; a gépen utazó 28 fő „libanoni” fiatalember egy Magyarországon (vagy a tágabb térségben) kiképzett palesztin terrorkommandó volt, amelyről Tel Aviv megtudta, hogy valami rettenetes cselekményeket akarnak végrehajtani izraeli polgári célpontok (iskolák, zsinagógák, piacok, vonatok, buszok, stb.) ellen. Előzetesen (informális csatornákon) még figyelmeztették a magyar hivatalos szerveket, valamint a Malévot is, hogy nem kéne ezeket visszaszállítani  Libanonba, de Budapest úgy tett, mintha nem értené a célzást. Aztán – ahogy az lenni szokott – jött egy vadászgép és lelőtte a Tupoljevet.

2.2.) Úgy volt, hogy a gépen fog hazautazni Kaled Al-Fahum, a PFSz második embere, aki a budapesti iroda megnyitásának ünnepségéről készült hazafelé.  Persze Kaled óvatos duhaj volt (itt jobbra; nem hiába élt összesen 85 évet, ami egy palesztin aktivista esetében lehet, hogy világrekord); becsekkolt ugyan a Malév-gépre, de végül kocsival hagyta el Magyarországot és Romániából repült haza három nappal később, erről az infóról azonban a Moszad lemaradt. És biztos, ami biztos, felrobbantotta a gépet. A kötelező, előzetes figyelmeztetést pedig (amit ilyenkor a zsidó hírszerzés mindig megereszt a nem-palesztin érintettek felé) Budapest leszarta; úgy volt vele, hogy „úgysem merik megtenni”. Nos, merték. Azok ilyenek.

2.3.) A ládákban egy új vegyi fegyver volt, amit Moszkva (kerülő úton) szánt a palesztinoknak; ha ezt megkapják, izraeli civilek ezrei haltak volna meg. A Moszad megtudta és nem volt mérlegelés: a Malév-gépnek el kellett tűnnie, függetlenül a fedélzeten tartózkodók számától és beosztásától.

3.) Merénylet – a rivális arab szervezetek voltak

Itt gyakorlatilag a PFSz-en belüli torzsalkodásoktól kezdve Szíriáig és a libanoni polgárháború egymással szemben álló frakcióiig mindenki szóba jött: arab barátaink híresek arról, hogy ha egymás torkát kell elvágniuk, nagyvonalúan eltekintenek a lehetséges járulékos veszteségektől.

A gép fedélzetén utazó harmincvalahány arab személy egyeseknek kulcsfontosságú volt, más arab csoportoknak pedig megsemmisítendő és eltakarítandó szemét. Szíria például úgy utálta a palesztinokat, mint XVI. Benedek a gumióvszert – egy szír vadászgép lazán le tudta volna gyakni a védtelen magyar gépet, fedélzetén két szakasznyi palesztin mudzsaheddel és több tonna, a PFSz-nek szóló haditechnikával. De ne feledkezzünk meg Dzsemajel mesterről és népes családjáról sem, akiknek maronita milíciái mindig túllihegték a dolgokat, amikor a muszlimok ellen, illetve a velük szövetséges Izrael mellett kellett letenni a voksot…

4.) Merénylet – Moszkva tehet róla

A fedélzeten tartózkodó 33 palesztin terroristát (más megvilágításban: szabadságharcost) Moszkva képezte ki, de a küldő szerv (PFSz, El Fatah?) valami miatt nem teljesítette a kiképzés ellentételezéseként ígért nyugat-európai (vagy amerikai) terrorcselekményeket. Moszkva meg úgy volt vele, hogy ha a barter-üzletnek nincs másik oldala, részéről semmis az egész. És mivel tudást nem lehet visszavenni, maximum a tudás hordozóját lehet megsemmisíteni, hát tessék… Innen kezdve a palesztinok megtanulták, hogy ha ígérnek valamit, azt be is kell tartani, máskülönben Anya morcos lesz.

5.) Merénylet – A CIA volt

Az amerikaiak érdekeltek voltak abbban, hogy a palesztinokat és a szovjeteket egymásnak ugrasszák. Ők tették a pokolgépet a fedélzetre (esetleg ők küldték a felségjelzés nélküli CIA-repülőgépet, hogy lője le a Malévot), majd mindenféle piszkos trükkel megpróbálták Moszkva ellen hangolni Arafatékat. Ez nem igazán sikerült, hiszen kit érdekelt harmincvalahány terrorlegény (és pár főnyi járulékos veszteség) kilépése a földi létből?! Nos, sem Moszvkát, sem Arafatot nem igazán… Budapest meg nem igazán számított.

Akárhogyan is történt, a gép megsemmisítéséhez nem feltétlenül kellett harci repülőgép. Akkoriban a Közel-Keleten csak annak nem volt vállról indítható cucca, aki nem akart ilyet: gondolunk itt nemcsak a szovjet 9K-32-es Strela-2-re, hanem az amerikai FIM-43 Redeye-ra is, amelyeket akár egy, a tengeren imbolygó halászbárkából is ki lehetett lőni.

A magyar áldozatok családja 10 ezer forint temetési segélyben, az elhunytak kiskorú gyermekei fejenként 200 ezer forint árvasági segélyben részesültek. Temetni amúgy senkit nem temettek, mert holttestet egyetlen hozzátartozó sem látott – állítólag egy libanoni tömegsírban hever harminchét, a tengerből utólag kiemelt holttest, de ez is csak találgatás, mint minden az ügy utóéletében.

Kiegészítés: 2004-ben a magyar országgyűlés létrehozott egy 100 millió forintos kegyeleti alapot a Malév 240-es járata áldozatainak leszármazottai részére. A hozzátartozók úgy döntöttek, hogy az áldozatonként kábé 5,5 millió bruttó pénzt (egymás között szétosztva) saját céljaikra használják fel (ami mellesleg jogukban állt), és nem a gép roncsainak kiemelését fogják finanszírozni vele.

Ha jól számolunk, magyar áldozatonként úgy nettó 4 millió forint jutott a családoknak (erről döntöttek úgy a hozzátartozók, hogy köszönik és elköltik), és maradt kábé 45 millió forint a központi kasszában, amelynek utóéletéről nem tudok, de hogy ebből egy mentőcsónakot sem lehet kiemelni 600 méter mélyről a libanoni vizekben, nemhogy egy repülőgépet – ebben majdnem biztos vagyok.

A MA-240-es esetét egyesek a magyar USS Liberty-ügynek nevezik. Hát, nem tudom…

És végezetül emlékezzünk meg a magyar áldozatokról – az ő nevük (fedőnevük?) nyilvános:

A személyzet tagjai voltak: Pintér János kapitány, Kvasz Károly első pilóta, Mohovits Árpád másodpilóta, Horváth István fedélzeti mérnök, Majoros László hajózó szerelő. Az utaskísérők: Fried Richárd, Herczegh Miklósné, Kmeth Ágnes, Németh Lászlóné, Szentpály Mercédesz. Egy magyar utas volt, Glausius Gábor. Hogy ő pontosan ki volt és mit keresett a gépen egyedüli magyar utasként, nem tudom…

Legyen nekik (és minden további áldozatnak) könnyű a föld, vagy a tenger, ahol nyugszanak… És persze megköszönünk minden releváns kommentet.

Ápdét: Ezen poszt kibővített, 20%-kal hosszabb verziója is elolvasható (29 másik konteó mellett) a Konteó 1 című könyvben, amelyet 20%-os engedménnyel ide kattintva rendelhetsz meg, vagy 2013. november elsejétől megvásárolhatsz az Alexandra és a Libri nagyobb boltjaiban.

Kategória: EgyébCímkék: , , , ,

296 hozzászólás

Szólj hozzá

Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.

 296. meggymag — 2016-05-04 08:47 

http://konyves.blog.hu/2016/05/04/kolozsi_laszlo_a_bejruti_jarat_reszlet?utm_medium=doboz&utm_campaign=bloghu_cimlap&utm_source=kult

Az új regény, A bejrúti járat (2016)….felteszi a kérdéseket: Meddig mondhatjuk, hogy semmi közünk a merényletekhez, a terrortámadásokhoz, meddig mondhatjuk, hogy csak áldozatok vagyunk? Meddig vagyunk urai sorsunknak? A Malév 240-es járata 1975 szeptember 30-án a Földközi-tengerbe zuhant, a katasztrófát egyetlen utas sem élte túl. De mi köze mindennek a magyar hadsereg viselt dolgaihoz a Don-kanyarnál?

 295. meggymag — 2015-11-02 19:41 

@meggymag:289.

http://indavideo.hu/video/Chemtrails_eloadas_2014_Idojaras-klima_manipulacio_mergezes

Egy furcsa video,lehet azonban, hogy az én gépemen múlik. Az elöadó hol érthetöen beszél, hol dadog. A mellékelt magyar fordítás mondatai mintha megszakadnának. Mintha a következö nem az elözö mondat értelemszerü folytatása lenne.

 294. becsuszoszereles1k — 2015-10-29 13:41 

@becsuszoszereles1k:

Sztalker kommentjenek utolso mondata:
“Most mindenki döntse el, hogy szerinte megérné-ez neki, ha esetleg nem jól jönnek a lapok.” (Nevezetesen, hogy megolje a bejruti aka libanoni potentatokat, oszt ujra lehessen a szovetesegesi halozatot szervezni, amiatt, hogy egy naagy, utasszallito repulogep razuhan a varosra…)

Valaszunk termesztesen az, hogy: Neeeem!

De vajh, ki tudott szinte az utolso pillanatokban olyan pontosan celozni, hogy egy ilyen vegzetes avagy masoknak epp orvendetes akciot elharitson – bizony, egy masik vegzetes akcio aran? Ez egy akkora konteo, nevezetesen, hogy kinek nem volt ott akkoriban erdekeltsege, es kivulallo letere megis megtette – igen elorelato lehetett. Na jo, ez mar tenyleg csak fantazialas, de konteoeknal marcsak igy megy… 😛

 293. becsuszoszereles1k — 2015-10-29 12:44 

292.@sztalker:

Kozbevetoleg – mert me’g csak itt tartok, de nehogy mar kimenjen majd a fejembol! 😀

“isteni szerencse kell ahhoz, hogy ne legyen kinyomozható az eset.”

Hipotezisek:
a) Izrael sinre teszi a helyzetet
b) Ellentengerarab csoport teszi sinre, ha nem is a helyzetet, de az aktualis hasfajasat igen

Es akkor mar ertheto is, mert aszerint a taktika-strategia(?) szerint a cel elerese, de legalabb is az akcio nyilvanossagra juttatasa az elsodleges, eppen hogy nem az eltitkolasa (um. szinte egyforman, mert mindketto alkalmas kovetelesek eleresere etc.); etikailag/agyilag pedig az ‘Utana(m) a vizozon!’. Netan ebbol a spontan jellegukbol kovacsoltak nekik szakemberek a PR-t?!

Talan ellenerdekelt-csoport nehezebben, vagy nem idoben juthatott ahhoz az informaciohoz, miszerint velhetoen a vendeg kuldottseg nem ezen a gepen fog repulni, sot nem is repulon folytatja a hazautat.
Mig, ugyanakkor, azaz joval korabban – Janus (de nem Pannonius) reven vagy pajtasain keresztul (a’t) – Izrael ertesulhetett a valtozasrol, es minek lotte volna le a gepet?! Peldaul. Es meg millio mas konteo lehetseges.

 292. sztalker — 2015-10-29 05:24 

@becsuszoszereles1k:

A rakéta-elméletről

Bár én nem vagyok feltétlen híve ennek a hipotézisnek (ami mostanra igencsak népszerűvé vált), és általában a bejrúti sztoriban én semmiféle elkötelezettséget nem akarok felmutatni semmilyen irányban sem, azt biztosan állíthatom, hogy nem technológiai probléma egy ilyen hőkövető (infravörös-irányítású) rakétának a meglétét feltételezni egy ilyesféle terrorakcióban, hanem maga a cselekmény (utasgépet szándékosan megsemmisíteni) a nagyon is vitatható tett. Aki végigolvasta amiket korábban itt írtam erről, az nagyjából képben lehet arról is, hogy egy ilyesminek mekkora “ára” van. Tehát meg lehet csinálni, de isteni szerencse kell ahhoz, hogy ne legyen kinyomozható az eset. Egy hőkereső rakéta (ilyen pl. a Sidewinder is) indítása nem jelent gondot semmilyen komoly légierő számára, a gond nem ezzel van, hanem magával a tervvel. És hogy miért ragaszkodnak mégis sokan ehhez az elmélethez? Mert nagyon kézenfekvőnek látszana, hogy egy izraeli Phantomról indított rakéta sínre tegye végre a helyzetet. mert szerintük ezzel minden megoldódna. Én ezt nem hiszem, de ha már ragaszkodnánk egy ilyen külső robbanásos teóriához, nekem inkább egy eltévedt lövedék v. téves indítás sokkal elfogadhatóbbnak tűnne.

A “rakétások” álláspontja.
Mindez az erősen vitatható Sváby-filmre vezethető vissza, és a bejrúti Torony irányítójának utólagos vallomására. (A városi szemtanúk “csak” robbanásokról számoltak be, azokban a tanúvallomásokban még nem szerepelt sem vadászgép, sem rakéta.) A Sváby-filmben megszólaló hölgy, aki állítólag akkor cipruson szolgált mint rádiófelderítő (lehallgató tiszt) egy valós szituációt vázolt fel, ahogyan a valóságban is végrehajtanak egy ilyen rakéta-indítást a célra (hogy a gépet ” árnyékban” követik, hogy 3-4 kilométerről küldenek rá egymás után 2 rakétát — hogy biztosak legyenek a találatban –, hogy bemondják azok indítását, azaz amikor kilövik őket a gépre, hogy előzőleg földi radarokkal vezetik rá a vadászgépet a célra egy katonai rádiófrekvencián, amit a polgári légi irányítás nem foghat stb, stb.). Ezzel tehát önmagában még nem lenne baj, de az, hogy OTT, és AKKOR ez történt, azt nem lehet biztosan állítani, mert semmilyen tárgyi bizonyíték nincs erről. Értsd: bárki előadhat egy ilyen történetet, ha nem kell mellé bizonyítékot is felmutatni. Gyönyörűségesen le lehet írni a gép haláltusáját, meg hogy pontosan hol csapódott be a rakéta, hogy ment a gép rögtön a tenger aljára — bármit kitalálhatsz.
De van egy elképzelésem, hogy honnan eredeztethető ennek az elméletnek a végestelen propagálása. Hogy mi van mögötte. Vagy inkább: ki.

Németh László.
Róla is akartam írni még korábban, de mindig letettem róla, mert nagyon nehéz jól kijönni egy ilyen tragédia áldozatának gyászoló hozzátartozóját bármilyen szempontból kritizáló komment posztolásából , mert az felér egy valódi Ízléstelenséggel, és én tényleg nem akarok ilyen lenni.
(Aki esetleg nincs teljesen “képben” Németh László személyét illetően, azoknak csak annyit, hogy ő az az elkeseredett férj, aki a bejrúti járaton vesztette el akkor huszonéves légiutas-kísérő feleségét, és azóta is megszállottan kutatja a tragédia körülményei. Az Egyesült Királyságban él már régóta, onnan intézi beadványait a fontosabb nemzeti és nemzetközi szervekhez, irattárakhoz, saját ügyvédje pedig a brit sajtóban jelentet meg felhívást az esetről információval rendelkezők felkutatására, ill. az állampolgárokat megillető információs jogok érvényesítésre, mit ne mondjak, eddig sajnos nem sok sikerrel.)
Szóval nagyon röviden: ez az úriember olyan nimbuszt alakított ki maga körül az utóbbi évtizedben, amire minden, ezt a témát érdeklő ember oda kellett, hogy figyeljen. Ezzel nem is lenne baj önmagában, hiszen szélmalomharcot folytat évtizedek óta, és teljesen érthető a személyes érintettsége. Annál zavarba ejtőbb viszont — de lehet, hogy csak nekem, aki persze nem vagyok “Bejrút-szakértő” — ahogy a meggyőződését próbálja másokra is ráerőltetni. Üzenget (teljesen hiteltelen emberekkel, és fórumokon), vádol (konkrét országot és csoportokat), “szakért” (rádióműsorban, hogy melyik hajtóművet találta el elsőként a rakéta) stb, nem akarom sorolni, mert nem lenne teljesen tisztességes dolog részemről, és ti is így gondoljátok, azt hiszem.
Csak hát nagyon kellemetlen tud lenni, ha kizárólag olyan információkat sejtet, amelyek nem publikusak, vagy saját élete védelmében nem meri őket nyilvánosságra hozni. (Vagy mindkettő.) Ezzel csak azt éri el, hogy egyre több kétség kezd felmerülni a nyomozásának objektivítása iránt. Mi, konteósok se megyünk néha a szomszédba egy kis képzelőerőért, azt elismerem. de én valahogy mégsem érzek annyira megoldottnak egy rejtélyt, ha fennhangon mondogatják, hogy igenis, van már egy nagy piros dosszié, amiben már azt is pontosan megtalálhatjuk, hogy aznap milyen színű cipőfűzőt viselt a gyilkos pilóta, mikor megsemmisítette a Malév gépét, és hogy a világon minden ezzel foglalkozó anyag titkosítva van. Ő ezt biztosan tudja. Csak nem mutatja meg. Senkinek. Mert akkor… Szóval nagyjából ennyi, és létezik egy rendkívül hangos csoport pár magyar fórumon (most csak azért nem csinálnék nekik diszkréten sem reklámot, mivel ők meg kapásból lehülyéztek minket, igen, a Konteóblogot — de ebbe már igazán nem szeretnék belebonyolódni, mert nem egy teljes csoportról, csak annak néhány markánsabb véleményű tagjáróll van most is szó –, akik lázasan egy követ hajlandók csak fújni, és abból nem engednek. Bárki — köztük sok profi szakember, vagy nagy műveltségű amatőr, aki legalább olyan jó meglátásokkal bírhat ebben a nyomozásban — labdába sem rúghat, mert rögtön lehurrogják.
Nekem tényleg semmi bajom nincs az ő nyomozásával és meggyőződésével, de nagyon kétségesnek érzem, hogy valaha is eléri majd, hogy archívumok nyíljanak meg a beadványait követően, esetleg egy minden eddiginél hihetőbb tanú jelentkezzék, és ország-világ elé ki merjen állni a véleményével. Már ő sem lesz fiatalabb, és bizony, nagyon szépen megköszönnénk, ha sikerülne megosztania velünk mérhetetlenül részletes információit az eset kapcsán, mert igenis sokan lennének kíváncsiak rá, és talán a nyilvánosság lehet a legjobb védelem ilyenkor. (Valahogy még mindig életben van Snowden barátunk, meg az a kimondhatatlan nevű Assange is, igaz? Pedig ők is tudtak, és szivárogtattak ki egy-két szaftos dolgot. Vagy talán ezt is rosszul látom, lehet…)
Azt hiszem, hogy alapvetően nem látja át egy ilyen nyomozásnak a büntetőügyi súlyát. Még a leges-leges-legjobb(!) esetben is a bejrúti tragédia egy tömegszerencsétlenség (tömeges emberéletet kívánó közlekedési baleset), amit nem hiszem, hogy le lehet majd tudni pár egérrágta megsárgult irattal, ami esetleg napvilágra kerül a volt Malév v. Közlekedés és Postaügyi Minisztérium archívumából. És ez a jobbik verzió. a rosszabbik meg a tömeggyilkosság vádja, ill. kiterjesztett speciális eseteként háborús bűntett, ami meg — jól tudjuk — sosem évül el. Ez utóbbi esetében meg sajnos valszeg nem lesz elegendő még az sem, ha egy kézzel írott vallomást találnak teszem azt Mose Dajan, vagy Leonyid Iljics Brezsnyev titkos levélszekrényében, aláírva és tanúkkal hitelesítve, hogy igen, az én parancsomra hajtották végre azt, amit végrehajtottak. Mert 1: Ilyeneket nem szoktak leírni. 2. ha mégis, akkor soha nem fogják írásszakértők egyértelműen azonosítani a vádolt személyek kézírásaként (elég, ha csak 7:5 arányban nem oszlik meg az ítéletük), 3. Nincs az a bíróság — legyen az nemzeti v. nemzetközi — amelyik ilyen horderejű vád esetén mellőzhetné a tárgyi bizonyítékok tömeges meglétét is. (Mutatis mutandis: Katyin. No comment.). Ismétlem: ez nem egy sikkasztási v. becsületsértési ügy, vagy szabadalmi nézeteltérés, ahol elég egy ügyes jogász, vagy ügyész, hogy felülkerekedhessen az ellentmondások tömkelegén. Akkor joggal kérdezhetjük, hogy mire vár még, kedves Németh László? Vagy kire? Ha a világ közvéleményét akarja maga mellé állítani, esetleg támogatókat az ügyének (történész, katonai, tengerkutató, repülési szakértő stb), akkor előbb-utóbb ki kell ugrasztani a nyulat a bokorból, mert e nélkül a bizalmatlanság és az elfogultság vádját fogják mindig a fejére olvasni.

(“Röviden” ez volt — vagy inkább ez van — a rakétás hipotézisek mögött, akit pedig untattam ezzel, azoktól elnézést kérek, hogy megint hosszabb lettem a tervezettnél, csak így tán nem gázoltam bele senkinek a lelki világába, nehogy már szó érje a ház elejét. Erre azért nagyon vigyázni kell a közösségi médiában, vagy minek is mondják, szal az ilyesféle helyeken.)

Most pedig konkrétabb dolgokról, de még mindig a témánál maradva.

Hogy kicsikét ellenpontozzam az előbbi személyeskedésbe gabalyodó sorokat (nem volt szándékos, tényleg), most nézzünk meg egy, a rakéta-elmélettel szöges ellentétben álló verziót. (Bizonyítékom persze továbbra sincs. Vagy inkább így: Nekem sincs, Laci.)

— Üzemanyag-felhőbe repülés (lásd az Interflug szerencsétlen sorsú IL–62-esének példáját még a hetvenes évekből). Azt ne kérdezze meg tőlem senki, hogy miként történhetne ez meg egy várakozási légtérben, esetleg a végső megközelítés iránysávján, vagyis hogy egy üzemanyag-párafelhőbe zúgnak bele olyan jó 350-400 kilométer per órával és szétrobbannak azonnal, de a szakmában volt már ilyesmi, sajnos. (Az a peches keletnémet gép ugyan a saját, korábban kiengedett üzemanyagát kapta később telibe, mert elbarmoltak valamit a pilóták a navigálásnál, de ez most sztem részletkérdés..) Ez azért játszhatna a rakétás verzió ellenpontjaként, mert a “tüneteik” azonosak: Először robbanás nagy fényfelvillanással, ezt követi egy sokáig lehulló tűz-csóva v. fényár, majd egy csendesebb robaj, a víznek csapódás hangja. A gép ugyanúgy irányíthatatlan lenne igen hamar, ugyanúgy pillanatok alatt elérné a vízfelszínt, és az áldozatokon látott égési sérüléseket is lehet magyarázni vele, kevesebb szilánk okozta roncsolás, több égésnyom. Természetesen nem a Malév gép engedte volna ki a felesleges kerozinját a várakozásiban (mivel addigra nem is maradt túl sok kiengedni valója), de valami egyéb ilyen “partizánakciót” végrehajtó gépet attól még kereshetnénk. A KLM járata jóval korábban landolt Bejrútban, mert fel kellett tankolniuk, tehát, ha addig nem volt túl nagy forgalom a 18-as pályára a 360 fokos küszöb felől — amerről a Malév is tervezte a besiklást, akkor egészen a Malév-gép bejöveteléig nem volt senkinek szerencséje találkozni egy ilyen felhővel, amíg csak nem jöttünk mi, magyarok… Ismétlem, ez csak egy ötlet, és nem is akarom túllihegni — viszont kihagyni sem a repertoárból, a rakétásoknak meg úgyis tök mindegy, hogy mit mondasz, nekik úgyis csak “izrájeliszájdövandörvégzettaszerencsétlenmagyargépünkkelaszjájétámogatásával” lesz belőle, én ezen már régóta túl vagyok.

— Megint a merénylők tervéről:
Mi van akkor, ha mégis van túlélője a merényletnek, pl. az egyik hajózó? (A kapitány, első tiszt, vagy akár a fedélzeti mérnök.) 1000 méteres magasságban nem garantált egy tökéletes megsemmisülés (erre írtam volt, hogy fel kéne ahhoz menni a 8-10 kilométerig, ott tuti a rakétatalálat pusztítása), a gép utasai közül páran túlélhetik éppenséggel a vízre szállást. Már egyetlen túlélő pontos tanúvallomása is óriási sajtólavínát indítana el, tehát óriási kockázatot vállalt, aki ennyire “kicentizve”, a végső fázisra tolta ki a gép lelövését. Ha meg éppen a part előtt esik le, 100-200 méteres mélységig még akár a polgárháborús Bejrútban is le-lemerülhettek volna könnyűbúvárok a roncsokhoz, akkor az iszap még nem lepte be, mint manapság, és fontos bizonyítékokat hozhattak volna fel a mélyből. Azt se nagyon lehet megúszni, olyan, akár az ujjlenyomat, ha megtalálják a rakéta valamelyik, a gépbe fúródott darabkáját.

— A rakomány stratégiai(?) jelentősége.
A kérdőjelet indokoltnak érzem. Ne má’, hogy ettől a néhány ládától függjön a Palesztin nép sorsa v. szabadsága?! Meg azok ellenségeinek örök jóléte. (Mégha tepertő helyett kézi rádió adó-vevőket vagy lőelemképzőket v. akármit, gépkarabélyt és plasztik robbanóanyagot szállítottak is a ládákban.) Arról nem is szólva, hogy a hazánkból a terrorista-kiképzésen sikeresen átesett, és akkori OKJ-s robbantóvizsgával is felcímkézett PFSZ-aktivistákat (= törtető terroristákat) nem lehetett volna sokkal egyszerűbben likvidálni mondjuk egy szép, árnyas bejrúti kávézóba szóló meghívás révén, mikor is csodálatos gyengédségről téve tanúbizonyságot egészen egyszerűen rájuk robbantják a cukrászda fölé tornyosuló még olyan 5-6 emeletnyi lakóházat? Most őszintén, hát nem szebb, szárazabb és biztonságosabb (meg olcsóbb) érzés lenne ez mindenkinek, mint nemzetközi üldözött lenni? Szerintem a kutyát nem érdekelte volna, hogy hányan hagyják ott a fogukat egy ilyen utcai robbantásban, amikor már úgyis kezdték szétlőni a várost. De ha éppenséggel azt találták volna mondani, hogy gázrobbanás volt a cukrászdában, tán még ezt a hülyeséget is könnyebben benyelte volna a világ, mint a légi terrorizmust. (Véletlenül nem szoktak 2 db rakétát indítani jól kivilágított és ütközéselhárító fényekkel közlekedő szabályosan útvonalon haladó civil jelzésű légi járművekre )

— A gép a városra zuhan.
Korábban csak nagy általánosságban említettem, hogy a Bejrút városa fölé érő gépünk esetleg rázuhanhatott volna (ha nem csapódik azonnal a vízbe, és még irányítható kissé) középületekre, lakóházakra, hotelekre, stb, stb.)
De akkor most vigyük végig ezt a lehetséges végkifejletet gondolatban. Ha a gép teszem azt épp Pierre Gemajel libanoni elnök (és kedves családja meg hithű kormánytagjainak — a kettő gyakorlatilag átfedi egymást) szépséges bejrúti villájára esik e történelmi pillanatban (vagy képzeljük el az Andrássy utat, hogy most fölé kavarodik egy irányíthatatlan nagy repülőgép, alatt az összes külföldi követségi épülettel és intézménnyel), vagy ami még ironikusabb, a tepertőt épp faló Jasszer Arafara, annak egyik álcázott főhadiszállására, esetleg szimpatizánsainak bázisára? Se perc alatt újrarajzolódtak volna a szövetségi viszonyok a Közel-Keleten, azt hiszem. Mondhatom, ezt nevezik “baráti tűznek”, mármint saját szövetségeseinknek irtását, a rosszul tervezett tüzérség vagy légierő jóvoltából. És az a vicc, hogy ez csak kb. olyan 5-6 kilométeren múlhatott, mert ennyi is elég lehetett volna ahhoz, hogy a Malév gépe valahogy beevickéljen, ha nem találják olyan szerencsésen telibe pont a végső megközelítés szakaszában. Esetleg erre a tervre lenne oly büszke Dajan v. Golda Meir asszonyság, vagy a még virgonc Szadat, esetleg a szír légierő valamelyik vezérkari főnöke?
Most mindenki döntse el, hogy szerinte megérné-ez neki, ha esetleg nem jól jönnek a lapok.

 291. becsuszoszereles1k — 2015-10-26 22:17 

290.@sztalker:

Koszonjuk, ez oriasi volt! Izgalmas leiras, kvazi idoutazas!
Ors vezer ter – Obuda – Szentendre haromszog a valodi helyszinen anno szamitott iranyok es tavolsagok erzekeltetesere nagyon szemleletes!

Kik lottek le, miert lottek le, lelottek-e vagy mas, ez ugyan me’g nem derult ki. Viszont, mibol derul az ki, hogy olyan “Szarvas csorgokigyo” (“Sidewinder”) cimu” hokoveto (epp, mint ez a kigyofajta) raketaval lotte’k le? — [Aki azt hiszi, hogy akkoriban meg nem volt ilyesmi, annak a szamara a netrol egykettore kiderulhet, hogy mar az ’50-es evek kozepetol leteztek ilyen raketak.]

 290. sztalker — 2015-10-26 19:08 

Az MA 240-es járatának útvonala és rádióforgalmazása Bejrút közelében 1975. 09. 30-án

Lásd térképen:

http://kepfeltoltes.hu/151026/MA_240_flight_map_low_res_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

FIGYELEM!
— A térkép erősen leegyszerűsített és nem méretarányos!
— Az időpontok a Greenwich-i középidőhöz (GMT v. „Zulu-idő”) viszonyítva vannak megadva (–2 óra).
— A rádióforgalmazás szövege kivonatolt, részben rövidített ill. magyarázószöveggel bővített, és stilisztikailag is szerkesztett a könnyebb érthetőség kedvéért.
— A magassági adatok mindenhol metrikus rendszerre vannak átszámítva.
— A kérdőjelek az adatok bizonytalanságára utalnak
— Személyes megjegyzések jelölése csillagozva és kapcsos zárójelben: *[Megj. — sz.]

Források: Index Fórum, Jeppesen, Internet

sztalker

RÖVIDÍTÉSEK:
BEJRÚT = Bejrút ACC (Air Control Center). A Bejrúti Közelkörzeti Irányítást (Approach) jelenti a Malév esetében, de egyben a Távolkörzeti Irányítást (Control = útvonalrepülés) is ez a részleg látta el akkoriban, vagyis az átrepülő gépek koordinálását is, nem csak a reptérre leszállni készülő, ill onnan útvonalrepülésre tartókét. Továbbá részben a Torony feladatkorét is ez a szolgálat vette át azokban a napokban, mert annak berendezései nem mindig működtek megfeleloen. A feladatkörök ilyetén átlépése lefelé engedélyezett, a Control (Távolkörzet), mint legfobb irányító részleg minden funkciót betölthet, ha szükséges.

TORONY = Tower. A Bejrúti Nemzetközi Repülőtéren a le- és felszállási engedélyeket adja ki, közvetlenül csak a le- és felszállások műveleteiért, de pl. a bejöveteli precíziós radarirányításért, vagy az ILS helyes működéséért is felelős.

ILS = Műszeres leszállító rendszer, (ultrarövid) rádióhullámokkal generált siklópálya (15-20 kilométer hosszan), amelyre a repülőgép robotpilótája rááll és követni tudja azt a pályaküszöb eléréséig vezetve a gépet. Pontos navigációt tesz lehetővé éjszaka és rossz meteorológiai viszonyok közt is, vagyis tökéletes vakrepülést biztosít leszállásnál. Pontos beállítása és rendszeres kalibrálása fontos, mert a pontatlansága veszélyessé teheti a használatát, ha a gépek pilótái feltétel nélkül megbíznak a rendszerben.

„BOD” jeladó = Egy NDB (Non-Directional Radio) rádióadó, amit navigációs pontként használnak (sok más jeladó társával együtt, ez utóbbiak is 3 betűs rövidítéseket kapnak: pl „CAK”is volt Bejrút közelében). Csak durva és távoli (50-100 kilométerről történő) megközelítésre alkalmas navigációs rendszer, egy minden irányban sugárzó adótorony.

„B 15 B” = A ciprusi légtérből a bejrúti reptér felé vezeto légi folyosó (corridor) jelölése lehetett akkoriban (sajnos a mai térképeken már nem sikerült azonosítanom), de feltételezem, hogy az akkori 18-as (hivatalosan 18/36-os számozású ) futópálya felőli megközelítéshez ezt a légi folyosót kellett használniuk a gépeknek. Legalább 50 kilométeres megközelítési távolság ajánlott a nem-precíziós műszeres bevezetésekhez (VOR, DME, NDB). Érdekességképpen még annyit ehhez a pályairányhoz, hogy noha mindenütt 18-as futópályaként említik, a bejöveteli iránya (küszöbe) a Malév esetében (és általában a többi leszálló gépeknél is) a 360 fokos irány volt, tehát a 18/36-os pálya 36-os küszöbe felőli. Mivel a bejrúti repteret nemrégiben modernizálták és újjáépítették, a régi 18-as pálya megszűnt, elbontották. Ezzel együtt valószínűleg ez a szóben forgó „B 15 B” jelölésű légi folyosó is a múlté. A 18-as pálya helyén 2 db, ezektől csak 1-1 fokra eltérülő új pályákat építettek (16/34 és 17/35), ezekhez külön iránysávok tartoznak.

QNF = A célrepülőtér tengerszinttől mért légnyomás értéke (Millibar-ban megadva), ami a pontos leszálláshoz ajánlott, hogy könnyebben tudják ellenőrízni a pilóták a reptér szintjétől mért relatív magasságukat. (November–Foxtrott- átállításnak is nevezik néha.)

119.3 (MHz) = A Bejrúti Közelkörzeti Irányítás (Approach) rádiófrekvenciája. Az irányítókörzetek más-más frekvenciákon üzemelnek, így szűrik ki a hatáskörüktől független forgalmat, és a pilóták is úgy tudnak az egyik körzetből a másikba átjelentkezni, hogy az előírt frekvenciára hangolják a rádióadójukat (pl. Gurító, Torony, Közelkörzet, Távolkörzet.), majd azon felveszik a kapcsolatot a körzet légi irányítójával.

„TL 223″ és KLM 845″ = Ez két nagyobb repülőgép hívójele, amelyek az aktuális időszakban éppen a bejrúti reptéren vártak felszállásra. A TMA (Trans Mediterranean Airways) a helyi libanoni légitársaság B–707-es teherszállító gépe, és a holland KLM légitársaság Amszterdamból jött DC–8-asa, amelyik korábban épp technikai leszállást hajtott végre Bejrútban, hogy üzemanyagot vegyen fel, és folytathassa útját Melbourne, Ausztrália felé.

Várakozási légtér, várakozási eljárás = Holding Area, Holding Pattern. A légtér egy elszeparált része, amely felett azonos magasságban egy irányban körözhetnek a gépek különböző szinteken, mielőtt bejöhetnek leszállni. Időnként a kisebb műszaki hiba miatt leszállni nem képes légi járművek is a várakozási légteret használják addig, amíg a hibát nem sikerül elhárítaniuk, vagy a félbehagyott leszállást (átstartolást) végző gépek is ide térnek vissza, hogy a saját repülési szintjükön körözve később újra megkíséreljék a bejövetelt. Minden reptérnek egyedi térképe van a lehetséges várakozási eljárásokról, ezeket mindig szigorúan be kell tartani.

„ASCOTT 411″ = A Brit Légierő egyik C–130-as Hercules teherszállítógépének hívójele. A gép éppen a térségben tartózkodott, amikor a Malév gépet szerencsétlenség érte.

———————————————————————-
RÉSZLETEK A BEJRÚTI KÖRNYÉKI RÁDIÓFORGALMAZÁSBÓL:

(…)

00:33

NICOSIA TÁVOLKÖRZET (Ciprus):
Engedélyezem a süllyedést 12 000 méterről 3 600 méterre

———————————————————————-
00: 34

MA 240:
Nicosia, 12 000 méterről süllyedünk,
(a) „B15B” (légi folyosót) 00:43-ra (érjük el).

NICOSIA TÁVOLKÖRZET:
Nyugtázva, hívja Bejrútot a 119.3 (frekvencián), viszontlátásra.

MA 240:
*119.3, viszontlátásra.
*[Az utolsó bizonyítottan hiteles rádióforgalmazás az MA 240-nel. Megj. — sz.]

[Innentől csak utólag rekonstruált rádióforgalmazás áll rendelkezésre,
amit a bejrúti közelkörzeti irányító később szóban elmondott a baleseti kivizsgálóknak v

BEJRÚT:
(Itt) Bejrút. Jó estét, MA 240.
Megerősítem, hogy 3 600 méterre süllyedjen.
A „BOD” (jeladóhoz) érkezésüket (mi, Bejrút) kb. 00.50-re várjuk.

———————————————————————-
00.37

MA 240:
11 000 méterről süllyedünk 3 600 méterre.
„B15B” (légi folyosót) 00:44-re tervezzük (elérni).

———————————————————————-
00:38

BEJRÚT:
Engedélyezem a 2000 méterre süllyedést „BOD” (jeladó) felé.
QNH 1009.5 (a bejrúti reptér légnyomás-értékére átállás ),
*A leszállás a 18-as futópályára engedélyezve
*[Vitatott, hogy elhangzott-e. Megj. — sz.]

MA 240:
QNH 1009.5 (a bejrúti reptér légnyomás-értéke).
Nyugtázom a 2 000 méterre süllyedést,
és hogy jelentsem, ha „B15B” (folyosóhoz)
és (a) „BOD” (jeladóhoz) érek.

BEJRÚT:
Helyes.

TORONY:
Megerősítem (az elhangzottakat).

TORONY:
Engedélyezem a rádiózást (a Torony frekvenciáján)
(a) *„TL 223″ és a *KLM 845 (járatoknak).
*[Ezek a repülőgépek még a reptéren parkoltak, és várták, hogy hamarosan felszállhassanak. Megj. — sz.]

BEJRÚT:
Engedélyezem a hajtómű-indítást
(a TMA 223 és KLM 845 járatoknak).

———————————————————————-
00:42?

BEJRÚT hívja belső telefonon TORNYOT:
Működik az ILS (műszeres leszállító rendszer)?

TORONY hívja belső telefonon BEJRÚTOT:
Nem működik.

———————————————————————-
00.44

MA 240:
Elértem „B15B” (folyosót) kb. 00:42-kor.
Süllyedünk 7 000-ről 2 000 (méterre).
„BOD” (jeladót) kb. 00:54-re érjük el.

BEJRÚT:
Nyugtázom, jelentse, ha már áthaladt „BOD” (jeladón).

MA 240:
*Nyugtázom, jelentem, ha már áthaladtam „BOD”-on.
[Az utolsónak vélt rádióforgalmazás az MA 240-nel. Megj. — sz.]

———————————————————————-
00:55

BEJRÚT:
MA 240, (itt) Bejrút.
MA 240, (itt) Bejrút Közelkörzet.
MA 240, (itt) Bejrút Közelkörzet, hall engem?

BEJRÚT hívja belső telefonon TORNYOT:
Van kapcsolatuk az MA 240-nel? Nem válaszolnak a 119.3 (frekvenciánkon). Próbálják meg hívni őt (a magukén).

———————————————————————-
00:56

TORONY hívja belső telefonon BEJRÚTOT:
Nincs kapcsolatunk velük.

BEJRÚT hívja belső telefonon TORNYOT:
Az MA 240-et „BOD” (jeladóhoz) 00:54-re vártuk, de nem jelentette (az áthaladását), és nem is válaszol, ezért készültségi állapotot rendelünk el.

BEJRÚT hívja NICOSIA TÁVOLKÖRZETET (Ciprus):
Kérem, próbálja hívni az MA 240-et (a saját Nicosia-i frekvenciájukon).

NICOSIA hívja BEJRÚTOT:
Az MA 240 nem válaszol (a mi frekvenciánkon).

———————————————————————-
01:00 körül?

BEJRÚT hívja belső telefonon TORNYOT:
Átmenetileg ne indítsanak gépeket.

———————————————————————-
01:05

BEJRÚT belső telefonon TORONYNAK:
Veszélyhelyzetet rendelünk el. Kérem, értesítse az illetékes hatóságokat és a mentést koordináló központot arról, hogy egy repülőgép vízre szállt, vagy szerencsétlenül járt.

NICOSIA TÁVOLKÖRZET (Ciprus) telefonon hívja BEJRÚTOT:
Az Akoritír-i (katonai) radar(unk) szerint nekünk az MA 240-nel Bejrúttól 90 kilométerre Északnyugatra volt utoljára radarkapcsolatunk, az Északi (szélesség) 34 (fok) 25 (percénél) és a Keleti (hosszúság) 35 (fok) 20 (percénél).

———————————————————————-
01:30

NICOSIA TÁVOLKÖRZET tájékoztatja BEJRÚTOT:
Egy (katonai C–130 Hercules teherszállító) gép megy „B15B” (légi folyosó) közelébe, hogy megkezdje a kutatást.
Hívójele „Ascott 411″.
———————————————————————-
02.10

„ASCOTT 411″ (Hercules szállítógép) hívja BEJRÚTOT:
A „B15B” (folyosónál) vagyok, kérek engedélyt, hogy lejjebb süllyedhessek.

BEJRÚT hívja „ASCOTT 411″-et :
Engedélyezem a (szakaszos) süllyedés(eke)t…(a felsorolt közbenső magassági szintektől [felsorolás…] lefelé)… egészen *85 méterig.
*[Megjegyzés: A szállítógép navigátora szerint még az engedélyezett szintnél is lejjebb süllyedtek, hogy jobban láthassák a roncsokat. — sz.]

———————————————————————-
02:45?

„ASCOTT 411″ hívja BEJRÚTOT:
A roncs fölött vagyok, *26 kilométerre fekszik északnyugati (irányban) 205 fokra a „CAK” körsugárzó (adótól), 350 fokra a „BAR”, és 340 fokra a „BOD” (jeladóktól).
*[Ez nagyjából megegyezhet a „BOD” jeladótól Északnyugatra mért kb. 11 kilométeres távolsággal, egy másik adatforrás szerint . Megj. — sz.]
Zöld rakétajelzést adok le a keresőhajóknak.
———————————————————————-
04.42

„ASCOTT 411″ (Hercules szállítógép)
A feladatot befejeztük, visszafordulunk.

[Vége a kivonatolt rádióforgalmazásoknak — sz.]

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Egyéb történések, amik még a helyszínhez köthetőek:

Még aznap, 04:30? körül (de állítólag még napfelkelte előtt):
Egy libanoni Hawker Hunter vadászgép (amely addigra már meglehetősen elavult brit típusnak számított, éjszakai harcra valószínűleg alkalmatlan) átrepül a a roncsok felett. (Talán csak felderítési céllal? Nem megerősített információ, állítólag a hivatalos jegyzőkönyvben nem is említik meg ezt az esetet,)

Másnap, 1975. 10. 01-én:
A Malév vezetőségéből 6 fő, továbbá 2 szovjet repülési szakértő és 1 fő a magyar Állami Biztosító Rt. képviseletében Bejrútba repülnek a Malév egyik chartergépével (nem menetrend szerinti járattal), egy kisebb TU-134-essel, hogy a helyszínen érdeklődjenek a kutatás-mentés állapotáról.

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Néhány részlet a tanúvallomásokból
(Forrás: Index Fórum)

„…Az egyik fedélzet mérnök szerint „BOD”-hoz és az iránysávhoz viszonyítva kissé jobbra, kb. 2-3 mérföldre történt a robbanás.”

„…A másik vallomás: A repülőgép ugyanazon irányon haladt, mint a futópályára leszálló repülőgépek, két nagy fehér fényszóró égett, aztán fokozatosan vesztette a magasságát, a fényszórók kialudtak, ekkor kigyulladt és felrobbant, mielőtt elérte a vizet.”

„…Egy őrnagy, aki lakása erkélyéről távcsővel figyelte, hogy mi történik a városban (miután ott lövöldöztek), egy nagy robbanást hallott, amihez egy nagy lángtömeg járult, ami kb. 30 másodpercig megmaradt, azután beesett a tengerbe. A robbanás magasságát *3-4 ezer lábra becsülte.”
*[Kb. 1 000-1 200 méteres magasságban. Megj. — sz.]

„…01.45
Ali Moualleh haditengerészeti tiszt egy parti őrhajón úgy vélte, hogy a baleset időpontja, hozzávetőleg *03:36 volt az órája szerint. *04:52-kor vészhívást vett a tengerészeti bázisról (Megszakadt az összeköttetés a magyar repülőgéppel, látott valamit?) Ő azt válaszolta, egy matróz látott egy villámláshoz hasonlító fényt. *05:45 és *05:55 között északi irányba ment a baleset helyszínéhez. Egy katonai légijármű közleményt adott részére a roncs helyéről, majd pirkadat után odavezette őt. *06:45-kor érkezett meg a helyszínre, és látta a repülőgép kerekeit más roncsdarabokkal, ruhákkal, papírokkal és egy sértetlen, még ruhában lévő női testtel együtt lebegni a vízen. Egy órával később fokozatosan más holttestek is kezdtek lebegni a vízen. Ebben az időben a tenger áramlás észak-nyugati 0,5 csomós volt, és a roncs meghatározásában a tolerancia 0,3 tengeri mérföld volt. A víz mélysége a haditengerészeti térképen 600 és 1000 m közöttire volt becsülve.”
[Megj.: A helyi ido szerint. — sz. ]

„…Egy őrhajó matróza erős tüzet látott a levegőben, majd egy katonai gép vezetésével (az angol Hercules) *06:45-kor elsőként érkeztek a helyszínre. A roncsdarabokat 1 km-es sugarú területen találták meg. A helyszínen egy sértetlen, még ruhában lévő női testet láttak lebegni a vízen. Egy órával később más testek is megjelentek, de legtöbbjük ruhátlan és megcsonkított volt. A tenger áramlás északnyugati 0,5 csomó.”
[Megj.: A helyi ido szerint. — sz. ]

Részlet a TV2 által sugárzott riportfilmből, Sváby Andrásnak nyilatkozik „Jessica” (a ciprusi brit katonai támaszpont állítólagos rádiósmlehallgatótisztje):

„…Ez nem baleset volt. Információim szerint a megközelítő szakaszban, a várakozási pontnál azt kérték a gép személyzetétől, forduljanak vissza, és ismételjék meg a megközelítést. Cipruson van az Olympus radarállomás, a No. 90-280 számú egység kezelésében. Ők megerősítették a Malév gép lelövésének a tényét. Ez egy mintegy 2 mérföld távolságból két hőkövető rakétával végrehajtott támadás volt, a gép hátulját találták el. A Brit Royal Air Force megerősítette, az akciót egy sugárhajtóműves katonai repülőgép követte el, mely természetesen “Sidewinder” hőkereső rakétákkal volt felszerelve, és a találat hátulról jött.”

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Vissza Bejrúthoz. Ha elfogadjuk, hogy a bejrúti irányítók mégsem hazudtak (vagyis nem szándékosan törölték le az utolsó 20 perc hanganyagát), akkor kb. ilyen intervallumok állnak rendelkezésünkre hogy egy esetleges merénylet beleférjen a gép leszállásáig.

Két adat is kering az UTOLSÓNAK TEKINTHETŐ rádiókapcsolat idejéről (most is a Greenwich-i időt fogom használni, nem a helyit, mert így még egyszerűbb lesz a számolás):

00:38 és 00:44.
Az ekkor lezajlott üzenetváltásokból (a gép és a bejrúti közelkörzeti irányítás) közt az derül ki, hogy a Malévet 00:52-re vagy (mások szerint) 00:54-re várták a repülőtértől úgy még vagy 7-8 kilométerre (!) lévő „BOD” jeladó felé, és utána a gépnek még kb. 2-3 percig kellett volna repülnie, míg végre eléri a reptér futópályáját, tehát ekkor szállt volna le ténylegesen, ha nem jön közbe semmi (kb.00:58 v. 01:00-kor).

Most fogadjuk el azt, hogy a gépet az irányítók rögtön bevezetik leszállásra, nem küldik „holding”-ra (azaz a várakozási légtérbe, hogy ott kint körözgessen, amíg eldől, hogy bejöhet-e leszállni v. sem), hanem azonnal ráfordul a végső egyenesre („final”-ra, ahogy mondják), mihelyst eléri a „BOD” jeladót. (Ez így is szerepelt a hivatalosnak tekinthető jegyzőkönyvi iratokban.)
Ehhez még azt sem árt tudni, hogy a „BOD” jeladó a reptéren kívül, de már Bejrút lakott részén, közvetlenül a tengerparton áll (ez tkp. egy magas antenna építmény), és ettől a ponttól kezdve, egészen a reptérig már házak sorakoznak. Vagyis az esetleges merénylőknek csak eddig a pontig számolhattak azzal, hogy a lelőtt gép a tengerbe fog veszni. A „BOD” adótorony után, ha már e fölé ért a gép, és addig nem zuhant le, utána már csak a városra (épületekre) eshetett volna. (Esetleg még pont a tengerparti homokstrandra, mivel ez a leszállási irány — iránysáv — tökéletesen a tengerparttal párhuzamosan halad, ha a gépen ülnénk, a bal oldali ablak utasai a város fényeit, a jobb oldaliak meg a tengert láthatták volna. Pont a gép hasa alatt húzódik még vagy 8 kilométeren át a tengerpart homokja és nagyjából egy sugárút házakkal, amíg el nem érik a reptér 18-as futópályáját.) A „BOD” felett kb. 600 méteres magasságban kellett volna áthaladnia, ha tartja a besiklási profilját.

(Ez kb. akkora magasság, mint amit Ferihegy esetén mondjuk pl. az Örs vezér tere felett a leszálláshoz áthúzó gépeknél látunk, ők is ugyanolyan “fájnölön” vannak olyankor, csak itt nincs tengerpart, és mintha az IKEA áruháza lenne a „BOD” jeladó helyén… A bejrúti roncskeresés analógiára pedig azt mondhatnánk, mintha az Óbudai Auchan és Pilisvörösvár meg Nagykovácsi községek által határolt területen — ahol bőven 1200 méter feletti magasságban vannak még a bejövő gépek, de már nagyjából a futópálya tengelyvonalában — érte volna a végzete a Malév-gépet, vhol arra kellene keresni a roncsokat meg a fekete dobozokat… Így talán mindenki jobban el tudja képzelni, hogy milyen léptékű egy ilyen FA = Final Approach — azaz végső megközelítés egy siklópályán. A bejrúti reptér toronyirányítója meg kb. azt láthatta, mintha mi felmennénk egy dél-pesti, magas kőbányai lakótelepi ház tetejére és elnéznénk a Budai-hegyek meg a Pilis felé éjjel fél háromkor, szép nyári időben, így látnánk a 20 kilométeres távolságból a Ferihegyi 31-es pályairányokra Északnyugatról Üröm–Óbuda irányából leszálláshoz besikló gépeket. A bejrúti 18-as pálya feletti várakozási légtért meg úgy, mintha a mi Pilis-tető–Dobogókő–Szentendre vidékünk felett helyezkedne el… Ezeket csak a könnyebb összehasonlítás miatt írtam le, talán így könnyebb beleképzelnünk magunkat ezekbe a földrajzi távolságokba. Természetesen a valóságban Ferihegy várakozási légtere nem itt van, hanem a pestí síkon, a Tápióság felett, de most próbáljuk így elképzelni.
De hogy miféle rakéta és mekkora robbanás látható ebből a kb. 20 kilométeres távolságból — távcsővel v. anélkül figyelhették a légi irányítók? –, ezt sem írták bele a jelentésbe, az már erősen vitatható. Ha a városi szemtanúk közelebbről látták az eseményeket, mint a reptériek (plusz távcső), akkor az ő megfigyeléseik lehetnek a pontosabbak. Az idő tiszta volt, de holdfény nélküli, a horizont nem volt látható, a meteorológia szerint megvolt a 20 kilométeres látástávolság.)

Arról is szívesen meghallgatnék egy szakértői értekezést, hogy hány kilométerről érdemes rakétákat indítani vadászgépről ilyen lassú célpontra, mert ha ehhez is kell legalább 3-4 kilométeres közelség — 1975-ben vagyunk, még nincsenek szuper amcsi Raptorok meg orosz Berkutok –, akkor biztosan ki fogják szúrni a város mellett (vagy akár felett!) elhúzó Phantom v. Skyhawk, Hawker Hunter, MiG–23-as stb. süvítő hangját a helyi lakosok. Ha a magyar gépet csak követik, ahogy elhagyja Ciprus légterét , de nem merik elintézni, mert félnek, hogy a ciprusi (Nicosia, Akoritir) radararállomások esetleg észlelnék őket, de amikor az kezd süllyedni és belép a libanoni légtérbe, még akkor is megvárják, hogy az utolsó fázisig eljusson, vagyis kezdje meg a ráfordulást a végső egyenesre (kb. 1200 méteres magasságban), mindössze 20 kilométerre a reptértől. Ekkor a vadászgép(eknek) már elég közel kellett lenniük ahhoz, hogy akár véletlenül is vagy Bejrút városa fölé repülnek be, mert nem képesek olyan szűken fordulni, ahogy egy lassabb légi jármű, vagy a tenger felé, ahol meg a parti őrnaszádok szúrhatják ki őket (legalábbis a hangjukat biztosan.) Ha valamilyen véletlen műszaki hiba miatt ekkor a Malév-gép jelenti, hogy nem képes a 18-as (pályára) bejönni, mert — most hasalok: a kormányzásával gondjai lettek, pl. hidraulika — és inkább kéri a 03-as pályát. mert azt jobban meg tudja közelíteni kisebb kormánykitérésekkel is, akkor mi lett volna? A harci gép elkezd az utolsó percekben körözgetni egy újabb kedvező rakétaindítási pozíció miatt (mert merőlegesen a gépre ő sem szeretne rakétát indítani, ehhez viszont megint mögé kell kerülni), de addig már a földön, tengeren is sokan kiszúrhatják a tevékenységét. Innentől kezdve megvan az új közellenség neve, az egész világ kezdheti a sajtócirkuszt ellene (lásd KAL 007). Azt meg nálam is jobban tudják a katonai szakik és a flottákat ismerő mindentudók, hogy a térségben hemzsegő amerikai, szovjet, brit hadihajókat nem lehet azért olyan könnyen átverni egy radar alatti repüléssel, ahogy esetleg a polgári radarokat (és rádiózavarással sem), ezek felett mindig van szolgálatban valamilyen felderítőgép, ha nem is riadóztatnak, de az adatokat lementhetik, így később elő lehet húzni, mint a nyuszit a cilinderből, hogy íme, van egy szép kövér radarjelünk az eseményekről. (Olyan nincs, hogy a merénylő állam mindhárom előbb felsorolt nagyhatalommal mindig puszipajtás lenne 40 éven át, és persze rendületlenül…)

Vagyis így jön ki a (minimum) 8, ill. a (maximum) 16 perc, ami alatt “illene” végezni a géppel, ha csak nem magán a reptéren szándékoznak szétlőni azt (mert amíg tökölnek, addig az szépen leszáll). Ráadásul a tengermélység is csak pár száz méteres a parttól 2-3 kilométerig, csak utána kezd radikálisan mélyülni, ahol most a roncsokat sejteni lehet, elérheti a 800-1000 métert is akár.
Ez lenne hát a hivatalos verzió, hogy a gép még az utolsó rádiókapcsolat után is repült egy ideig normálisan, majd jóval a „final” előtt (esetleg a final elején v. az arra ráforduláskor)) egyszer csak a vízbe csapódott (de előtte felrobbant, rakétatalálatot kapott stb, ez itt most lényegtelen), a „BOD” jeladótól Északra durván olyan 10-14 kilométerre. Vagyis magától a tengerparttól volt a roncs 10-14 kilométerre, és ha ehhez még hozzáadjuk a „BOD” és reptér közti távolságot — a már fentebb írt kb. 8 kilométert –, akkor jön ki az a bizonyos 18-22 kilométeres érték, amit időnként leírnak más forrásokban is kissé pongyolán. (A tengerparttól mérve 14, a reptértől mérve 22, de a kettő végül is egy és ugyanaz, mint láthatjuk.)
Tehát ez a „BOD” jeladó eléggé belezavart szerintem a képbe a roncs helyének tisztázásakor. A roncs helyének pontos meghatározásához a szakértők előbb mindig a tragédia után megtalált úszó roncsmező és maradványok helyéből indulnak ki, mert erről volt egy jelentés, a víz felszínén lebegő roncsok fölé berepült brit szállítógép már közölte ezeknek a pontos helyzetét (különféle jeladókhoz mérve a saját pozícióját), ezt tehát nagyjából tudjuk, ahogy hajóktól is vannak koordináták, amelyek odamentek segíteni. Persze a tényleges becsapódási hely (ahol a gép lesüllyedt a tengerfenékre) és az órákkal később felfedezett úszó roncsmező (ez meglepően kis terület volt egyébként, csak 2-300 méter átmérőjű zóna) nem biztos, hogy azonos, mert a tengeráramlatok messzire elsodorhatták a törmelékeket.

De ez a 10-14 kilométeres távolság eléggé reálisnak tűnhet szerintem is.

Ha ezt elfogadjuk, akkor visszaszámolhatunk időben is, hogy mikor lőhették le v. zuhanhatott le, hisz ennél sokkal közelebb, mint az a 10-14 kilométer, már biztosan nem jutott a parthoz, mielőtt megsemmisült.

Talán úgy 00:46 és 00:48 között történhetett a katasztrófa, a roncsok meg sodródtak még 6-7 kilométert is bőven, amíg rájuk találtak. Azt feltételezem (persze lehet, hogy nem helyesen), hogy ha ez a tengeráramlat kifelé sodorta volna a roncsokat a nyílt tenger felé, akkor már túl közel kellett volna lennie a becsapódás helyének, azaz 7-8 kilométerre a parttól, és „csak” 15-16 kilométerre a reptértől, vagyis talán többen és jobban látták volna az eseményt, mint így, ezzel a 14-22 kilométeres értékkel számolva, amekkorára a szemtanúk becsülték a távot, de lehet, hogy ez csak puszta spekuláció részemről. Sokkal többet kellene tudni az ott, és azokban az órákban uralkodó tengeráramlatokról. (Nyilván az lenne a legtökéletesebb, ha nem lenne semmilyen tengeráramlás, és közvetlenül a roncsmező alatt hevernének a gép maradványai, mert akkor eleve kisebb zónán kellene majd kutatni. Van feljegyzés arról, hogy egy tengerészeti hajó, amelyik a roncsokhoz ért, akkor gyenge, 0,5 csomós északnyugati áramlást jegyzett fel, de ez még kevés a boldogsághoz. Sokan a neten már rátették a Google Maps térképeire a Hercules szállítógép pilótájának koordinátáit, de várható volt, hogy nem lesz két egyező adat…, mert szegény már eleve 3-4 jeladó alapján adta meg a helyzetét, ha ezektől húzunk egyeneseket a roncsmezőhöz, még véletlenül sem metszik egymást tökéletesen, hanem csak „sörétes” szórás az eredmény, de legalább van valami a kezünkben, amivel elindulhatunk megkeresni a helyet.)

Természetesen a most leírtakkal csak akkor spekulálhatunk, ha elfogadjuk a légi irányítók visszaemlékezéseit. Ha mégis volt valamilyen susmus közöttük és tényleg meghamisították a rádióbeszélgetés adatait, vagyis a Malév-gépet már sokkal korábban eleve a várakozási légtérbe küldték (valamilyen szándékkal), ahol az még 4-5 percig körözgetett (egy kör kb. 2 perces fordulót jelent), akkor a merénylők már azon a terülten várhatták, nem kellett annyira szorosan tervezniük , mert tudták, hogy úgyis ki fogják még küldeni 1-2 körre a bejrúti irányítók a gépet, ha odaér. (A sokak által idézett névtelen hölgy — aki „Jessica” álnéven szólalt meg Sváby András azóta elhíresült tévéműsorában a történtekről, és akkoriban a ciprusi katonai radarállomáson szolgált mint rádiófelderítő — szerint a gépet az utolsó pillanatban fordították csak vissza a légi irányítók, mielőtt 2 rakétával lelőtte volna egy mögötte repülő vadászgép. De ez is eléggé kétes tanúvallomásnak számít így névtelenül kijelentve mindezt és kézzelfogható radaradatok hiányában.)

Annyit viszont eléggé biztosan lehet tudni, hogy a bejrúti irányítás 00:57-kor kéri fel a ciprusi irányítást, hogy ők is hívják az eltűnt gépet a saját frekvenciájukon, mert a bejrúti Közelkörzetin és a Toronyén már nem válaszol. Erről a megkeresésükről már lehet (a ciprusiaknak is!) rögzített magnófelvételük, ami tárgyi bizonyíték, tehát nem utólagos visszaemlékezés, hanem óra, perc, másodperces dátumozású szöveg (mágnesszalagon). vagyis, ha volt valamilyen összejátszás a bejrúti irányítás és az esetleges merénylők közt, akkor a bejrútiak csak 00:57-ig tarthatták a „frontot”, onnantól már teljesen nyilvános az egész mentőakció időrendje. (Végezetül még nyomatékosítom: csak a Malévvel folytatott beszélgetés hangcsatornája veszett el — egy 24 csatornás Philips hangrögzítőn az egyik sáv –, a többié megvan, amit más gépekkel folytattak a bejrútiak, pl. a reptéren indulásra várakozó egyik saját, libanoni tehergépükkel és egy holland KLM-géppel, amelyik Bejrútba kényszerült műszaki leszállás miatt tankolni, mert Kairóban a homokvihar miatt már nem szálhatott le, és mindketten éppen hajtómű-indítási engedélyre várakoztak azalatt, amíg a levegőben a Malév tragédiája zajlott. Később, a vizsgálat után, bizonyos Cassar úr — dobok egy hátast, vazze, ha ő esetleg valami rokonságban lehet Andy Vajna libanoni szerzőtársával, a filmes „Carolcós” Cassarral, erről tud valaki valamit? –, aki Bejrútban képviselte a Malévot, felajánlotta, hogy saját költségén beperli a komplett libanoni légügyi hatóságot a hangszalagok gondatlan kezelése miatt, mert bizonyítékok eltüntetését lehetett sejteni a dolog mögött, és csak októberig őrizhették meg a teljes felvételt, mielőtt a teljes adatállományt meg kell semmisíteni a jogszabályok szerint. Úgy tudom, a Malév nem élt ezzel a lehetőséggel sem, ahogy a roncsok kiemelésére akkoriban tett amerikai ajánlattal sem.)

A Malév járatát hivatalosan 00:37-kor észlelték utoljára a ciprusiak (hivatalosan dokumentált radarkapcsolat), ettől az időponttól kezdve tehát van még 20 percnyi idő, amíg ország-világnak be nem jelentik a bejrútiak a gép eltűnését, ebből a 20 perces időtartományból is levonva még legalább 6-8 percet, ami a lezuhanástól a reptérig még megteendő repülési idő lett volna, ha elérte volna a 18-as pályát, a legjobb esetben is marad talán szűk negyedórájuk, a legrosszabb esetben meg ennek kb. a fele (7-8 percük) a merénylőknek arra, hogy a tengerbe lőjék a gépet, ha egyáltalán így történt.

 289. meggymag — 2015-10-21 06:07 

Jól jött ez a video:

http://hvg.hu/tudomany/20150928_repulok_oszi_idoben_legorveny

most tudhatom biztosan egy jelenségröl, hogy nem arról volt szó amikor azon gondolkoztam, hogy chemtrailt látok-e vagy sem. A csíkok amiket mindegyre láttam, azok teljesen másképp néznek ki mint amilyenek a videon láthatók, és mindig több repülö repül egyszerre.

 287. becsuszoszereles1k — 2015-10-19 19:42 

Boeing-e’k feltalaltak valami fantasztikus anyagot!

Kis repulesi fejtagito mindenkinek, es @sztalker mar csak a kerdesekre kell, hogy valaszoljon… 🙂

Olyan, erős szuperfémet talált fel a Boeing, amelynek 99,99%-a levegő – videó
Ennél látványosabban bemutatott technológia fejlesztés már régen volt. A Boeingnél fejlesztett új…

Fotók: Így kell sokmilliós kárt csinálni egy repülőben – anélkül, hogy felszállt volna
Ilyet sem lát mindennap: ezt csinálják a repülők a levegőben – videó
Videó: így szállt le erős oldalszélben a világ legnagyobb repülője
Tovább »
[HVG]

 286. petiba — 2015-10-18 15:44 

Halvány segédfogalmam sincs, hogy létezik-e a klasszikus, konteóértelmezésű chemtrail.
De hogy geoengineering és egy kis aluminium potyogtatás itt, meg ott, arról azért már körberöhögés nélkül is lehet szót ejteni.

http://www.geoengineeringwatch.org/global-weather-modification-assault-causing-climate-chaos-and-environmental-catastrophe-2/

A globális felmelegedés bizonyos veszélyeinek csökkentésére irányuló, lehetséges módszereket nevezzük angol szóval geoengineering-nek.

http://www.ce-conference.org/what-climate-engineering

 Visszajelzés285. Szeretlek Magyarország — 2015-10-18 09:54 

[…] halt meg 1980-ban az amatőr kincsvadász, Sümegh József?6. A körmendi gyermekgyilkosság7. Kik lőtték le 1975-ben a Malév MA-240-es bejrúti járatát és miért?- Mennyire számítanak itthon […]

 284. meggymag — 2015-10-18 05:57 

@sztalker:

Nem, dehogyis, nem unom, köszönet a válaszért. Nem vagyok semmi repülési ügyben szakértö (még az alkalmazottjait reptetö fönök sem), csak és mivel a mindinkább sürüsödö légi közlekedés eseteiröl szóló beszámolók is felszaporodtak, hát kíváncsi vagyok én is.
Meg aztán a Germanwings, a Malév féle eseményeknél a tragédia vetülete az, ami nálam elsöre bejön. Azután a lehetséges politikai szövödmények, amikor is rögtön jelentkezik a konteós véna. Ha rögtön, egykét nap alatt és meggyözöen derülne ki, hogy valamilyen nem szándékosan okozott technikai hibán múlott, akkor az már tényleg, hogy csak a szakikra tartozik.
Az általad felemlegetett lazacos, keselyüs eseteknél szintén az van, hogy azoknak a szélsöséges, az abszurd aszpektusa jelentkezik elöször. De azért nem marad abban, a lényeg az a biztonságos repülés! ha már annyit kell repülni.
Egy bevágódott keselyü által megölt pilóta, a vezetökabinból „kiáramló“ légnyomás, a félájultan kapkodó másodpilóta akinek már ténylegesen égnek áll a haja /hacsak nem divatosan kopasz/, a vergödö, a jelentösége miatt óriásivá vált madár s a még semmit sejtö utasok. Tiszta Hitchkock, mert hogy úgy mondjam, több filmet láttam mint repülési szakkönyveket olvastam; ill. egyet sem.
Nem beszélve a repülésben levö pilótafülke szélébe kintröl kapaszkodó, szabadon lebegö
kapitányról. És hogy szárazföld fölött történt az eset, vagyis még idejében le lehetett szállni. Meg azok a szerelök a kissebb csavarral. Itt már csak a csodás népmesék jutnak az eszembe -milyen jó, hogy olyanok is vannak!- meg az örangyal.
De az ágyúkból kilött mirelit libák esete se kutya, az Karinthynak való téma. Sejteted magad is. Bár ha beválik, miért ne?

Az ún. gate elötti várakozás közben láthattam néha magát a repülöt, amint berakják és akkor láttam, hogy a szélvédöje nem is egy, hanem 3, viszonylag kis darabból áll (dehát a keselyüs eset régebben történt, más építésü szélvédövel).

( Csak az utóbbi 3 évben repültem én is, hosszú távon. Semmi élményt nem jelentett, mert attól fogva, hogy beléptem a reptér épületébe, már csak hosszú utak következtek az épületben, aztán a repülö beltere -sok olyan kis ablakkal, hogy a nem közvetlenül ablak mellett ülö utas alig vagy nem is lát ki- megérkezéskor ugyanaz. Tehát egy önként vállalt, megfelelö idötartamú beketrecezésen estem át, anélkül, hogy akármi is más lett volna mint egy sötétebb teremben levö hosszas várakozás. Nem rezgett semmi, nem dülöngéltünk,nem dugult be senkinek a füle. A szoptatós babák szoptak, a kisgyerekek ordítozva bujócskáztak ha nem aludtak, az összes tévé ment. Ilyen nincs, még a villamosban sem.
A rám várók aztán megint bedugtak egy autóba, s jó ideig tartott amíg végre kinti levegöt lehetett beszívni és egy valódi növény valódi levelét megérinteni.
Azt, hogy közben alattunk síklott a Földgolyó a változó tájaival, vagyis, hogy innen oda utazunk, azt nem érzékeltem, csak tudomásul lehetett venni, mert kinyomtatva áll ott a repülöjegyen. Ezt csak úgy zárójelben, mert mindenhol így van az)

2. A chemtrailról továbbra sincs igazi fogalmam, csakhogy mégis rengeteget írnak róla, de csak róla, anélkül, hogy pont amiatt megjelent volna egy két bizalomgerjesztö szaki tollából valami közérthetö és egybeesö magyarázat. Akár jó vagy rossz vagy semleges jelentéssel.
Amit meg leírtam, azt tényleg úgy láttam, sorozatosan már két nyáron át. Eléggé feltünö ahhoz képest, hogy régebb ilyen nem volt.
Ha meg tényleg konteós a chemtrailezés, akkor a repülök (mindig többen voltak és az is úgy látszott, hogy mindenikük ide-oda repül) nem „somfordálnak“, hanem szépen, parancsra, végzik a dolgukat. Nem a saját repterük közelében, ezáltal az csak a „beavatottak“ számára lehet ismeretes, hogy most pont miért szálltak fel. Még szorosabb konteós esetben titokban tartott reptért vagy katonait is használhatnának. Ott úgyis minden titkos, állítólag.

Szóval, nincs nekem se meggyözö pro-m, se meggyözö kontrám semmihez; és nem is tudnék spec. utánnajárni. De köszi szépen mégegyszer a részletekért, lett még amit be lehet vonni további érdeklödésbe, ha az úgy adódik.

 283. sztalker — 2015-10-17 14:18 

@meggymag:

1. A lazacos ügy:

Utánanéztem, az első körben még valóban a szélvédőt érő ütközésről írtak a lapok, egy blogon viszont úgy olvastam, hogy felszállás közben szívta be a szerencsétlen állatot az egyik hajtóműve egy emelkedő Boeing–737-200-asnak. Az eset 1987 márciusában történt (Yakutat városban, Alaszkában, a gépet éppen vezető pilótát Bill Morin-nak hívták), és a gép kénytelen volt visszafordulni, majd leszállás után hajtómú cserére is szorult.

Az eredeti sztori itt:

http://blog.alaskaair.com/alaska-airlines/history/flying-fish/

https://es-la.facebook.com/media/set/?set=a.361023493955660.81295.196801317044546&type=3

Ehhez még pár megjegyzés:
Sajnos hiába készült rétegelt ragasztott plexilapokból (laminált akrilbó v. üvegből) egy szélvédő, ezekre sincsen garancia ilyen ütközések okozta károk kivédésére. Általánosan azt lehet mondani, hogy minden manapság gyártott nagy utasgép szélvédő tokja ún. „dugó” típusú rendszer, vagyis a keret belülről KIFELÉ feszül bele a pilótakabinba, így minél magasabban repül a gép, és minél kisebb a külső légnyomás, úgy fog egyre jobban beleszorulni a pilótakabin burkába, vagyis egyre biztosabban tart. De arra nincs garancia, hogyha pl. maga a keret rosszul van becsavarozva, akkor az egész szélvédő kiszakadhat akár, lásd a British Airways gépének esetét, ahol a szerelők véletlenül egy kicsit kisebb átmérőjű csavarral oldották meg a rögzítést, így a nagy magasságban az egész kiszakadt a kerettel együtt, a kapitányt pedig kiszívta a légnyomás, csak a szerencsén múlt, hogy valamiképp mégis meg tudott kapaszkodni a pilótafülke külső héján, és a légáram nem sodorta le, amíg az első tiszt valahogy leszállt a géppel. Ez egyébként egy brit BAC-111-es volt, ami már alig-alig van forgalomban, de az eset akkor is tanulságos.

https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_5390

Vagyis nem lehet előre “beszabályozni” mindenféle lehetséges hiba előfordulására a repülőgép alkatrészeit, mert akkor soha sem készülne el egy repülőgép, maradna a rajzasztalon… mi meg utazhatnánk vonattal. Általában a már bekövetkezett esetek alapján állítanak fel egy mércét, aminek meg kell felelniük a mérnökök terveinek.

Egyébként a hajtóművek madárállóságára” sincs tuti előírás, van egy amolyan „lefagyasztott liba-teszt” (vagy micsoda), amikor is 5-6 mirelit madártetemet egymás után belelőnek egy kisebb ágyúval a forgó hajtóműbe egy gyári próbapadon, és ha ezt kiállja, akkor mehetnek a következő (akármelyik) szilárdsági tesztre v. próbára, ami kell az új típus engedélyezéséhez. Lényegében igyekeznek túlleni ezen a hülyeségen a mérnökök, mert ennél jóval fontosabb dolgokat várnak el tőlük.

Egyszerűen kiszámíthatatlan, hogy milyen helyzetekbe kerülhet a levegőben egy gép, ha madárrajjal ütközik, mert képtelenség előre szimulálni egy ilyen találkozást. Bizonyos esetekben csak eltömődik a sugárhajtómű kompresszor-fokozata, és ez hajtóműleálláshoz vezet (amit előbb-utóbb észrevesznek a pilóták), máskor sajnos meg szétrobban a motor azonnal, ezzel akár a gép többi részét is tönkretéve (leginkább a hidraulika-rendszereket). Van erre is, arra is példa, és sajnos nem csak a sugárhajtóműves, de a légcsavaros-gázturbíinás gépek sem védettek ettől, az eddigi rekordot pont egy ilyen amerikai „turbopropelleres” gép tartja, egy L–188 Electra (hasonló a szovjet IL–18-ashoz), egy madárrajba sikerült belerepülnie még a felszállási fázisban, és rengetegen meghaltak. Azóta foglalkoznak egyébként nagyon intenzíven a madárütközések problémájával a civil repülési szakemberek.

https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines_Flight_375

De a hadsereg sem mentes ettől, most idéznék egy blogbejegyzést, aki nálam azért jobban ismeri a témát:

“…Most volt a Spektrumon egy francia film a madárvonulásokról, 1998-ben készült. Eszerint az utóbbi években az izraeli légierő 8 gépet vesztett el madárütközés következtében (a madarak jobbak, mint az arab légierők :-), általában szeptemberben, mert akkor van a csúcsforgalom. Annyira komoly a helyzet, hogy a légierő külön madárfigyelő radarokat tart fenn, és a jelentés alapján módosítják a repüléseket. De mivel a radar is csak a 100+ méretű csapatokat jelzi, a forgatás alatt is történt egy madaras katasztrófa….

A filmben a felvétel idején lezuhant gép egy F-15 volt. 1 db madárral az egyik hajtóműben. Ami olyan jól felrobbant, hogy elvitte a másikat is. A Tu-154 hajtóművei nincsenek távol egymástól, ha a középső robban, agyonvághatja a másik kettőt is, meg az egész kormányrendszert. De itt nagy madárrajokról van szó, ahol egy madár van, ott több is lehet. Jut akár mindhárom hajtóműbe…”

Ugyanő beszél még Bejrútról:

“…És ha ott van egy jókora csinbumm, a gép zuhan, a pilótáknak egyáltalán nem biztos, hogy idejük van a toronnyal társalogni, jelentgetni. 1200 méterről egy kormányozhatatlan gép fél perc alatt a vízben van.
Ha lelőtték volna őket, a jelenség ugyanez lenne, tehát a pilótáknak ott ugyanúgy tudni kellett volna rádiózni, mintha “simán” felrobban 1-2 hajtómű. Pontosabban ugyanúgy nem.Ezért kellene a CVR [a hangrögzítő — sztalker megj.], mert valami kiabálás, hangzavar biztosan volt a kabinban.És még az sem biztos, hogy nem rádióztak valamit, mert a torony hangrögzítője is pont akkor bemondta az unalmast, az irányítóknak meg igen hamar kész koncepciójuk volt a lelövésre, ami nekik a legjobb.”

(Idézet vége.)

A magam részéről én is mélységesen egyetértek ezekkel a megállapításokkal, vagyis semmi olyat nem olvastam (eddig legalábbis) Bejrúttal kapcsolatban, ami nagyon más megvilágításba tudta volna helyezni ezt az esetet. (Persze a jövőben bármi előkerülhet, azt elismerem.)

2:

A chemtrail:

Nem tudom, hogy hol laksz, de próbáld esetleg a flightradar24-gyel

http://www.flightradar24.com/47.5,19.08/7

pontosítani a helyzetedet, és talán megerősítést fog nyerni, hogy mégis csak egybeesnek ezek a nyomvonalak.

Az is elképzelhető ám a kondenzcsíkok esetében, hogy NEM AZONNAL válnak láthatóvá a szemlélő számára. Ugyanis nem minden esetben képződik ilyen fehér sáv a légrétegekben (ahol egy kondenzáció zajlok le, és a vízrészecskék egy kis szennyeződés-mag köré csoportosulnak, amit a hajtóműgázok adnak), hanem idő és a levegőben ehhez elegendő vízmenniség (vízpára) is kell ehhez a folyamathoz. Tehát akár jóval később, akár jóval a gép átvonulása UTÁN bukkanhatnak elő. (Hogy mennyivel, azt ne kérdezd, de jó szakemberek ezt is meg tudják mondani, ha nagyon utána akarsz járni a témának.)

Ehhez még egy áttételes infót tudnék csatolni neked — ha még nem unod –, hogy nem csak az elégetett üzemanyag égéstermékei (ezek különféle nitrogén-oxidok, korom és kénvegyületek stb), de pl. maga az ÜZEMANYAG (vagyis kerozin, alacsony oktánszámú petróleum, amit a sugárhajtóművekben elégetnek) is kivált ilyen kondenzációt, ha azt kiengedi a gép, de ez is nagyon függ a légköri viszonyoktól. Ezt csak azért mondom, mert amikor egyszer SZÁNDÉKOSAN akartak ilyen kondenzcsíkot előidézni (hogy ezzel felhívják a figyelmet magukra), akkor meg nem sikerült, mivel éppen nem voltak olyanok a külső feltételek. (Ezt az esetet a szakmában úgy ismerték, mint az Air New Zealand mentőakcióját, amit egy eltévedt kis repülőgép felkutatására indítottak. A hatalmas Csendes-óceán közepén jött rá egy kis gép pilótája, hogy már régóta nem működnek jól a navigációs rendszerei, amit eddig nem vett észre, így külső segítség nélkül hamarosan le fog zuhanni, ha elfogy az üzemanyaga, mivel nem tudja, hogy most éppen hol, így a legközelebbi reptérre sem képes elnavigálni. Rádión képtelenek voltak őt bemérni a repülésirányítók, hogy a saját helyzetét megadhassák neki. De mivel éppen arrafelé járt az Új-Zéland-i légitársaság egyik óriásgépe — egy DC–10-es, azt a térség felé irányították, hogy nagy magasságon — 10-11 kilométeren — próbálja meg az üzemanyagának kiengedésével felhívnia magára az alul repülő kis gép pilótájának a figyelmét, hátha így sikerül végre megtalálni őt. Végül egészen más megoldással segítettek neki, mert ez a szándékos kondenzcsíkozás nem jött akkor össze, nem vált láthatóvá.) Ezt az esetet is csak annak a példájaként írtam le, hogy nem mindent lehet tökéletesen megtervezni, ha sok tényezőtől függ a siker.

Egyébként nem vagyok chemtrail-szakértő (meg persze kondenzcsík-ismerő sem), és nem is hiszek benne, hogy ennek lenne realitása, mert kizárt, hogy ellenőrzött légtérbe csak úgy “besomfordáljon” egy nagy repülőgép, és pláne nagy magasságon téve ezt (lásd magas légtér fogalma), pláne, hogy ne szúrjanak ki egy gépellenőrzésnél olyan mázsányi súlytöbbletet, ami mondjuk ilyen égi permetezéshez kellene (plusz tartályok és esetleg ehhez tartozó vezetékek és szivattyúk), továbbá ha ez ilyen tömeges méretű lenne, azt nem okozhatják a néha előforduló kényszerhelyzeti üzemanyag-kiszivattyúzások (fuel dumping) sem (amit mindig be is szoktak jelenteni a pilóták, sőt vannak „ürítőhelyek” is a légtérben, ha erre kerülne sor és még van idő a tervezésre), sem pedig a hadsereg gépei, mert azokból sincs akkora átmenő forgalom egyetlen ország légtere felett sem. Még azokat a híreket talán megemésztem, hogy néhány amerikai v. orosz helyszínen, légibázis közelében olyan egyedülálló csíkozással találkozhatunk, ami talán egy újfajta kísérleti harci gép különleges meghajtású hajtóművének a jellegzetes égésnyoma lenne (pl Aurora-projekt, újfajta torlósugár-hajtómű, scram-jet v. hiprszónikus hajtómű stb. stb), de olyan kis országok esetében, mint a miénk is, meg a szomszédainknál, ez már nem hihető számomra.

 282. meggymag — 2015-10-17 10:22 

@sztalker:

Ha már így belejöttem a repülés, repülögépek iránti érdeklödésbe: emlegeted egy lazac meg egy nagy testü keselyü okozta eseteket.
Azt tudom, hogy a sebessége növekedésével nö egy tárgy súlya. De hogy egy akármekkora keselyü vagy egy repülö lazac betörje egy repülö szélvédöjét, nem hittem volna el, ha nem itt írod.
Akkor miböl készül egy repülö szélvédöje? Ami ráadásul elég kicsi is, s ami miatt megint azt gondolnám hogy nö az ellenállása?

(Ezt most én is csak zárójelben említem fel:
A chemtrailról én sem tudok többet mint más, mégis hajlamosabb volnék a „rejtélyes“ változatra gondolni. Kimondottan sokszor láttam öket ezen a nyáron is és feltünö szabálytalansággal jelentek meg ami a napokat illeti; mondjuk, ide-oda, szabadon repkednek, az új, racionális séma szerint. Viszont az is feltünöen ismétlödött, hogy mindig és egyszerre sok gép pásztázta az eget. Kb. egyszerre tüntek el és azután nem repült semmi. Majd másnap, vagy pár nap múlva megint pár perces különbséggel gyültek össze,
végrehajtották a koreográfiájukat s aztán szinte egyszerre tüntek el. Na látod, a keringési idötartamot sohasem mértem le, hogy ugyanannyi-e vagy változó. Igaziból ezzel az adattal sem tudnék mit kezdeni, de ha már folyik egy megfigyelés, akkor az is hozzátartozott volna. Régebb meg azt nem láttam, hogy több gép repült volna egymás után, se magassan sem alacsonyan. Nincs reptér a közelünkben, csak az asztalom van az ablak közelében.
Ha viszont néha még látható magasságban elhúzó egyedüli repcsit láttam, az soha nem hagyott olyan széles fehér sávot maga után mint a csoport. Jó, a csoport alacsonyabban repül, de akkor is.)

 281. meggymag — 2015-10-17 08:14 

@sztalker:

Köszönet a cikkért. Nem mondhatnám, hogy mindent megértettem volna -honnan is- de fogalmam lett sok repülös dologról.

 280. sztalker — 2015-10-16 12:31 

Túrtam még a netet kicsit, hátha tisztul valami (legalább a gép utolsó helyzetét illetően), és egyéb infókhoz juthatok. Sajnos egyértelmű állásfoglalás lehetetlen, de pár dolgot talán tisztázni lehet. Néhány újabb elmélettel és talán egy-két meglepő megállapítással azért találkozhattok majd.

Pár általános megjegyzés a témához

— Először is: a HA-LCI (azaz „Ilona”, ahogy becézték) egy cseregép volt, amit csak addig bérelt az Aeroflottól a Malév (igaz, teljesen a saját Malév-színeire festve, magyar lajstrommal ellátva), amíg a forgalomból kivont gépe nagyjavítása tartott. Ez azért fontos, mert a később felmarkolt biztosítási összeg nagyobbik része szinte biztosan a Nagy Testvéré (Brezsnyev elvtárs birodalma) lett így, hisz mi ebből csak a bérleti időre vonatkozólag jogosultunk kártérítésre. (Hogy a nálunk maradt összegből mire költöttek és kik, az már egy másik konteó témája lehetne…)

— Van olyan meglátás is (ezt nagyjából el is fogadom), hogy az akkor már Nyugaton dühöngő olajválság miatt minden hazánkba beérkező valuta (értsd most a Lloyd’s kártérítési összegét), mint egy falat kenyér, kellett a népgazdaságnak, mert az importra szoruló ország egyre jobban kezdte érezni a cserearány-romlást (ahogy finoman akkoriban nevezték pénzünk értéktelenségét.) Ez kissé nagyobb látószögből mutatná meg a képet, amiben a Malév vezetése is csak egy kis darabka lehetett.

— Ebben az ügyben végig látható volt a Malév részéről egy kétarcú viselkedés, egyrészt hűen kiszolgálta az őt fenntartó rezsimet (és annak moszkvai vezetését), ezért is a baleset-teóriát próbálták kifelé terjeszteni, a vizsgálatot csak tessék-lássék módon lefolytatni, hogy a csempészéseik ügye nehogy napvilágra kerüljünk, másrészt — én legalábbis így látom — nagyon is jól jött ez a „merénylet”-pletyka, összekacsintás a dolgozók felé, hisz így mentesülhettek egy részletes tényfeltáró vizsgálat minden következményétől. (Hja kérem, egy hőkövető rakéta ellen tehetetlen bármelyik civil pilóta a világon, márpedig ez a személyzet a legjobb volt a maga nevében, hát mit tehetnénk?) De sok korábbi baleset is inkább azt erősíti, ahol lehetett, igenis alkalmazták a „kézi vezérlést”, az eltussolást, ez igaz volt a kijevi és a bukaresti katasztrófákra is, messzemenően kihasználva az akkori „egypólusú” magyar sajtót. (Itt kell megjegyeznem, kissé eltérve a tárgytól, hogy annak a bizonyos csehszlovák IL–62-es balesetnek is volt magyar vonatkozása, de épp a fent említett „sajtóbarátság” okán, azt is sikerült elhallgatni a közvélemény elől. Egy magyar IL–18-asnak volt „szerencséje” ugyanazzal az ominózus homokdombbal találkoznia Damaszkusz előtt, de akkor — köszönhetően a fedélzeti mérnők gyors reakciójának, mikor is a gázkarokat rögtön felszállóteljesítményre tolta, ezzel nem várva meg a kissé elbambult pilóták reagálását — a Malév-gép megmenekült, De pórul is járhatott volna, nem sokon múlt. Na, erről se nagyon tudott akkoriban — a hetvenes évekről beszélünk — senki a szakmán kívül.)

— A katasztrófa kiváltotta érzelmi reakciók pszichológiája. Úgy érzem, nagyon sok Malév-alkalmazott még ma is szívesebben hiszi el, hogy az eset egy elkerülhetetlen és kivédhetetlen külső erőszakos esemény miatt következett be, mint egyéb, nagyon is hétköznapi baleseti ok miatt.(Természetesen a hozzátartozók érzelmi reakciói érthetőek minden ilyen eseménynél, azon nem is szabad csodálkoznunk.) De azon is el kell gondolkodnunk, hogy milyen sokan ki tudják ám használni ezt, mindig egy nagyobb (magasabb érdekre v. erőre hivatkozva), hogy valahogy lecsendesítsék a tömegeket, vagy egyszerűen „teszik a hülyét”, ahogy jó hivatalnokoktól mindig elvárható.

— Aznap Bejrútban (és az arab világban) még javában tartott a Ramadán, ez a moszlim vallási ünnep, ami megtiltja étel-ital fogyasztását (nagyjából) napkeltétől napnyugtáig, ami azért lehet most fontos, mivel a fél város evett és ivott, a jó időben a tengerparti ablakokon és erkélyeken is komoly nyüzsgés lehetett. Ehhez képest eléggé kevés szemtanú áll rendelkezésre a vizsgálati iratokban és a későbbi mindenféle szóbeli és nem hivatalos visszaemlékezésekben. Ha én egy part közelébe egy merényletet tervezek (és mellesleg muszlim v zsidó vallású, vagy helyi keresztény lakos, aki együtt él millió moszlim vallásúval Libanonban), ezt a momentumot is bele kell kalkulálnom, én legalábbis így gondolom.

— A sok terjengő pletyka közül én most csak kettőt másolok ide: egyesek tudni vélik, hogy még a beszálláskor volt egy rejtélyes áramszünet, ami alatt akár vissza is kísérhették a korábban a fedélzetre vitt utasok egy részét (nevezzük őket az ismeretlen palesztin csoportnak, ha így jobban tetszik), ezzel a trükkel talán átverve a kíváncsiskodókat és az esetleges kémeket. (A csoport aztán buszba ült, majd vonattal hagyta el az országot, ahogy egyesek állítják.)
Mások meg égen-földön kerestek 50 fő “no show” utast a váróban, akik egyszerűen már ki se jöhettek a reptérre, hiába szólongatták a neveiket hosszú ideig a hangosbemondóban.

— Ezt is fontos momentumnak érzem, mert nem hangsúlyozták ki eléggé a témával foglalkozó újságírók. Szóval a mindenki által nagyra becsült és tisztelt (tényleg, most ne gúnynak vegyétek!) Dr. Fülöp András főpilóta (aki egyébként jogi doktor volt, ha vkit érdekel, csak meghagyta a titulust új foglalkozását követően is, én egyébként nem ismertem személyesen, de nagyon tiszteltem, mint kívülálló ugyan, de a szakmában lévők is mind respektálták ), a Malév akkori műszaki tótumfaktuma és a TU–154-es típus nemzetközileg (!) is elismert szakértője, megújítója, minden magyar maléves hajózók doyenje, aki nem sokkal a baleset előtt került a Malév vezető főmérnöki pozíciójába, nos ez a rendkívül jó szakember ugyan tényleg részt vett a bejrúti katasztrófa kivizsgálásában, de csak az esemény UTÁN vagy egy jó évvel! Ezt is kérném figyelembe venni minden érdeklődőnek, mert eléggé fontos lehet, hogy addigra (tehát sok-sok hónappal a tragédia után) már miféle történeteket találtak ki és terjesztettek szerte a világban az esetről, hogy mennyire lehet még “forró nyomon” vizsgálni egy ilyen bonyolult ügyet, legyen az illető bármennyire is a legjobb a szakmájában. Az is eléggé vitatott szakmai körökben, hogy azok a megnyilatkozások, amikben dr. F. A. véleményére utalnak egyesek (írásban, hangdokumentumokban), vagy amit a szájába adnak, mint idézet, azok ténylegesen az ő véleményét tükrözték-e, nem pedig inkább a tolmácsolóét. Nehéz hitelt adni az olyan „tuti” megmondóembereknek, akik így adják elő a mondanivalójukat, hogy pl. “… pedig nekem akkor egy ház tetőteraszán (!) dr. Fülöp megsúgta az igazságot Bejrútról…” stb, én a magam részéről az ilyen visszaemlékezéseket eleve kétséggel fogadom, függetlenül a témától. Egyébként dr. Fülöp mindvégig a bejrúti hajózók védelmében foglalt állást, csak egy erőszakos (robbanás) behatását tudta elképzelni a katasztrófa okának, de ha valaki elolvasta a fentieket (meg esetleg amiket még lentebb is írok), talán árnyaltabb ítél majd ebben az esetben is. Szóval — szintem legalábbis — az „öreget” bizony boldog-boldogtalan citálta, és most, hogy már meghalt, bármit lehet tőle idézni, bármilyen szövegösszefüggésben.

Konkrétumok a baleset kapcsán

Egy nehéz nap éjszakája
Anélkül, hogy bárkire is ráerőltetnék bármilyen teóriát — ezt tényleg nem áll szándékomban, higgyétek el! –, azért próbáljuk beleképzelni magunkat annak a napnak a „fílingjébe” a hajózószemélyzet szemszögéből nézve. Adva van egy már eleve késéssel induló járat, amelyről hetekkel korábban mindenfélét pusmognak, ezzel óhatatlanul egy folyamatos stressznek kitéve az azt majd Bejrútba vivő pilótákat. Már akkora a csúszás a menetidőben, hogy akár át is adhatnák — ha lenne — egy friss, új személyzetnek a gépet, mert nincs az az isten, hogy ki ne csússzanak a hivatalosan előírt munkaidejükből. Persze akkoriban ezzel senki sem törődik, ma már ez is elképzelhetetlen lenne. (El tudom képzelni, hogy legalább kora délután óta talpon voltak, már a hivatalos járat-indulás előtt bent kell lenni eligazításon , orvosin és navigációs „brífingen”, ezt nem lehet megúszni, plusz a gépátvétel, a rakomány betöltése is késik. A gép korábban Párizsból jött,ráadásul már onnan is késéssel, tehát még ki is kell pakolni,) De ha nem is lenne a célállomáson polgárháborús helyzet, még akkor is a legkeményebb járatok közé tartozik: Bejrútban — ha odaérnek — biztosan nem fognak sokat szundikálni, mert rögtön jöhetnek haza ugyanazzal a géppel, de mivel tankolni eléggé zűrös lenne egy felkelők által körülzárt reptéren, hamarosan le kell szállniuk a visszaúton Cipruson is, ami — az ottani török megszállás és szétszakított ország skizofrén állapotai miatt — ott sem lesz leányálom, a régi, nagyobb nicosiai fővárosi reptér helyett marad a görög zónába eső Larnaca, ami csak annyival jobb, hogy ott legalább nem lőnek, mint Bejrútban… Majd innen felszállva jönnek vissza Budapestre. Most tessék ezt összeadni, kábé hány ébrenléti óra jönne ki — ha egyáltalán lehet akkor aludni Bejrútban?

(Hogy mennyire „vadnyugat” volt Bejrút akkor, jól mutatja, hogy az utaskísérőkön kívül vinniük kellett még 2 szerelő technikust is magukkal, mert nem volt garantált ott még egy kerékcsere sem, így azok az emberek és a poggyásztérbe pakolt pótkerekek — a TU–154-es 3+3 főfutópárral rendelkezett — szintén a járattal utaztak. Később, a katasztrófa helyszínén ezeket a víz színén úszó kerekeket azonosították tévesen a repülőgép futóműveiként az odaérkező mentőalakulatok, pedig ezek csak közönséges pótkerekek, azaz a rakomány részei voltak, nem pedig a gép szerkezeti roncsai. Ez is jellemző a vizsgálat alaposságára.)

Biztosra veszem, hogy mindenféle egyéb terrorista fenyegetés nélkül is eléggé tele lehetett a hócipőjük az egésszel, ráadásul az emberi tudat kikapcsolhatatlan, hiába is szeretnéd, nem teheted meg, hogy ne járjon előre az agyad a következő és következő, meg az azt követő feladaton, amik majd rád várnak. Gondolatban már szerintem a visszautat tervezhették, mióta beléptek a libanoni légtérbe (ahogy elhagyhatták Ciprust), bízva abban, hogy legalább a leszállás simán megy majd, a kései érkezésük miatt nagy forgalom nem lehet Bejrútban.

„Küldjétek őket várakozásira!”
Amikor felvették a kapcsolatot a libanoni távolkörzeti irányítással (Lebanon Control), akkor kábé ez volt a helyzet a Bejrúti Nemzetközi Reptéren:
A műszeres megközelítést segítő ILS nem működött (ezzel lehet a legkényelmesebben leszállni, szinte vakon, a futópályák küszöbéig vezeti a pilótát a robot, csak az utolsó száz métereken kell csak manuálisan átvenni a leszállást), helyette köradók (VOR), és távolságmérő (DME), továbbá a kissé „fapadosnak” számító, de akkor még sok helyen korszerű ún. irányítatlan jeladók (NDB) működtek, (Ezekből is több, elszórva, az ezektől mért távolságuk jelezte a gépnek a reptér pozícióját, így lehetett nagyjából, durva megközelítéssel — tehát kb 50 kilométeres távolságról — biztonságosan ráállni egy reptér irányára. Az ILS esetén ez sokkal egyszerűbb lett volna, ahogy előbb írtam, de ez az utóbbi megoldás is normál rutinnak számított még akkoriban, viszont jóval megterhelőbb is, ezt se felejtsük el. Ezt is hozzá kell még tehát írni a fenti „nehéz nap éjszakájához”.)

Az időjárási viszonyokról. Minden adat szerint kiválóak voltak a helyszínen, még talán a felhőzetről annyit (4/8 Cu Sc 2600 ft) , hogy a zárójeles kódolás szerint legalább 50%-át az égboltnak felhők borították, a felhőalap (amitől felfelé már felhőkkel számolhatunk, alatta viszont tiszta az ég) kb. 850 méteren volt. Egy 1200-2000 méteren repülő gép tehát a felhők MÖGÜL látszott este, ha a parton állunk és felfelé nézünk, egyedül a siklópálya közepe táján, talán úgy 8-10 kilométerre a reptér futópályájától tört volna ki a gyenge felhőzetből és látszott volna tökéletesen tisztán. (Ez a felhőzeti állapot nem számít rossznak, vagy különösebben kellemetlennek még este sem, de a felhőalapig akkor is van egyfajta látáskorlátozottság, ami éjszaka jobban nyomhat a latban, mert ilyenkor kevés más földi tájékozódási pont áll a pilóta rendelkezésére — hogy megtalálja a repteret –, mint fényes nappal amikor ilyen felhőzet egyáltalán nem lenne gond. Este viszont ilyesmi már a repülésirányítástól nagyobb felelősséget követel meg a légtérben leszállni készülő gépei felé, mert azok kiszolgáltatottabb látáshelyzetben vannak.) Ugyanakkor az is igaz, hogy éjszaka, a leszállófényei miatt végig jól kivehető objektumnak számított, de az már megint vita tárgya lehet, hogy vajon 15-20 kilométerről is jól látszhatott-e a “szemtanúknak”, ill. hogy ekkora távolságból egyáltalán mi látszik egy felénk az orrával közeledő (tehát így hajtóműve hátsó lángját nem látjuk) harci gép, pláne egy szintén az orrával és nem a “világító” fenekével mifelénk süvítő kis keresztmetszetű rakéta… Ezen is tessék kicsikét rágódni.

Aznap a gépek le- és felszállását intéző toronyirányítás (Tower) már nem rendelkezett radarral, csak rádióval, ezt a funkcióját át kellett adnia a Közelkörzetnek (Approach — Közelkörzeti Irányítás), mivel a reptér műszaki állapota addigra nagyon leromlott. Nem találtam infót arról, hogy egyáltalán a futópályák világítása rendelkezésre állt-e aznap, de sokan úgy gondolják, hogy ott is lehettek hiányosságok (pl. a pálya szegélyfényeket és középvonalat jelző fényszórókat sem biztos, hogy el tudták látni árammal, ahogy az ILS-t sem, valószínűleg a harcok belövései miatt. Ráadásul az ILS-t nem elég „bekapcsolni”, azt kalibrálni is illik, mert ha rosszul van beállítva, akkor félreviheti a gépet, ilyenkor szinte rosszabb, mint ha nem is lenne… Azt sem tudom, hogy csak az utolsó pillanatban szándékozták-e felkapcsolni a pályafényeket az irányítók, hogy ezzel se könnyítsék meg a szakadár felkelőknek dolgát, hogy minél rövidebb ideig láthassák mások is a futópályát, mint tüzérségi célpontot.)

Mindezek tükrében elmondhatjuk, hogy nem éppen a legkellemesebb hely felé repült aznap a Malév 240-es járata, ha jól végiggondoljuk..

Az általam utolsóként HIVATALOSAN ismert üzenetváltás (amiről van még magnófelvétel?), az a Malév-gép és Ciprusi (!!! három felkiáltójel, ha valaki nem venné észre) Távolkörzeti irányítás (Nicosia ATC) között zajlott le, mikor a magyarok elbúcsúztak tőlük, és még FL 350-es szinten (35 000 láb), azaz jó 11 kilométer (!) magasan voltak, és nem léptek be a libanoni légtérbe. (Az utolsó radarkapcsolata Ciprusnak a géppel Bejrúttól 90 km-re Északnyugatra volt, ezeket a szalagokat megkapta a kivizsgáló bizottság tőlük.).

Ami már Malév és Lebanon Control meg bejrúti Közelkörzeti Irányítás között zajlott le, arról csak MEGERŐSÍTETT, SZÓBAN, VISSZAEMLÉKEZÉS ÚTJÁN papírra rögzített szövegek állnak csak rendelkezésre, amiben engedélyezték nekik (ők meg visszaigazolták) a 6000 lábra (kb 2000 méterre) történő ereszkedést, és azt, hogy jelentsék, ha kifelé (!) elérik a „BOD” kódjelű jeladót (egy NDB-t). Innentől kezdve viszont megint a találgatások mezejére tévedünk. (Vagyis a gépet egyszerűen kiküldték a nyílt tenger felé ezzel az utasítással, még nem sorolták be leszálláshoz) Ennek pontos okát nem tudni, talán azért, mert olyan sokat késett, hogy egyéb forgalmat is megzavart ezzel (túl sok civil gép azért akkor már nem nagyon jött-ment Bejrútba, de lehetett katonai forgalom), és az irányítók valójában jót akartak ezzel, a Malév gépe így felkészülhetett (pontosabban előkészülhetett) egy ILS nélküli, „macerásabb” VOR-DME megközelítéses leszállásra. (Ezek után hallatszik még ugyan beszélgetés, de már csak a Közelkörzet hívja a Tornyot, hogy látják-e a gépet, de azok nemlegesen válaszolnak. Itt már nincs jelzés a Malév gépétől, az irányítók csak egymást kérdezgetik, a magyar gép ekkor már nem válaszol.)

Mivel innentől nincsenek rögzített szalagok, a szakértők 2 változatot tartanak elképzelhetőnek a MALÉV gép további haladását illetően.

Egyrészt folytatta a körözést „BOD” körül (mely adó kijjebb van a város területén, nem is a reptéren, talán úgy 4-5 kilométerre attól Északra, tehát e körül kell elképzelnünk egy virtuális, lekerekített sarkú, olyan kb. 5 x 15 km-es téglalapot, amiben „holdingol” — köröz a gép 2000 méteren, kint a tenger felett ) majd — mivel innentől csak a légi irányítók, azaz az egyik Közelkörzeti irányító emlékezetére hagyatkozhatunk, sajnálatosan pont ez a hangcsatorna nem vett fel hangot aznap! — a gép 1200 méterre ereszkedett és ráfordult a siklópályára, hogy bejöjjön leszállni, ebben a fázisában érte el a végzete, valahol tizen-huszonvalahány kilométerre kint a tengeren (senki nem mondja meg pontosan), de nagyjából tartva a pályairányt, talán csak 1-2 kilométerre letérve tőle Nyugatra (legalábbis a szemtanúk szerint). Állítólag a gép korábban engedélyezték, hogy letérjen a holdingról, hogy utána rögtön ráálljon a pályairányra — a bejrúti 18-as futópálya meghosszabbított vonalára, tehát a légi irányítás már számolt a bejövetelével és nem húzták tovább ezt a leszállási procedúrát, már ami őket illeti. Legalábbis ezt MONDTÁK a kivizsgálóknak, erről radaradat és hangfelvétel NINCS.

Másrészt — és ez is lehet már egy konteó — ez a bejövetel nem is történt meg így, valójában csak egy utasítást követtek, ami egy telefonhíváson alapult: a városból hívták őket azzal, hogy “ezt a gépet ne engedjétek leszállni további utasításig, küldjétek ki várakozásira (várakozási légtérre, azaz holdingra).”

Erre én most nem reagálnék, inkább nézzünk meg egy másik változatot, az is eléggé izgalmas.

Van olyan feltevés (én is látok benne rációt, azért is írom ide), hogy mindez a várakoztatás egy ennél sokkal prózaibb ok miatt volt, meg sem történt az a sejtelmes telefonhívás, senki sem akarta szándékosan célpontként kinn tartani a Malév gépét, csupán egy a VOR-DME és az NDB-s megközelítéseknél pontosabb PAR-megközelítés miatt kényszerültek az Approch irányítói holdingra küldeni a járatot, mert így ők — mármint a precíziós bevezetést végző irányítók is — akik most kicsit a Torony emberei helyett „gályáztak”, mert csak az ő radarjuk működött, mint tudjuk, tehát egyfajta szívességből — is felkészülhettek a gép leszállítására. (A PAR, azaz a Precision Approach Radar egy speciális, igen kis hatótávolságú radar a pálya végénél, aminek segítségével az irányító pontosan látja, hogy a gép a siklópálya felett v. alatt, ill. a pályavonaltól balra-jobbra milyen irányban jön be éppen, és ez alapján rádión irányítja — utasítja — a pilótát a helyes profil tartásra, pl: Feljebb!, Túl lent vagy! stb.) Ez mindkét féltől (irányító és pilóta is) meglehetős rutint kíván, azaz nagyon el lehet rontani, ha nem figyelnek… (Egyébként, hogy mennyire nem volt összhang a reptéren az irányítási funkciókat illetően, azt az is jelzi, hogy a Közelkörzet — Approach — telefonon hívta fel a Tornyot, hogy akkor most mi is van az ILS-szel, most éppen működik? Tehát eléggé viharvert egy állapotban lehettek, ha pl. egy gép pilótája rákérdez egy ilyenre az Approach-nál , kapásból nem is tudnak rá válaszolni, előbb meg kell nekik is kérdezni erről a másik irányítást? Ez azért elég durva, nem?)

Az elmélet épp ezen alapszik, nem kizárt, hogy egy ilyen — az irányítók által elhibázott — bevezetés miatt nincsenek meg a hiányzó Malév-hangfelvételek, mert a pontatlan utasítások miatt a tengerbe eső gép okozta pánikban a felelősök egyszerűen letörölték azokat, így mintegy eltüntetve a bizonyítékait a bűnösségüknek. Ezt követően meg össze-vissza kezdtek hablatyolni mindenféle rakétáról és robbanásról, hisz ez is bőven beleférhetett akkor Bejrút hangulatába, ha úgy vesszük. (A szemtanúk meg azt látják, amiről kérdezzük őket, nem mindegy, hogyan teszik fel nekik a kérdést, és az sem, hogy előtte milyen szóbeszédet hallanak az utca emberétől. (Van azért annak is valami alapja, hogy nem igazán illik profi helyszínelőknek a baleset helyszíne felé menet még rádiót sem hallgatniuk, mert ezzel is óhatatlanul egy előítéletet fogalmaznak meg tudattalanul az eset kapcsán, ahogy az angolszász bírósági procedúrában sem szabad az esküdteknek a tárgyalóteremből kimenniük döntéshozatalukkor, vagy jegyzetelniük, újságot olvasniuk a tárgyalás alatt).Jó lenne tudni, hogy egészen pontosan mi is látható az akkori torony épületéből, és az sem lenne mellékes, ha pontosan tudnánk, milyen helyiségekben ültek akkor a Közelkörzet irányítói a radarképernyők előtt. Mivel a tényleges irányítást — tudjuk — már nem a Torony intézte, ezért erősen kétséges, hogy egy már eleve 50-100 kilométeres távolságban mozgó gépek (ez a papír szerinti közelkörzet zónája) irányítását végző operátorok egyáltalán ablakos helyiségben ülnek-e? A legtöbb helyen a világban egyáltalán nem, inkább egy zárt, esetleg föld alatti, jól védett helyiségben, mert sem nekik, sem a Távolkörzeti (Control) irányításnak — ez utóbbi még messzebb, 100-200 kilométeres távolságú és csak átmenő forgalmat intéz — nincs szükségük ablakra, hogy szemmel is lássák a gépeket, hisz azok jóval a láthatáron túl mozognak. ez csak a Toronynak fontos a reptéri le-felszállások és bejövetelek miatt (pl. kint van-e a futó, jó pályát közelít-e meg a gép, nincs-e más jármű a pályán v. a megközelítési irányában stb), ezért is építik olyan magasra az ő munkahelyüket.
De akkor miért esküdöznek később a kivizsgálók előtt az Approach (Közelkörzet) emberei, hogy ők LÁTTÁK a robbanást, LÁTTÁK a vadászgépet, rakétát?
Miért szólnak oda (telefonon!) a Toronynak( tetszik érteni, nem a szoba másik végébe mennek át, mert valszeg nem is egy helyiségben vannak, de talán más épületben székelnek, hogy nem láttátok őket,[mármint a Malév gépét]?) Még az sem biztos, hogy a Toronyból el lehetett látni aznap 20 kilométerre, nemhogy egy földszintes épületből, pláne, ha az ráadásul ablaktalan… (SZVSZ meg ez egy föld alatti bázis lehetett, ha volt eszük, mert az védett legalább mindenféle belövés ellen, ehhez nem kell polgárháború, akkoriban még szinte minden ország a hidegháború gyakorlata szerint igyekezett minél jobban elrejteni a föld alá ezeket a fontos létesítményeit, és akkor még a civil és katonai irányítás sem vált ketté, tessék a magyar “Sziklára” gondolni, az egykori Gellérthegyi bázisra, hol volt még a mai Hungaro Control meg Mathias Center tüchtig békés kis irodaépülete, ami most Ferihegy közelében áll, akkoriban minden atombunker is volt egyben.)

Ismétlem, ez is egy lehetséges verzió, sok minden eléggé gyanússá is teszi az irányítást, például az is, hogy olyan sokat (órákat!) voltak képesek várni, mielőtt elrendelték a valódi kutatást, a gép roncsainak keresést. Mire várhattak vajon? Jóval a napfelkelte után indult csak be a mentés, pedig addig is tehettek volna valamit. Ezen érdemes elgondolkodnunk…

(Ehhez jöhetne még egy zárójeles gondolat: ha a gép tényleg fegyvert csempészett a moszlim elvtársaknak, akkor nem furcsa, hogy épp egy még keresztény — falangista — ellenőrzésű reptéren keresztül akarták a cuccost bejuttatni a városba? Ott nincs vámvizsgálat, legalább szúrópróbaszerűen? Ezt nehéz elképzelni, de ugyanez állhat az utasok személyére is, tehát nem mondhatnám, hogy a szívükbe lettünk volna zárva, mint helyes kis cuki kék színű magyar malévesek, hogy egyem a szíveteket — kebabbal v anélkül. Vagy egyszerűen az Irak–Irán-háború mintájára, mi, magyarok mindenkinek mindent szállítunk, csak fizessétek ki, oszt jó napot! Én spec ez utóbbit inkább elhiszem, de az igazat ebben már biztosan nem fogjuk tudni kibogozni, kedves konteós barátaim.)

Ha a várakozási légtérbe (holding) SZÁNDÉKOSAN irányították a gépet a Közelkörzeti irányítók, és miért nem kezdték meg AZONNAL a reptérről a kutató-mentőegységek kiküldését,, miért vártak ezzel órákat, nos erre ilyen okokat tudok elképzelni:

1 Rosszul esett nekik, hogy nem kapnak majd a rakomány felét kitevő libatöpörtyűből és/vagy a melléjük hasonló zsírpapírba csomagolt Kalasnyikovokból, melyek sajnálatosan most majd ősellenségüket, a moszlim szakadárokat fogják erősíteni, ezért most meg vannak sértve és jól kiduzzogják magukat, addig is a Malév-gép meg csak körözzön addig is hadd fogyjon a drága üzemanyaga. A gép eltűnik a radarról, kapcsolat megszakad. Noha ők teljesen vétlenek az ügyben, de örülnek, hogy így is 1 feltételezett ellenséggel kevesebb maradt, innentől páholyból figyelhetik a kivizsgálók töketlenségeit és erőfeszítéseit, már ha azt a bohóckodást annak lehet nevezni.

2. Nyakig sárosak az ügyben, mindez egy összeesküvés része volt, kiküldték a gépet, hogy előbb-utóbb, de valamilyen zsidó/szíriai/líbiai/brit/szovjet/amerikai vadászgép v. Bejrút partjai mentén telepített akármilyen tüzérség, esetleg a parti vizeken (és víz alatt) járőröző hajó számára szabad préda lehessen.

3. Teljesen jó szándékkal történt ez a „holdingolás”, a gép túl későn érkezett, mással voltak elfoglalva az irányítók (talán egy katonai járatot kellett elindítaniuk/bevezetniük előbb), ezért küldték ki a várakozásiba, csak sajnos épp erre a katonai szállítógépre fájt a foga néhány viszkető újjú rosszfiúnak, és megtörtént a gikszer, véletlenül a Malév gépe kapta be a legyet (akarom mondani rakétát v. tüzérségi lövedéket — a megfelelőt húzd alá, ha ismered a hunyót.)

4. Nagyon megkavarta a mi szegény kései járatunk bejövetele az irányítók munkamegosztását, a Torony hiányában az Approach-osnak (közelkörzetis) úgy hiányzott ez a járat, pláne, ha precíziós irányítással kellett bevezetni (PAR, de erre nincs bizonyíték, ugyanakkor lehetséges), mint ablakos tótnak, ugye…, és sajnos most nem a pilóták navigáltak volna be, mint eddig „önkiszolgáló módon” fapadosan VOR-DME és NDB- megközelítéssel, ráadásul volt még egy hajszálnyi reményük arra, hogy a nemrég lerohadt ILS talán mégis életre kel valahogy (amivel a robot lehozza a Malévot küszöbig)…, nos ezért köröztették kicsit, hátha idővel javul a helyzet. A fene sem szeret PAR-bevezetést csinálni, ha van ILS, ráadásul régóta nincs benne gyakorlata az irányítónak (mint mikor egy szemsebész kénytelen érsebészeti v. ortopéd műtétet csinálni, mert nincs más sebész a közelben égen-földön, így nem bújhat ki a feladat alól), vagyis nem nagyon örültek a helyzetnek, a holdingra irányítással nem csak a Malév-gép, de gyakorlatilag ők is (az irányítók) előkészülhettek, felkészülhettek a bevezetési procedúrára, vagyis ezzel egy kis időt nyerhettek maguk számára is.

Ekkor történhetett talán olyan végzetes momentum, egy rossz utasítást adhattak a pilótáknak, esetleg ők hajtottak végre valamit rosszul v. nem megfelelő módon fordultak rá a pilóták a siklópálya irányára (mert ekkor még mindig csak durva megközelítést lehet csinálni), hogy az végzetesnek bizonyult, nem lehetett már korrigálni. Ha az irányítók felelősnek érezték magukat ebben — még ha nem is teljesen, de a gyakorlatlanságuk okán részben, akkor az magyarázza a hallgatásukat, és a felrobbanásos-rakétás-vadászgépes verziójuk erőltetését. Egy szó, mint száz: mentél vóna fiam inkább péknek, kevesebb kárt okoztá’ vóna… De hát megtörtént, ami megtörtént, előbb-utóbb mindenki menteni fogja az irháját a reptérről, ahogy elfajul a háború a városban, baromira nem érzik a repülésirányítók fontosnak, hogy egy eleve elmebeteg döntés (utasgépet küldeni háborús övezetbe, baszki!) miatt ők vigyék el a balhét, van nekik elég bajuk, alig várják, hogy visszamehessenek a városba a családjukhoz, és végre bezárják ezt a kócerájnak számító, már semmire sem jó műszerekkel ellátott valamit, amit eddig Bejrúti Nemzetközi Reptérnek hívtak. Egyszerüen futnak az életükért. Mentőegységek pedig már gyakorlatilag nem is állnak a rendelkezésükre, hiába is erőlködnének.

(Az az igazság, hogy kb. 20 perccel a Malév-gép elnémulása után a bejrúti irányítók tényleg bejelentettek egy “repülőgép vízreszállása/vízbe csapódása” készültséget, és szóltak a ciprusi repülésirányítóknak a helyzetről. Végül aztán ők — a ciprusiak — küldték ki hozzájuk az egyik éppen a levegőben tartózkodó brit szállítógépet egy C–130-as Herkulest, de az csak úgy reggel 7 órára tudott a helyszínre érni. Ez alatt az idő alatt pl. a tengeráramlatok is simán 5-8 kilométerre is elsodorhatták a roncsokat a tényleges becsapódási helytől, ezeket az úszó maradványokat jelentette hát a Hercules kapitánya, és az általa megadott pozíciót írták bele a jegyzőkönyvbe. Csakhogy ő már eleve nem a reptértől, hanem az ottani egyik jeladótól számított távolságát jelentette, tehát ezt is számításba kell venni a pontos helymeghatározásnál. Felmerül viszont a kérdés, hogy ezen kívül mi mást is tettek a bejrúti reptér illetékesei a gép megmentése érdekében, mert úgy látszik, hogy gyakorlatilag szinte semmit. Vajon, ha a saját MEA v. TMA légitársaságaik utasgépei csapódtak volna a vízbe, akkor is így viselkedtek volna? Ezt azért létlem, de megint csak oda lyukadunk ki, hogy bizony rohadtul nem lett volna szabad a Malév vezetésének civil repülőgépet küldenie egy olyan reptérre, ahol az elemi helyi felderítési-mentési-ápolási lehetőségek sincsenek meg [ha pl. lettek volna túlélők, addigra mentők és kórházi ellátás híján biztosan meghaltak volna], tehát a háborús veszélyen túl még ez is óriási felelőtlenség volt a részükről.)

No de mi van a magassággal?
Ez pedig az én elképzelésem lenne, ami talán még az eddigieknél is sokkal egyszerűbb, banálisabb okot feltételez. Teljesen mindegy, hogy miért kerültek ki holdingra, teljesen mindegy, hogy milyen műszeres bevezetéssel (ILS, VOR-DME, NDB) tervezték a leszállást, szerintem a kulcs a repülési magasságukban keresendő, talán még sem mindent csináltak tökéletesen, talán még sem maradt nyom nélkül sok korábbi idegeskedés, akár halálfélelem, amit a előző napok miatt elszenvedtek és még magukban hordozhattak. Mi van akkor, ha a személyzet MINDVÉGIG rossz magasságon tartózkodott (még ha ezt a kiváló főpilóta, dr Fülöp András biztosan kizárná, mert kezeskedett értük, a legjobbak legjobbikának vélte őket, és mások is így viszonyultak hozzájuk), és semmi előjele nem volt az út során annak, hogy ne csináltak volna mindent jól. Mégis megkockáztatom, hogy szerintem vmi ilyesmi történhetett, és már akkor rossz magasságon repülhettek, még mielőtt a várakozási légtérbe küldték (hogy körözzön „BOD” NDB körül). Mivel nincsenek mágnesszalagok arról, hogy az irányítás ténylegesen is engedélyezte volna nekik a süllyedést 1200 méterre (ha befejezték a holdingot és utána a siklópályára állnak), ezt csak szóban (!) MONDTÁK el előbb a külföldi nemzetközi vizsgálóbizottságnak, később (1 évre rá) dr Fülöpnek is, ezért akár azt is feltételezhetjük, hogy a gép maradt egy magasabb repülési szinten, de még az sem biztos, hogy ez az utoljára engedélyezett 2000 méter lett volna, lehetett ez ennél magasabb is, alacsonyabb is.

Mielőtt folytatnám, ehhez most illene egy kis kitérő, hogy tisztább legyen a kép: a civil repülésben a magassági repülési adatok begyűjtése nem feltétlenül igényel magassági radart. (Ezt általában másodlagos radaradatnak hívják, ha jól tudom.) Annak az oka, hogy ez nem elsődlegesen fontos pedig az az egyszerű tény, hogy sokkalta könnyebb a magasságot megtudni magától a gépet vezető pilótától (aki egyszerűen csak leolvassa a magasságmérőjét, ami az atmoszferikus légnyomás alapján jelez), mint még ezért külön egy magasságmérő-radarhálózatot is telepíteni. Ez túl drága lenne. (Persze a katonai radarok már kénytelenek ezt is felvállalni, mert ott nem lesz olyan szíves az ellenség bemondani az aktuális magasságát.) Tehát míg egy repülőgép a saját pozícióját viszonylag nehezen tudja meghatározni (ennek megsegítésére telepítek az elsődleges civil radarokat), addig a magasságát igen könnyen, ez nem kíván akkora műszaki teljesítményt. Csakhogy ez egyben azt a veszélyt is magában rejti, hogy innentől kezdve a pilóta FELELŐS az ő magasságadatinak helyességéért, mivel azt földi telepítésű (civil) radarok nem fogják ellenőrizni. Magyarán végig a pilóta SZÓBELI BEMONDÁSÁT veszik alapul a magasságértékeknél a repülési irányítók, egészen a reptéri precíziós megközelítésig, vagy ahol már van korszerű, másodlagos radarjelet is látó irányítás. Ez ma már sok helyen megvan, de az 1970-es években nem lehetett elvárni, hogy egy repülőgép transzpondere ilyen adatokat is kiírjon a repülésirányítás monitorjára. A radarlefedettség tehát még nem jelentette azt, hogy a képernyőn megjelenő pöttyök minden koordinátáját ismerik és látják az irányítók, ha a gép pilótája tévedett a magasság beállításánál, vagy rosszul közölte, esetleg félrehallották az adatait, annak súlyos következményei lehettek később.

Én nem tartom teljesen kizártnak (ismétlem, másik nagyon is), hogy már a 2000 méterre (6000 láb) ereszkedés előtt sem lehettek teljesen azon a magasságon, amit előírtak nekik, vagy amiről azt hitték (a Malév pilótái), hogy azon vannak. Amikor holdingra (a várakozási légtérben való körözés egy földi adó körül) kerültek, talán a part mellett magasodó, a tengerparttal párhuzamosan futó hegység közelébe érve jöhettek rá erre a tévedésükre, lehet, hogy ekkor ellenőrizték le a tényleges magasságukat (mert a hegyeken itt-ott elszórt épületek világíthattak még a Ramadán esti nyüzsgése miatt, az idó tisztasága és a jó látási körülmények ezt nem zárják ki), és ekkor próbálták korrigálni egy talán radikálisabb kormánymozdulattal, erősebb süllyedéssel a gépüket. Az sem lehetetlen, hogy ez előtt a művelet előtt (szabályszerűen) beszóltak az irányításnak (hogy a magasságváltozást — illetve most korrigálást) azok jóváhagyják, de még az se lehetetlen, hogy nem tették meg, hanem ezt a siklópályára fordulás közben hajtották végre, mikor a végső egyenesre váltottak egy enyhe ívű körpálya fordulójából. (De az se kizárt, hogy a lezuhant Malév-gép egyáltalán nem közeledett, hanem távolodott a reptértől, amikor a tragédia történt, a szemtanúk sem mindig megbízhatóak egy kilométeres magasságban repülő gép éjszakai fényviszonyok közti pozíciójának megítélésekor.)

Vagyis ha éppenséggel túl magasan voltak, most belekezdtek egy a szokásosnál jóval meredekebb süllyedésbe, hogy a reptér távolságának függvényében már jó helyzetből kezdhessék meg a bejövetelt, azaz tartani tudják a helyes süllyedési profilt a pályáig. (ismétlem, nincs most ILS, a segítő „rádiónyaláb”.) Ha meg PAR-bevezetésben gondolkodtak (ez is lehetséges, de nincs rá adat), akkor meg még inkább lehetett egyfajta drukk bennük (mint egy vizsgázónál, aki kérdésekre fog hamarosan válaszolni), és esetleg nem akartak „lebőgni” azzal, hogy pl. ilyet mond az irányítás: Malév 240, miért van ennyivel a pálya felett még mindig?! Nem akar inkább újra bejönni (értsd a pilóták mormogását befelé, önmagukban: vagyis még egy kör holding, a k@rva életbe, vazze, már vagy 4 órás késésben vagyunk, soha nem fogok ágyba kerülni, soha!!!), szal lehet, hogy összenéztek a pilótáink vhogy így: Na, Karcsikám fog ez menni, csináljuk, öregem, mert sosem végzünk, itt fogunk körözni reggelig!

És ekkor történhetett VALAMI (akármi), amit viszont már nem nagyon tudtak helyrehozni.

Akár egy madárrajjal ütköztek (ami “normál” esetben talán nem is lett volna végzetes, de egy meredekebb fordulóban már az lehet), egy meredekebb süllyedésnél — jobban kitérített fékszárny-állásnál, hogy gyorsan-gyorsan, de az istenit neki, akkor is a helyes magasságra süllyedjünk már végre, a madarak becsapódása miatt, a fáradságtól eltompult pilóták talán nem csak a sérült, de a jó hajtóműve(ke)t kapcsolták le (volt már ilyenre példa, még TU–154-esen is), vagy egy éles fordulóban/meredekebb állásszögnél (lecsökken a sebességük, így könnyen veszítenek magasságot is, ha a hajtóművek teljesítményét is lejjebb veszik, hogy elérjék a kívánt pozíciót) megindul a rakomány hátrafelé, és nem áll meg…

Bármi lehetett az útjukban. Nekimennek egy radarok által láthatatlan lebegő céltárgynak (amit talán egy haditengerészeti hajóról engedtek fel, hogy az éleslövészetet gyakorolják rajta, de az vhogy elszabadult, és este a kutya nem vette észre.

Természetesen játszhat a jóval bonyolultabb forgatókönyv is, hogy a repülésirányítók „tették vízre” gyakorlatilag a gépünket, mert nagyon pancserek voltak, a szegény magyar személyzet meg vakon követte az utasításaikat és ekkor történt egy javíthatatlan hiba. De ezt kevésbé tartom meggyőzőnek, mint azt, hogy a gép egyszerűen „elveszett” bevezetés közben a légi irányítás számára. Az irányítók későbbi töketlenkedéseit pedig inkább a rezignáltságuknak tudom be, addigra már látszott, hogy csak a hülye hiszi, hogy itt még béke lehet a pálmafák alatt — vagy hogy is mondják ezt? (Most őszintén, spec nálunk ki maradt volna bent a munkahelyén túlórázni 1956. okt. 23-án, ha épp lövöldöznek a házuknál?. Még a katonák is spricceltek, ha tudtak, szanaszéjjel, nemhogy a civilek… Civil légi irányítók, talán még a saját MEA Airlines és TMA-gépeiket — ezek voltak Libanon légitársaságai — , esetleg a hozzájuk tartozó katonai szállítóegységeket kontrollálták úgy-ahogy, de nem voltak ők még katonák sem, akiket esetleg a parancsuk kötne a feladat végrehajtására, vagy legalábbis komoly retorzióval büntethetné parancsmegtagadás esetén. Kész csoda, hogy idegekkel bírták még ők is ezt az értelmetlen szolgálatot.

Hát valami ilyesmi. (Plusz kérdőjel.)

De ezzel nem akarom lejáratni az addig amúgy is perfektül dolgozó személyzetet, mivel semmilyen bizonyítékot nem tudok felhozni az elméletem indoklásául, de azért talán van még valami, amit ezzel kapcsolatban szeretnék elmondani.

Jóval a bejrúti eset után, 1981 októberében (tehát bő 6 évre rá) is volt a Malévnek egy géptöréses ügye (Prágában, ha még egyeseknek rémlik valami) éppen egy hasonló „nagyvassal”, Tupoljevvel, a HA LCF-fel. Ebből az eseményből most csak az emberi tényezőt emelném ki, de azt nagyon. Egy rendkívül erőltetett leszállás úgy végződött, hogy a gép a betonon két darabra tört, tényleg csak a szerencsén múlt, hogy nem volt haláleset (csak súlyos sérültek). Az akkori sajtó sem „reagálta túl” az ügyet (hogy finoman fogalmazzak), de ezt már megszoktuk. A lényeg az, hogy — bármennyire is NEM szeretném –, de sajnos simán el tudom képzelni, hogy amint Prágában egy már a siklópálya elején (tehát még jó messze a reptértől) bejövő gép személyzete előtt (ez 3 fő, akkor még volt fedélzeti mérnök is) tisztán kellett volna, hogy tudatosuljon az, hogy FIZIKAI LEHETETLENSÉG ilyen magasságról, amivel bejöttek a siklópálya fölé, ILYEN MEREDEKEN (hogy tartani tudják a leszállási szöget a küszöbig) GÉPTÖRÉS NÉLKÜL (értsd: odab@szarintás, hogy egyértelmű legyek, na!) NEM FOG MENNI…
De azér’ nyomták ezerrel lefelé, nem hagytak fel a megközelítéssel, nem startoltak át (mert az vér ciki v. férfiatlan egy dolog lenne, v. leégés a szenior kapitánynak a fiatalabb társa előtt, mittomén, ezt soha nem fogjuk már kideríteni) a keptön dzsek meg még jó, hogy nem vágta képen (“…Maga meg hozzám fölöslegesen ne szóljon, érti, csak, ha kérdezem!”) a társát, ahogy a hangfelvételből kiderül, tehát igenis érvényesült a tekintélyelv a földet érésig. (Aztán már nem nagyon, mert akkor már tudták, hogy nagy baj van, sőt, amit lehetett PRÓBÁLTAK KORRIGÁLNI is a végső fázisban, de ez meghaladta már a gép szerkezeti limitjét és kettétört.) Ilyenkor azért csak-csak felmerül az emberben, hogyha még hat év elmúltával is lehetnek ennyire rossz döntéseket hozó kapitányok a Malévnél (és persze az alárendeltjei a pilótafülkében ezt tűrik is), hogy akkor vajon nem lehetséges-e valami hasonló forgatókönyv is Bejrút apropóján? Nem tudom, és vádaskodni sem akarok, de egy értelmetlenül erőltetett leszállás, egy még annál is értelmetlenebb korrekció (ami az eredeti hibából ered, amit nem külső erő okozott, hanem korábban éppen maga a pilóta) nem játszhat-e szerepet a bejrúti tragédiában? A pilóták nem ördögök és angyalok, követnek el hibát. vagy legalábbis mindenki elkövethet egyszer, erre nincs garancia. Viszont a ragaszkodásunk egy korábbi rossz döntésünkhöz már nagyon súlyos következményekhez vezet, mert, mint a példa is mutatja, egy határon túl már szinte lehetetlenné válik azt kijavítani.

http://iho.hu/hir/baleset-pragaban-atstartolas-helyett-zuhanas-111021

 279. sztalker — 2015-10-10 21:43 

1
277. warr: Köszi!

2.
278. gigabursch:

A madarakhoz
Még a madarakkal való ütközés teóriájához annyit (de ezzel aztán tényleg befejezem ezt a „madarászást”), hogy ez a baleseti kategória sem olyan nagyon régóta kapott ilyen nagy hangsúlyt a szakmában, hisz’ előtte is voltak ugyan tragikus ütközések, leginkább a reptereknél „hemzsegő” madárseregek miatt, de ezt úgy-ahogy, de lassacskán megtanulta kezelni a repülős világ. (Minden szeméttelepet, madaraknak fészket/táplálékot nyújtó helyet felégettek és eltüntettek a fejlettebb országok reptereiről és annak közeléből, vannak madárriasztó szolgálatok: valódi sólymokkal és solymászokkal, riasztójelzések – hang: pl. puskalövések és fényriasztás is –, profi radarokon már ezek a madárcsoportok — de a reptéri időjárási doppler radaron még akár rovarok is! — láthatóak, valahogy azért tehát a repterek közelében már eléggé jól detektálni lehet őket.)

Hanem történt az 1990-es évektől kezdve egy lényeges változás a légi közlekedésben — köszönhetően az egyre korszerűbb elektronikának és navigációs rendszereknek –, mégpedig az, hogy az addig egyeduralkodó „légifolyosós” útvonalérepüléseket (mikor a gépek egy képzeletbeli, pár száz km széles sávban kell, hogy haladjanak pontról-pontra a biztonságos navigáció miatt), kezdte felváltani az egyéni navigációs útvonal, melyet előbb az USA, később már a fejlett nyugat-európai országok is kezdtek alkalmazni (de ez utóbbi azért még most sem annyira „szabad”, mint ahogy az a tengerentúlon zajlik — leginkább az ún. magaslégteret [UAS: Upper Air Space] illetően vagyunk kissé lemaradásban, amit csak kb 2 éve kezdtek el racionalizálni az egyesített európai légtér megteremtése érdekében), ezzel egy sokkal-sokkal rövidebb, üzemanyag-takarékos, menetrendet és résidőket sokkal jobban kihasználható légteret biztosítva a gépek üzemeltetőinek, azaz szinte „toronyiránt”, a lehető legrövidebb útvonalon, akár keresztül-kasul egy ország légterében is repülhetnek ma már a gépek (persze a tiltott, korlátozott légterek továbbra is kerülendők). A fejlődés következő fázisában a pilótáknak az útvonaltervezése már nem csak az irányra, hanem az útvonal magasságának szabad meghatározására is ki fog terjedni — köszönhetően pl. egy szép magyar újítás révén is, mikor az eddigi reptérre való korlátozott süllyedési előírásokat egy szoftver segítségével már el lehet hagyni, vagyis akár 2-300 kilométerről is elkezdhet ereszkedni lassan egy gép, hogy a lehető legkevesebb irányváltással közelítse meg a repteret, így is csökkentve az üzemanyag-fogyasztását.

VISZONT:
Pont ebből a nagyon praktikus navigációs szabadságból eredően, sajnos a légterekben repülő járművek a külső — laikus néző szemszögéből tekintve — TELJESEN KISZÁMÍTHATATLANNAK LÁTSZÓ pályákat járnak be (persze a légi irányítás a technikájával minden egyedi útvonalat külön engedélyez, és a repülésbiztonság egyáltalán nem sérül ettől. ne tessék hát félni!), de pl. a madarak már nem kerülhetik el „zsigerből” a már eredetileg korábban megismert zónákat, amiket esetleg generációról-generációra MEGTANULTAK és esetleg már MEGSZOKTAK… Ráadásul mivel nem egy nagy sávban haladnak a gépek, amit a mindig jó szemű repülő madarak akár a látóterük sarkából is követhetnek, hanem AKÁRHONNAN AKÁRHOVÁ tartva és BÁRMIKOR, egy ilyesfajta találkozásra (értsd: ütközésre, na!) nem is nagyon lehetnek felkészülve, beláthatjuk. Sajnos ez van. Így tehát az a fajta kényszerleszállás, amit oly sikeresen hajtott végre a közelmúltban a New York-i Hudson-folyón egy légibusz pilótája. mert véletlenül feléje repült egy sirálycsapat, így az eltömődött motorjai révén meghajtás híján, a felhőkarcolók közé „szorulva”, emelkedésre képtelen gépével rákényszerült a vízre szállásra — valszeg nem teljesen mutatja a helyzet súlyosságát, inkább csak töredékét a problémának! (Ráadásul mindez nappal, jó látási és meteorológiai viszonyok közt történt, a pilóták saját szemükkel láthatták a közeledő veszélyt, rutinszerűen kezdhették meg a kényszerhelyzetre a reagálást. Töksötétben legelőször csak a motorok leállásából v. a teljesítményük hirtelen visszaeséséből lehet ilyenkor kiindulniuk a pilótáknak — nem csapódik mindig szélvédőnek v. géptörzsnek is madártest — , amíg csak le nem érnek a talajig… Azért ezt az esti verziót is próbáljuk elképzelni!) Tehát nem csak az oly ritka esetek lehetnek veszélyesek, mint amikor egy magányos, eltévedt madár — pl egy nagy testű keselyű — mondjuk belecsapódik a pilótafülke szélvédőjébe és azonnal megöli a pilótát — mint ami egy indiai géppel történt egykoron vhol a Hindukus hegyei felett, hanem egész vonuló madárrajok miatt is fájhat már a feje éjjel-nappal sok repülésbiztonsági embernek, akár tetszik ez nekünk, akár nem. (Bár ez nem tartozik szorosan ide, de picikét most gondolkodjanak el az ún. chemtrail-hívő konteósok is azon, hogy a fentiek ismeretében — lásd a gépek egyedi navigációjáról írottakat –, nem lehetséges-e az, hogy csak azért tűnnek mostanság fel nekik ezek a kondenzcsíkok, melyek át-, meg átszövik az eget, mert eddig ilyesmiket pont az egységes légifolyosós rendszer miatt nem is nagyon lehetett észrevenni, mivel a folyosón azonnal követték egymást a párhuzamosan, ill. egymás nyomvonalában szorosan áthaladó gépek…? Na, na…??? Ugye, hogy néha érdemes ilyesmiken is töprengeni, kedves konteós barátaim?! De most tényleg nem akarok ebbe a témába is belemászni innen, a bejrúti topikból, csak szőrmentén felvetettem, mint egy lehetséges okot v. jelenséget — és ismételten bocs ezért az OFF kitérőért is.) De előfordulnak néha vicces esetek is ilyen állati találkozások alkalmával, mint amikor 3000 méter magasan egy szép nagy lazac (!) ütötte át a Alaska Airlines szélvédőjét, a szerencsétlen pára még ott csapkodott a farkával az elképedt pilóták ülése közt jó darabig – ez nem vicc, tényleg megtörtént eset ez egy hallal! –, de a tényleges bűnös itt is madár volt, mint utólag kiderült, egy halászsas rémült meg annyira az alája berepült Boeingtól, hogy szeme-szája tátva maradt tőle. (A légitársaság később az elhíresült eset nyomán festette át az egyik gépét teljesen lazac – angolul salmon — kinézetűre, hogy reklámozza a sztorit, aki esetleg látja ezt furcsa festésű a gépet a nagyvilágban, az most végre megtudta ennek az igazi okát is…, de az eset végződhetett volna éppen másképp is.)

3.
S ha még nem unjátok, írnék még pár felvetést Bejrúthoz, de inkább csak úgy „gondolatkergetőzésként”, senki ne vegye ezeket profi szakértői megállapításoknak.

Az adatrögzítők
A tengeri kutatást — ha még megélem egyáltalán, hogy lesz ilyen! — senki se a „fekete dobozok” (fedélzeti hang- és adatrögzítő egységek) kiemeléseként próbálja elképzelni, vagy esetleg erre „kihegyezni” egy vízi expedíciót (tehát, hogy azokat kell keresni mindenekelőtt, mint valami Szent Grált, vagy mit, ami majd megoldhatja az ügyet — , mert függetlenül az akkori, ’70es évek primitív analóg technológiájától, és függetlenül az elszenvedett sérüléseiktől, a sós tengervíz négy évtizedes hatásától, sajnos akkor sem lesz semmiféle garancia arra, hogy ezek a műszerek MÁR ELEVE MŰKÖDTEK, vagyis azzal a képtelen helyzettel kell kedves konteós barátaim szembesülni előbb-utóbb, hogy az akkori repülési előírások ugyan kötelezővé tehették, hogy a személyforgalomban repülő utasgépek RENDELKEZZENEK adatrögzítőkkel, de arra már semmiféle szigorú előírás nem volt, hogy azok MŰKÖDJENEK IS!!! Sőt, ha „működtek” is ugyan (értsd: kaptak áramot, „bekapcsolva” voltak, és a pilótafülkében ezt jelezte is a személyzetnek egy kis kijelző fény), de semmi, ismétlem: semmi garancia nincs arra — sajnos –, hogy egy ilyen gépen ezek a műszerek ténylegesen helyesen voltak beállítva, azaz tökéletesen vett mind a 6-8 v. kicsivel több rögzítőkar adatokat, amelyek fémszalagra karcolták fel a gép legfontosabb repülési információit! Tudom, hogy egy mai fiatal olvasónak ez kicsit meghökkentő (meg tán nem csak a fiatalabb korosztálynak az…), de egyszerűen ez a helyzet, ne próbáljuk a mai digitális világot az akkori helyzettel összehasonlítani, mert az ég és föld! Rengeteg sok repülőbaleset árán jutott el odáig a civil légi közlekedés, hogy a nyolcvanas évekre EGYÉRTELMŰEN megkövetelhették már a TÖKÉLETESEN üzemelő adatrögzítők meglétét MINDEN nagy utasgéptől, függetlenül, hogy az milyen szolgálatot (katonai, charter, menetrend-szerinti, „szolgálati” járat, position-flight = utasokért megy ki csak a hajózószemélyzettel a célállomására, javításra viszik a gyártóhoz, javítás utáni próbarepülés stb, stb), tehát erre az „aranyalmára”,a fekete dobozok mindenhatóságára csak ne nagyon tessék számítani azokból az időkből! Ha karban is tartották ezeket, nem lehetett azt a szigorúságot és nemzetközi jogi direktívák szellemében történt üzemeltetést/karbantartást elvárni a légitársaságtól, mint manapság. Az akkori szocialista országok közül pedig sok akkoriban nem csak hogy a IATÁ-nak (elsővonalbeli nagy légitársaságok, üzemeltetők szervezete), de még az ICAO-nak (az ENSZ szakosított repülési szerve. a repbiztonság és üzembentartás nemzetközi auditjainak főhatósága) sem volt tagja, a gépeik csak elemi biztonsági követelményeknek felelhettek meg így, sok minden biztonságot nyújtó berendezést (lásd előző kommentjeimben pl. a kormányrázót) eleve beléjük sem kellett, hogy építsen a — leginkább szovjet — gyártó… Szinte azt kell, hogy mondjam, tisztára olyan „önszorgalmi” alapon működött a (szocialista) táborban ez a repbiztonsági dolog, és ebben pl a MALÉV v. a csehek (a CSA) egyáltalán nem is voltak olyan rosszak, de akkor sem lehet a mai emberek fejével és elvárásaival gondolkoznunk az akkori évekről. Ezt mindenki próbálja megemészteni és elfogadni, bármennyire is nehéz. (Az sem véletlen, hogy a hetvenes évekre a Malév rákényszerült, hogy különválassza a szimpla repülőgép-üzemelést, azaz a kvázi légitársasági funkciót, és a reptér – azaz Ferihegy – kiszolgálásának és a repülésirányításának funkcióját. Ugyanis a sok bekövetkezett baleset és repesemény egyértelműen jelezte, hogy nem lehet bizonyos feladatokat csak 1 cégen belül megoldani, mert ez óhatatlanul kedvez visszaéléseknek és biztonsági hanyagságoknak, mivel nagyon könnyen „házon belül” lehet a szőnyeg alá söpörni sok olyan ügyet, amit máskülönben egy független hatóságnak, de legalábbis egy teljesen független vállalatnak kellene elvégezni – pl. a légi irányítást és utaskezelést v. gépkarbantartásokat – hogy egymást is figyelhessék így, a felelősséget ne lehessen könnyen elkendőzni. Ezért is hozták létre az LRI-t, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, aminek működése óta láthatóan javult is a Malév baleseti statisztikája.)
Így szerintem az adatrögzítők kérdése is a „van is, meg nincs is” tipikus esete lehet majd: bekapcsolom a porszívót és világít a kapcsoló, tehát van áram, hangja is van, mert hallom, hogy zúg, vagyis a motorja jár, de ha odatartom a kezem, alig érzem a szívóhatást. Akkor most döntsük el, hogy ez most egy porszívó vagy zajgenerátor?!

Tehát a roncsokhoz lemerülés — ha majd megtörténik — inkább egy teljes kép, egy roncsmező, a jól kivehető gépmaradványok minél pontosabb feltérképezése, és utána a fényképek (és digitális állomány) részletes utóvizsgálata miatt fontos, nagyon sok kérdést lehet már ekkor tisztázni. (A szakirodalomban én ezt a ’80-es évek végén szerencsétlenül járt dél-afrikai óriásgép, a SAA légitársaság „Heldelberg” nevű gépének esetéhez hasonlítanám, ott egy fedélzeti tűz miatt zuhant le a járat, de a pontos kiváltó okot még ma sem tudták egyértelműen tisztázni. Mindenesetre a mélytengeri kutatás sikeres volt, a roncsok az Indiai-óceán fenekén heverve eléggé „beszédesek” voltak a szakértőknek.)

A vadászgép–utasgép párviadalához visszatérve
Erről más topikban már szóltam, (talán az eltűnt maláj-gép kapcsán), de ide is kívánkozhat éppenséggel. A harci gépeket elsősorban hozzájuk hasonló (tehát szintén harci) gépekkeé vívandó légi harcra tervezik. Éppen ezért lehet fontos tudnia egy vadászpilótának (de akár légvédelmi rakétásnak, vállról indítható rakéta kezelőjének is). hogy egy utasgép hajtóműveinek pilonját meg éppen arra tervezik a repülőmérnökök, hogy egy bennük kitörő tűz esetén minél hamarabb leszakadjanak a szárnyakról, már a pilonba is égést tápláló — magnézium – fémsávokat építenek be. Ezzel megakadályozhatják a tűz szárnyra való átterjedését, ahol az üzemanyag berobbanhat. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy egy utasgép biztonságban van egy hiper-szuper vadásszal szemben, mely szuperszonikus rakétáival előbb-utóbb röhögve végezni fog vele. Csak azt mondom, hogy azonnali találatot és azonnali pusztulást nem lehet ilyen könnyen kiszámítani, különösen nem alacsonyabb repülési magasságon, mert míg egy utasgép körüli robbanás már a repeszeivel és a nagy magasságból eredő dekompressziójával is azonnali géptörést okozhat utazómagasságon (8-10 km), kisebb magasságon csak a hajtómű katasztrofális szétrobbanása, a törzs és szárny drasztikus sérülése vezethetne azonnali pusztuláshoz. (A legtöbb harci gép hajtóműve már eleve a törzsébe van építve, az ebbe belecsapódó hőkeresős rakéta bizonyosan széttöri a céltárgyat, utasgépeknél viszont már sehol nem használnak törzsbe épített motorokat, sőt, a szárnyakba épített — pontosabban a szárnytőbe beleapplikált hajtóművek — is kimentek a divatból úgy a hatvanas évek óta, mert ezek javítása és cseréje nagyon munkaigényes volt, hát felhagytak velük, noha aerodinamokailag egy a gép hossztengelyéhez közeli v. egy szárnyba épített hajtómű ÖNMAGÁBAN jobb mérnöki megoldás lenne, de a légitársaságok vhogy nem nagyon díjazták ezt. Lásd az angol Comet és a szovjet TU–104-es típusokat.)

Folytatva egy ilyen „utolsó percben” végrehajtott harci gépről indított rakétatámadás forgatókönyvét: játsszunk el azzal a gondolattal,. hogy mi történik, ha az egyik célba nem talált rakéta folytatja az útját Bejrút partjai közelében? (Mondjuk, hogy a másik rakéta sikeresen elintézi a gépet, küldetés teljesítve, vadász vissza, a Malév-gépnek annyi, fakereszt, lehet menni a pénztárhoz, konyec filma.) De a még fel nem robbant rakéta-szerkezet is be fog csapódni előbb-utóbb vhová, nem? Jobb esetben a tengerbe, rosszabb esetben talán a hőkeresője rááll valami más gyanús célpontra (de nem biztos, hogy pont egy szerelmi láztól forró sirályra v. tengeri szulára, gondolom :-)), talán egy bejrúti infra- (hő)sugárzást kibocsátó tárgyra, trafóállomásra, kikötői épületre, kocsmára, parkoló kamionra, mittudomén mire… Legrosszabb esetben akár egy helyi magas épületbe is, egy Sheraton Hotelbe, vagy az újságírók, külföldi tudósítók, diplomaták védett szállásaiba is, amiket talán a szakadárok is tiszteletben tartanak még akkor (ideig-óráig legalábbis), mert nem akarnak nemzetközi botrányt annak megtámadásától. De ezt a hallgatólagos megállapodásukat légy szíves mondd el egy hangsebességnél kétszer gyorsabb rakétának is! „Ö” aztán magasról fog tenni arra, hogy merre szabad csak repülnie, meg lőirányba fordulni… Ezt is csak azért írom le, mert hasonló dolgokkal kell szembesülnie egy ilyen környéken forgolódó harci gép pilótájának, Még akkor is, ha nem ő fogja elvinni a balhét esetleg (hanem a főnökei), de azért őt sem fogják éppen megdicsérni utána. Most őszintén, kinek kell(ene) egy ilyen nemzetközi botrány, ha véletlenül épp az AP és UPI meg Reuters vagy AFP tudósítóira robban rá a szálláshely?

A Malév-járat késlekedéséhez
Ezt is szorosan a fentebb írtakkal összetartozónak érzem. Pont a járat késése adott volna okot a merénylőknek a terv professzionális kivitelezésére (olyan szépen elintézni a gépet, mint ahogy az a nagy könyvben meg van írva), és éppen fordítva: akkor érezném kissé valószerűbbnek ezt a part közeli rakétás verziót, ha a mi gépünk valamilyen okból, DE HAMARABB BUKKAN FEL A LIBANONI LÉGTÉRBEN A VÁRTNÁL. Lehet, hogy én tévedek, és én látom rosszul, de nekem inkább ebben az esetben lenne realitása egy ilyesféle „minden mindegy, de a feladatot akkor is végrehajtjuk, bevégezzük, ha törik, ha szakad!”, hűbelebalázs akciónak. Ha teszem azt Ferihegyen rohadtul megunják az egész várakozásos cirkuszt, és törlik az egész járatot, mint menetrend szerintit, és esetleg átminősítik charterré, és aki bújt, aki nem, elindítják azt kalasnyikovval v. anélkül, Arafattal vagy nélküle, de piszkos gyorsan Bejrút felé, hogy még idő előtt letudják legalább a szállítmány (bármi is legyen, „bárki” is legyen az) nagyobbik részét, ráadásul a menetrend szerinti indulás ELŐTT. Ismétlem, nem szándékosan, merénylettől tartva, pusztán praktikus okoktól vezetve. Ezzel viszont óhatatlanul kicseszve a már lesben álló és tervezgető merénylőkkel, akik esetleg könnyen elveszíthették volna a fonalat az akkori, még kissé nehézkes rádiókommunikációs világban (ugye óne műhold, GPS, monbiltelefon meg Internet, marad a jó öreg interurbán telefon és távíró meg fax…), tehát itt látnék okot egyfajta kapkodásra a támadók részéről, mikor kezd lassan visszanyalni a fagyi…. (Ha szabályosan be is jelentik a járat törlését, ahogy azt kell, az nem biztos, hogy ez a hír hamar eljutna a merénylőkhöz is, bármilyen műszaki gikszerer közbejöhetne, ami miatt kissé lekésnék a saját merényletüket, akár hihetnék azt is, hogy ezzel a járattörléssel aznap már nem is jön a gép, esetleg csak másnap, és elkezdik szépen visszavonni az embereiket a helyszínről, majd mikor ezt befejezték, csak utána tudnák meg, hogy a gép már charterként régóta úton van, hát ilyenkor aztán tényleg lehetne nagy kapkodás!)

Egyébként ez a járat-átírás és törlés nem teljesen példa nélküli, még abban az évben valami hasonlóképp szabadultak ki Saigonból (ma Ho Shi Minh-város) a vietnámi amerikai nómenklatúra emberei is (most nem a híres helikopteres nagykövetségi menekülésről beszélek, ahol csak a legfontosabb embereket tudták elszállítani), a Pan Am biztosította volna az utolsó járatot a városból, amire sokan jegyet vettek (ők voltak a „cselédség”, meg a hivatalnokok vietnami emberei, több százan), de a Szenátus már megvétózta ennek a civil járatnak az indulását. Ezért kénytelenek voltak azt átírni az amerikai légierő járatszámára, és innen már minden mehetett tovább, természetesen ez is egy teljesen hétköznapi civil utasgép volt (egy Pan American Boeing–747-es) festéssel, mint a mi Malév –járatunk. Tehát ilyesmit szoktak néha csinálni, ha nagyon muszáj.

Még ehhez a Malév-gép késlekedéséhez: Azt se felejtsük el, hogy egy vadászgép időbeni hadrafoghatósága (a hasznos műveleti ideje) sokkal szorosabb tervezést igényel, mert ezek üzemanyag fogyasztása olyan magas, hogy nem is órákban, inkább percekben értendő! (ez mindkét oldal – nyugati és szovjet – géptípusaira igaz), vagyis igencsak meg kell ám tervezni azt, hogy hol, mikor, milyen útvonalon fog egy ilyen harci gép járőrözni, csapásmérést (legyen az bármi: bombázás v. utasgép lelövése) végrehajtani. A géppárok előnyeiről már korábban elmondtam a véleményemet, de ehhez még azt is hozzá kell tenni, hogy ha valaki a nagyon látványos és közismert légi tankolásban gondolkodik, akkor egy baromi lassú – mint az utasszállító — tankergép, ill egy ennél gyorsabb, de kisebb kapacitású, légi üzemanyagtöltésre szintén alkalmas könnyű harci gép helyszínre küldését is bele kell majd terveznie a buliba, bizony. Ez már szinte egy külön hadművelet a hadműveletben, aki nem hiszi, nézzen utána. (A filmekben ez mindig tök zsír jelenet, a valóságban meg nagyon nem olyan, de nem ám…) Máskülönben meg marad a jó öreg hadműveleti szektorban való járőrözés, mikor a gépek leváltják egymást, az fogja lelőni majd a Malév-gépet, aki akkor épp fent lesz a levegőbenm mikor az jön. De ehhez is sok-sok harci gép és kiszolgáló bázis (környező repterek a térségben) kellenek a legfontosabb információkat közölni kell a vadászpilótákkal, hogy nagyjából képben legyenek a helyzetet illetően, tehát ez a „nyüzsgés” előbb-utóbb fel fog tűnni a környéken szerintem. (És azt se feledjük, hogy az 1970-es évek közepén még csak kísérletez[get]tek a lopakodó technológiával, a kis radarkeresztmetszetű harci gépekkel, a valóságban meg maradt esetleg a jó öreg rádiózavarás, amit szintén nem árt külön egységekre bízni, esetleg egy vadászgép-pár egyik tagjára. Olyan fajta magasan fejlett elektronika sem létezett még, ami manapság már egész zavaróállomásokat tenne feleslegessé.)

Még a nagy magasságban végrehajtott rakétacsapásról
Annyit tennék még ehhez hozzá, hogy a korábban mondottakkal összhangban, ahol a harci gép számára ezt a legkedvezőbbnek ítéltem (és persze most is annak tartom), de akkor nem szóltam az utasgép szemszögéből az azt érintő hátrányokról, hát most azt teszem: tehát gyakorlatilag nem sok túlélési esélye van egy ilyen „párbajban” (ha egyáltalán annak lehet ezt nevezni, vagy inkább kivégzésnek?) egy utasszállító gépnek nagy magasságon, még az sem kell, hogy pontos találat érje, a túlnyomásos kabinja már a kisebb repeszek okozta sérülésektől is szét fog robbanni, semmilyen elkerülő manővert nem érdemes csinálnia, mert gyenge motorjaival már eleve nem emelkedhet a Q-kornerben (coffin corner, 10-12 kilométeren az utazómagasság), itt már akár a nagyobb kormánymozdulatok is veszélyesek lehetnek a gép struktúrájára, tehát ez a magasság csak ahhoz jó, hogy gazdaságosan és egyenletes sebességgel haladva, azonos magasságon egyenes vonalban repüljön, de a gép gyorsasága itt mit sem ér egy nála kétszer gyorsabb vadász, ill háromszor gyorsabb rakéta ellenében, ezzel a lehető legtökéletesebb könnyű célpontot nyújtva egy vadászgépnek v.profi légvédelmi rakétaegységnek (lásd Kelet-Ukrajna, Maláj-gép.) Egy harci gép még jóval 18-20 km-es magasságig is simán manőverezhet, nem kell tartania aerodinamikai korlátoktól, sebességtöbblete meg össze sem mérhető a másikéval. Szal én itt. ilyen magasságban végeznék egy utasszállítóval, ha lenne választási lehetőségem.

Nüanszok
Végezetül még a leírásokban itt-ott felbukkanó szem- és fültanúkról pár szót. Szinte minden visszaemlékezés és könyv (magyarul részletesen először erről Cserhalmi Imre: Ki fog repülni?, és Paizs Gábor: Magyar légi katasztrófák c. könyve – bár az utóbbi inkább kis füzetnek mondható– foglalkoztak a témával, persze csak pár fejezet erejéig és mivel nem szakújságírókról van szó – Magyarországon amúgy sem nagyon van a repülési témának sok szakírója, mert eléggé kis ország vagyunk, hanem jó tollú, „szeriőz” újságírók tárták elénk ezt a témát, hát ők meg azt írták le, amit közöltek velük névvel v. név nélkül a nyilatkozók, illetve amit ők eléggé laikusként fontosnak tartottak az olvasókkal megosztani. Ugyanakkor engem sok kis elejtett megjegyzés és vélemény, amiket ezekben az írásokban (és azóta a neten is persze) olvastam sokszor nem hagyott nyugodni, mert nagyon eltérő tényanyag még az a kevés is, amit olvashatunk a bejrúti ügyről. Kezdve azzal, hogy már a mértékegységeket sem igen váltották át az írók és mind a mai napig nem igazán lehet tudni olyan – szerintem nagyon is fontos – tényeket, hogy pontosan hány kilométerre a partoktól veszett nyoma a gépnek. (mert nagyon nem mindegy, hogy 10 kilométer, vagy 10 tengeri mérföld pl. ez a távolság). És nem csak azért, hogy egyszer majd (talán) könnyebben kezdhessék a lemerülést a búvárok a roncsok keresésénél, hanem már eleve tisztázhatná, hogy a gép milyen fázisban volt, megerősítette leszállási szándékát, esetleg még nem is vette fel a kapcsolatot a toronnyal. Ez egyben a másik nagy zűrzavar is sok könyvben meg visszaemlékezésben. Az egyik legismertebb legenda v. pletyka szerint egy éppen a levegőben tartózkodó Pan American-gép kapitánya először kijelentette, hogy hallani vélte a magyar pilóta rémült hangját, aki a feléje süvítő fényes rakéta nyomvonalát látva belekiabált az éterbe.. Erre kapásból az ember csak azt mondhatja, hogy ehhez az amerikai gép pilótájának AZONOS rádiófrekvencián kellett lennie a magyarral, de ha abban az órában már semmilyen más gép nem volt betervezve leszálláshoz, akkor tessék már megmondani, hogy egy ÁTHALADÓ (tehát a légi irányítás, azaz a Control szekciójának ellenőrzése alatt repülő) gép mit keres egy LESZÁLLÓ (Tower, azaz a Torony, kizárólag a le– és felszállást intéző légi irányítási szektor) forgalmazás frekvenciáján? Ez kb. olyasmi, mintha én, mint beteg, előbb találkoznék, beszélnék egy kórházban a sebésszel a műtőben, mint mondjuk a mentőssel, aki bevitt, vagy diszpécserrel, betegirányítóval, műtőssegéddel. Hipp-hopp egyszerre csak bent vagyok, hogy is van ez? Átugrottam időn, teren át, láthatalanul? Nem ismerem annyira a részleteket, de az ilyesmi kis „nüanszok” mindig gyanút keltenek bennem, hogy miként képzelhető el egy szigorú frekvencia-váltás (mely a légi közlekedés lényege, ez még mindenféle radarnál fontosabb, a rádiókapcsolatok frekvencia-elkülönítése, szűrése az irányítás legfontosabb váza, e nélkül lehetetlen a biztonságos repülés), mellett, mely a biztonságos elkülönítést biztosítja – ilyesféle baki? Nem inkább az történt, hogy mind a Malév, mind a Pan Am gépe vagy fél órával a katasztrófa előtt egy frekvencián (a CONTROL-on, esetleg a közelkörzetin, azaz az APPROACH-on voltak, majd a Pan Am elbúcsúzott és ment a maga útján, a Malév meg átállt TOWER-re (Torony) negyed óra múlva, amit már nem hallhatott az amerikai kapitány, de egy lelkes reptéri alkalmazott, egy „fültanú” hallott valami pusmogást a katasztrófa után egy világító rakétáról, azt viszont biztosan TUDTA (tudhatta), hogy tényleg volt egy Pan Am gép is a közelben (igaz, talán vagy 10 kilométerrel magasabban – most ne kérjétek ezt számon rajtam, annyira nem ismerhetem a részletejket), de ő jót akart, és a 2 db információt EGYESÍTHETTE, és azzal ment a kivizsgálókhoz, hogy igenis, ő HALLOTTA a rádióban a Pan Am kapitányát, aki beszélt a Malév-gép pilótájának segítségkérő kiáltásairól… Ismétlem, nem tudom, de ilyesmit tudok elképzelni egy (egyébként talán jó szándékú, tényleg csak jót akaró) hírforrás beszámolója után. Aztán innen már megindulhat az összeesküvés-elméletek sora, mert amikor valahogy előcibálják a kivizsgálók a Pan Am pilótáját, ő már a nyomozóknak nem mond semmit (mivel nem is hallhatott semmit szegény, gondolom, mert ha hallott volna valamit a TORONY, vagy a KÖZELKÖRZET frekijén, ez azt jelentené, hogy súlyosan megsértette a repülési előírásokat, mintha én nem állnék meg az autómmal a STOP-táblánál egy főút előtt, vagy behajtanék egy behajtani tilos táblával jelölt utcába, nem venném észre a kamionommal a híd súlykorlátozását, szóval ő a CONTROL, az ÁTMENŐ FORGALOM frekijén (frekvenciáján) akkor hallhatta utoljára a magyar pilótákat, mikor azok is azon a hullámhosszon beszéltek, talán, mikor elbúcsúztak tőle v. a CONTROL-tól. Mivel neki más frekvenciát nem lett volna szabad fognia, csak ha áttekeri a rádiót arra, a bejrúti Toronyra. (De kérdem én minek, ha ők mondjuk Rómából mennek Teheránba – most csak hasalok –, akkor mi oka lenne az amerikainak a bejrúti reptérrel beszélni, ő végig a Libanon Control alá tartozik, onnan kapja az infót és a vele hasonló útvonalakon repülő gépekkel társalog – szintén ezen a frekin, amíg ki nem lép az országból, az meg odébb van) Tehát nagyjából ennyi.
De ezt már úgy írták meg az újságírók, hogy a Pan Am pilótája később, a kivizsgálók előtt már LETAGADTA, hogy hallott volna ilyen vészkiáltásokat. (Dettó hasonló eset lehet a térségbe reggel érkező brit C—130-as pilótájának tanúvallomása is, szerintem, ha olyan rendkívülit látott, akkor van papír és boríték, megírhatta volna az ICAO-nak is, akár névtelenül is, ezzel segíthette volna a nyomozást, valszeg nem fogják ezért elbocsátani.
Ismétlem, lehet, hogy én látok néha „rémeket”, vagy nem minden infó tiszta, és az is csak az én számomra (de mindenki másnak meg okés, akkor irigylem, jó lehet neki :-)), én azért tartanám magam ahhoz, hogy jó lenne már ténylegesen a valóban megerősíthető adatokkal dolgozni, még ha abból nincs is túl sok. Talán nem véletlen, hogy a magyar repülős szakma sem igazán mer hozzányúlni ehhez az ügyhöz, jó szakírók is inkább kerülik a témát, mert nem igazán akarnak „lebőgni” vele. Az autszájderek meg pont kihasználhatják ezt, hiszen jóformán semmi fogódzót nem nyújt, eddig minden a témáról megjelent írás előbb-utóbb valamilyen politikai irányba kezdett „befordulni”, pedig ez a lehető legrosszabb megközelítési mód szerintem, inkább a tényeket kellene összehalászgatnunk, mert az gyümölcsözőbb lehet.

 278. gigabursch — 2015-10-08 13:23 

@sztalker:
Basszus…

Madarak kérdésköre.
Csak egy apróság.
Akkoriban még nem volt ritka 20-100.000-es méretű fecskeraj sem, Afrikába menet és pont vonulási időszakban történt az eset.
Ha ezt nem írod, sose gondoltam volna rá, ellenben a fecskék röpülése sokszor sokkal inkább időjárás, semmint napszak függő.

Fel sem merült volna bennem.

 277. warr — 2015-10-07 17:02 

@sztalker: Elismerésem, korrekt és összeszedett írás 🙂

Tény hogy amíg nem megy le oda valaki/valami legalább lefényképezni a roncsokat (ha már felhozni drága/macerás, bár az lenne az igazi), addig nem leszünk semmivel sem előrébb…

A véletlen baleset, személyzet fáradtság, benézés témakör bevallom eddig nem nagyon merült fel bennem, de olyan érzékletesen kifejtetted, hogy most már simán elképzelhetőnek tartom 🙂
Az mondjuk tuti (tapasztalatból tudom), hogy tényleg a hajnali 2-3 óra közötti időszak a mélypont…
Persze sok érdekes egybeesés van ami gyanakvásra adhat okot, de ki tudja, vannak néha fatális véletlenek.

Amúgy a rosszul rögzített rakomány elszabadulása is tetszetős teória, az is simán elképzelhető forgatókönyv szerintem.

 276. sztalker — 2015-10-07 14:43 

Tovább gondolva a bejrúti ügyet, megpróbálok még néhány szempontot felvetni.

A rakomány rögzítése
Az talán a legkevésbé fontos, hogy mi a fene is lehetett az a titokzatos teheráru, vagy annak pontos súlya, veszélyessége, annál érdekesebb lehet viszont, hogy vajon jól rögzítették-e azokat a ládákat (azokat a gyanús csomagokat, dobozokat amiről a szemtanúk beszámoltak), mert akármi is volt bennük (lett légyen az éppenséggel libatöpörtyű vagy kalasnyikov a moszlim testvéreink megsegítésére, elvtársi szerettel), ha az elmozdul a gép süllyedése, a reptér megközelítésekor a lelassulása v. fordulózgatása” közben, az eléggé nagy baj lehet, ha egy ilyen „cargo shift” — teher elszabadulás bekövetkezik, az szinte mindig végzetes következményekkel jár, tán még egy fedélzeti tűznél v. kisebb robbanásnál is rettegettebb lehet a pilóták számára. Mert még egy kisebb robbanást is be fognak jelenteni azonnal ilyen esetben a pilóák a földi irányításnak, hogy legyen esélyük a reptérre leszálláskor a tűzoltók segítségét kérni, ezt el tudom képzelni, de egy teljesen váratlan súlypont-áthelyeződés azonnali kormánymozdulatokat kívánna meg tőlük, ezért, ha esetleg ilyesmi volt az ok, akkor ez magyarázhatná a rádiócsendet, hogy nem szóltak a problémájukról. mert az életüket próbálták menteni mindenek előtt, egyébként nagyon helyesen (ahogy ilyen esetekben ez elő is van írva, a rádiózás csak akkor indokolt, ha az ténylegesen hozzájárulhat a kényszerhelyzet elhárításához. (Máskülönben meg ráér az később is, túl sokat az irányító ilyenkor úgysem tehet, esetleg információkat tud adni a pilóták kérdéseire, csak a hülye repülős filmekben szoktak minden helyzetben “mayday”-ezni, meg segítségért ordítozni a filmszínészek.) Egy „cargo shift” igen hamar elpusztít egy gépet mind időben (nem tart percekig sem, mint a terjedő tűz v. a rakétatalálattól esetleg még sokáig lángoló hajtómű, szárny), mind térben, azaz rögtön elkezd irányíthatatlanul lefelé esni (átesni) a visszaállíthatatlan súlypontja miatt. (Magyarul: kb. ott fog a tengerbe csapódni, ahol, és amikor elszabadult rajta az teher, nem nagyon fog az már manőverezgetni v. siklani tovább.)

http://www.theguardian.com/world/2015/jul/15/crash-of-boeing-747-in-afghanistan-caused-by-shifting-cargo

http://flightsafety.org/ap/ap_sept98.pdf

Ha volt nagy kapkodás induláskor a teheráru bepakolásánál, rögzítésénél, ha többször is meg kellet bolygatni a rakományt, mert még érkeztek hozzá újabb tételek, akkor ez is beleférhet kiváltó okként.

(Hasonlóan veszélyes tud lenni bármilyen repülés közben kinyíló v. kiszakadó teherajtó is, míg nagy magasságon a dekompresszió végez a géppel, kis magasságon meg a nehezen irányíthatóság okozhat fejfájást a pilótáknak, ráadásul ez a leszállásig nem fog megváltozni, kénytelenek egy aszimmetrikus hossz-, és függőleges tengelyű géppel repülni, plusz a kiálló ajtó (vagy annak a maradványai, ha esetleg „rá is simul” az törzsre a légnyomástól, végig életveszélyes helyzetnek számít repülős körökben. Az már csak járulékos kár ilyenkor, hogy a kiszakadó alkatrész darabkái simán belecsapódhatnak a hajtóművekbe, ezzel egy újabb problémát generálva. [Természetesen az ajtókat stabilra építik és ellenőrzik induláskor kívülről-belülről, a pilótafülke érzékelői is jeleznek, de abszolút garancia azért sosincs arra, hogy ilyesmi ne fordulhasson elő]. Azért tettem zárójelbe ezt a részt, mert a TU-154-es befelé nyíló teherajtóiról nem feltételezem, hogy ilyesmit okozhattak volna, de ehhez hasonló baleseti okokkal is számolni lehet.)

http://kepfeltoltes.hu/151007/beirut_footage_opened_cargo_door_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

A stressz és a fáradtság
Ugyanígy érdemes figyelembe venni a hajózószemélyzet idegi megterhelését is a folyamatosan csúszó indulási időkből eredő stressz frusztráló hatását, és azt a bizonytalanságérzést, ami a célállomás körüli helyzetből fakadt (polgárháborús térség, ahol óráról-órára változhat a helyzet), kissé a nemrég Ukrajna felett lelőtt maláj gép analógiájára), senki sem szeret céltárgy lenni, így tehát egy nehezen irányítható, a tüzérségnek, légierőnek kiszolgáltatott, védtelen civil repülőgép pilótája sem, ezt beláthatjuk.

Továbbá az ember cirkadiam-ritmusa (ez a napi rutint ellátó embernek a külső napfény által meghatározott természetes biológiai óráját, aktivitását jelenti, melynek mélypontja mindig a hajnali 2-3 óra közötti időszakasz) sem lebecsülendő rizikófaktor ebben az ügyben. A folyamatos csúszások miatt egyre közelebb kerültek ehhez, nekik már régen ágyban kellett volna pihenniük egy jobbfajta bejrúti szállóban addigra, mikor a katasztrófa ténylegesen bekövetkezett! Azokat a beszámolókat, amik arról szóltak, hogy a személyzet tagjai már napokkal az indulás előtt rettegtek az úttól, és a saját halálukat vizionálták, én inkább a pszichés nyomás számlájára írnám (nem pedig arra, hogy „tudtak valamit, csak nem szólhattak, mert megfenyegették őket”), de az biztos, hogy ilyen lelkiállapotban lévő emberek sokkal több hibát is elkövethetnek egy döntéshelyzetben, vagy nagyobb kockázatot vállalnak a szokásosnál, hogy minél hamarabb túl legyenek a feszültséget kiváltó szituáción. Ilyenkor az ember gondolatban már túl szeretne lenni a jelen valóságán és túlságosan is „előre jár” már az agya, ez pedig kapkodáshoz v. rossz helyzetfelismeréshez vezet. Egyszerűen azt kezdjük látni, amit az agyunk előre eldöntött, legyen bármi is a valóság, a stressz alatt hozott döntések java része pont ezért okoz katasztrófát a repülésben. Hasonló ez a fáradtság, kialvatlanság okozta figyelemhiányhoz (ez még manapság is eléggé gyakori sajnos, nagyon rossz szolgálat-vezénylések és pihenőidő-kiadások ismertek ebben a szakmában, pedig itt emberéletek múlnak pár ember kipihentségén, ezzel nem jó játszadozni!), ahogy volt olyan másik MALÉV-baleset is (néhány hónappal Bejrút előtt, 1975 januárjában egy IL–18-assal Ferihegyen), mikor a személyzet elemi dolgokat “nézett be” leszálláskor, még a be nem kapcsolt műszereket is működőképesnek vélte látni egy stresszes helyzetben (megint az ember tudata a felelős ezért), de pl. részben ilyen fáradtság rovására könyvelhetjük el a Guam szigetén bekövetkező tragédiát is, a ’90-es évek végén, mikor a fáradt koreai pilóta rossz időben erőltette a leszállást, mert nem látta, hogy aktív-e és működik-e egyáltalán a műszeres leszállító rendszer (mert az agya egyszerűen azt AKARTA már látni, hogy az aktív és üzemel, amit elképzelt, hogy leszállhassanak már végre), noha valójában nem is működött ez a műszer, csak a mutató véletlen bemozdulását vélte annak, az ebből fakadó hamis biztonságérzet volt az egyik fő oka a balesetnek.

Most vizsgáljuk meg a katasztrófát az esetleges merénylők szemszögéből.
Az odáig nekem rendben van, hogy akkoriban Libanonban és környékén mindenféle illegális csoportok és terrorista szervezetek a maguk szakállára elkezdenek lövöldözni mindenre, ami él és mozog, repül, mert ezek az emberek, akár még a vezetőik is, lényegében teljesen illegálisak, vagyis eleve nem kell attól tartaniuk, hogy valamilyen nemzetközileg elismert szuverenitást (értsd: országot) képviselnek. A bajom nekem inkább azzal van, hogy nagyon nehezen tudok elképzelni egy olyasféle forgatókönyvet, hogy mondjuk a Downing Street 10-be (itt székel ugye a brit miniszterelnök) bekopogtat a szintén brit titkosszolgálat feje, és sugárzó arccal a miniszterelnök elé tesz egy műveleti tervet, amiben szépen leírják, hogy miként fog majd egy Ciprusról felszálló brit harci gép a tenger fenekére küldeni egy tökéletesen civil típusú, és tökéletesen civil festésű, lajstromjelű utasszállító gépet, hogy ezzel valamiféle problémát (a palesztin államiságot v. Izrael barátságát, vagy a jó ég tudja, hogy mit), de véglegesen megoldjon . (Ismétlem: még véletlenül sem egy “echte” katonai szállítógépről van szó, esetleg egy civil típusú, de katonai kamuflázzsal — álcázással — repülő gépről — ilyen is repül sok hadseregekben, légierők felségjelzéseivel, melyről esetleg feltételezhető, hogy véletlenül betolakodónak nézik a típusa miatt, vagy nem tudják pontosan azonosítani az álcázó festése okán.)

Tehát ha ilyesféle szcenárióban gondolkozunk (most kivételesen az elkövetők fejével), és természetesen mutatis mutandis módon bármely más állami vezetőt (Nixon, Brezsnyev, Shamir, Dzsemajel — ő volt a libanoni falangista vezér stb. stb behelyettesíthető a fenti brit példámmal — akkor Heath volt ott a góré, a Downing Streeten, ha jól tudom, de ez most nem is lényeges, ha látjátok, hogy mit akarok mondani), nos akkor azt a kérdést is fel kell tenni, hogy vajon hogy a fészkes fenébe lehet holtbiztos egy ilyen terv kiagyalója (no meg később annak elfogadója, aki áldását adta reá) abban, hogy soha, semmiféle rájuk utaló nyoma nem marad egy ilyen terrorcselekménynek, mert tutira minden roncsot összeszed majd valaki (ki?, és mivel???, kézzel, tenger alól, vagy odaosonnak egy reptér mellé és mindenkit elhajtanak onnan, amíg valakik eltüntetik a bizonyítékokat?), soha nem lesz szemtanúja és rögzítője az események senki (az egész térséget radarok fedik le, mert hál’ istennek a Földközi-tenger kisebb, mint az óceánok, ahol a radarlefedettség partoktól csak pár száz kilométerig létezik.)

Már az is nagyon kétséges számomra, hogyha ÍGY akarnának megsemmisíteni egy gépet, azzal pont az utolsó percekig várnának (a Malév-gép már bevezetésben volt, percekre a leszállástól), ahelyett, hogy még nagy magasságon (10–11 km), nemzetközi vizek felett, nagyobb tengermélység felett lőnék le, ahol szinte bizonyos a gép szétesése, a roncsok szétszóródása, már eleve kilométeres vízmélység fekszik majd a roncsok felett.

Nincs ember a világon, aki tutira megmondaná, hogy egy repülőgépre kilőtt rakéta:

1, azonnal tökéletesen meg fogja azt semmisíteni (lásd a KAL007 esetét, arra is többször kellett rakétát indítani, hogy biztosan végezzenek vele)

2. a roncsok sokáig (vagy akár soha) nem lesznek hozzáférhetőek

A lehető legértelmetlenebb szerintem vadászgépről rakétát indítani egy pont a leszállási fázisának végső szakaszában lévő utasgépre. Hiába látszik ez elsőre könnyű célpontnak, ha elvétik, esetleg nem robban fel a rakéta, nem biztos, hogy már lesz második lehetőség egy újabb indítására, ráadásul a sérült gép — kis szerencsével és persze nagy pilótaügyességgel — , de még valahogy “beeshet” a reptérre, megkísérelheti sérülten is a leszállást. illetve az esetleg mégis megsemmisült gép roncsai annyira közel hevernek majd a partokhoz, hogy onnan nem lesz nehéz kiemelni azokat, de akár még a tenger hullámzása is segíthet ebben: sokat partra vethet a víz, dagály, és akkor már megint oda az a fene nagy rejtély, amit pedig olyan szépen kifundáltunk a tölgyfa asztal felett, nemde? (Itt jegyzem meg, hogy tíz éve, Irakban hasonló esetet élt át a DHL egyik tehergépe, egy A300-as légibusz, a bagdadi reptér közeléből vállról indítható rakétával eltalált gép nem semmisült meg, sikeresen le tudtak vele szállni a pilóták, a tettesek pedig futhattak az életükért, mert azonnal hajtóvadászat indult ellenük.) Már a 2 repülőgép (az utasszállító és a vadászgép) sebességkülönbsége is eleve sok problémát rejthet magában ilyen felállásnál, mert egy egyre csak LASSULÓ (utasszállító) célpont ugyanolyan kellemetlen, mint egy túl nagy sebességű jármű, a harci gép esetleg túl hamar utoléri, beéri, mivel ő meg nem tud csak GYORSAN menni, aerodinamikailag lezuhanna olyan kis sebességnél, amivel a másik még simán repül, ezért, ha az első találat nem sikeres, a vadásznak egy nagy iskolakörrel újra a célja, az utasszállító mögé kell kerülnie, miközben idő telik el, ezalatt a civil gép akár még sikeresen le is szállhat!). Nem véletlen, hogy a koreai gépet lelövő, a stressztől már “rémeket látó” és ideges Oszipovics ellenséges betolakodónak érezte a szovjet légtérbe betévedő utasszállítót: mivel az teljesen véletlenül éppen akkor kezdett el emelkedni, ettől sebessége kissé csökkent, de ezt Oszipovics amolyan elkerülő taktikának gondolta a koreaiak részéről, talán így akarják őt újabb körre kényszeríteni, hogy ezalatt meglógjanak a nemzetközi légtérbe, ahová ő nem mehet utánuk, úgyhogy inkább lelőtte őket most… Ebből is látszik, hogy nem teljesen róka-nyúl felállásról van itt szó, komoly esélyei lehetnek egy kifejezetten lassú légi járműnek is bizonyos esetekben és persze csak bizonyos ideig — tehát amíg gyorsan leszáll, vagy amíg sietve elhagyja egy ország légteret — egy gyorsabbal szemben is, ha éppen arról van szó.

Fenntartom, hogy nagy magasságon, a harci gép és az utasszállító sebességkülönbségét és manőverezhetőségét az előbbi javára kihasználható, tehát a vadászgépnek mindenképpen”fölényes” helyzet lehetne ideális egy ilyen művelethez (ha már a biztos és totális pusztítás a cél, nem csak afféle fenyegetés v. céllövészet), mert már az alacsony magasság és kis sebesség roppant módon nehézkessé teheti az ilyen rakétaindításokat. (Ehhez még azt is hozzáteszem, hogy ha már eldöntötte egy államfő, kormány, kabinet, titkos bizottság v. mifene a cél teljes megsemmisítését, akkor eleve nem 1, hanem 2 v több, de legalább egy géppárt küldenek fel egy ilyen akcióra szerintem — de tényleg nem vagyok stratégiai meg katonai repülési szakértő, bocs! — , mivel ez lenne a legpraktikusabb, bármiféle műszaki hiba, esetleg váratlan helyzet sokkal könnyebben kezelhető egy ilyen harcigép-párral, mint csak szóló vadászgéppel. Itt már nincs értelme a spórolásnak szerintem sem emberben, sem eszközben, technikában. Ez most csak arra reflektál, hogy az elhíresült Frei Tamás-féle bejrúti dokumentum[????]filmben egy névtelen hölgy, aki — állítólag — radarkezelő volt akkor Cipruson, egy nem azonosított vadászgépet vélt látni a bejrúti járat radarjele mögött.) De azt még most sem értem, hogy miért kell ehhez a lelövéshez még “tökig” behatolni a libanoni légtérbe is (hogy még ezt is a nyakukba varrja egyszer majd egy nemzetközi bíróság, hogy esetleg közönséges bejrúti állampolgárok is szemtanúi lehessenek ennek, ha akkor épp kinéznek az ablakon? Ezzel szemben egy 10 kilométeres magasságon bekövetkezett rakétacsapás után már legfeljebb csak az ufók meg esetleg a radarkezelők lennének utólag kihallgathatóak … Komolyan mondom, nem értem.)

Amíg egy szakadár terroristacsoportnak esetleg igazi hőstett egy ilyen cselekedet — akárhogy is végződjék az részükre, kudarccal (a gép megússza), vagy sikerül teljesen megsemmisíteniük azt, egy állam által kitervelt terrorakció SEMMILYEN HIBÁT nem engedhetne meg magának ilyen esetben, ezért is tartom nagyon kétségesnek ezt a változatot. (Hogy egy véletlenül kilőtt rakéta, tüzérségi lövedék pályáját keresztezte-e a Malév járata, hogy egy hőérzékelő rakéta esetleg ezt a gépet vette célpontnak vmi más helyett, ezt persze kizárni nem lehet, én most csak egy légi terrorista szcenáriót vázoltam fel, más okok végtelen számban lehetnek, ezzel egyetértek.)

Ismétlem, nem lehet kizárni, hogy teljesen “maszek” fegyveres formációk, csoportok a saját szakállukra fokozták a balhét (kábé mint most Ukrajnában teszik ezt egyesek), mert nekik ezzel ugye annál jobb lehet, minél rosszabb a helyzet másoknak, annál nagyobb befolyást lehet így kikanyarintani a nagy prédából, de akkor ez a bejrúti eset meg nem lép túl egy totálisan esztelen, cél nélküli terrorcselekményen, ahol már nincs is motívum — ok, nincs célja a tettüknek, csak maga a cselekmény elborzasztó kimenetele kell, hogy éltesse őket. Egyszerűen csak fogtak egy vállról indítható rakétát, hasissal jól begőzölve kihajtottak egy halászcsónakkal a nyílt tengerre, és az első, éppen arra járó gépet leszedték… Ebben az esetben viszont csak egy orbitális pechről beszélhetünk, mert lehetett volna akármilyen más légijármű is az áldozat, éppenséggel egy “endékás” Interflug- v. osztrák AUA-gép is, tök mindegy, de akár a saját, helyi MEA (Middle East Airlines AirL iban), TMA (Trans Mediterranian Airways) járata is, nekik aztán nyolc… (Azt meg igencsak ironikusnak gondolnám, ha éppen ezek a bajtársak likvidálták volna így saját testvéreiket merő nemtörődömségből, utána meg lapultak…, ekkora öngólt rúgni ritkán van lehetősége egy szervezetnek, nem lehetséges, hogy éppen emiatt nem igazán dicsekedtek hát vele?)
Aki jobban el akar mélyedni egy gerillás rakétatámadás részleteibe, annak azért érdemes lenne utánanézni, hogy az aznapi futópályák a bejrúti reptéren hogyan üzemeltek, mert ez egy egymást keresztező futópálya rendszer, a 2 pálya szöget zár be egymással (nem úgy, mint pl. Ferihegyen, ahol párhuzamosak és kissé eltolt küszöbűek), vagyis nagyon nem mindegy, hogy hol helyezkedik el az a bizonyos merénylő, mivel több leszállási, megközelítési irány is előfordulhat ilyenkor. Hiába indulunk ki abból, hogy Bejrútban általában az egyik pályát fel-, a másikat meg csak leszállásra használták, ennél pontosabban kell tudni, hogy abban az órában, mikor ez eset bekövetkezett milyen információk birtokában lehettek a tengerpart közelében, vagy a városban rejtőző fegyveresek erről. Ugyanis még csak 1 db futópálya is 2 lehetséges irányt jelent szinte minden esetben, értsd a repteret meg lehet közelíteni egyrészt a tenger felől, de a másik irányból, a város (Bejrút házait átrepülve) felől is, leginkább az aktuális széliránytól függően. De ha már eleve tiltották a veszélyesebb (a város feletti) kurzust nekik, vagy ők, a pilóták ragaszkodtak valamelyikhez (ehhez joguk van), akkor bizony eléggé fel kell kötnie a gatyáját egy merénylet megtervezőjének, mert kénytelen lesz tartalék embereket elhelyezni az ellentétes irányú bejövetelek zónájába is, ha biztosra akar menni (tehát legalább 4 rakétás kellene, mivel 4 lehetséges irány van, 2-2 a tengeren és a városban, 2 hajó, persze mindenkinél rádió-adóvevő, plusz, ha eléggé profik, minden rakétakezelő mellé még sameszek, akik segítenek az előkészítésben, esetleg még sofőrök is, akik a dzsipet kormányozzák (mert arra sincs garancia, hogy az elkövetők éppen a saját gerillacsapatuk által megszállt városi zónában lesznek, mivel a gép siklópályája fix, nekik pedig ennek a közelében kell vhogy levackolniuk, hogy minél jobb célpont lehessen egy hozzájuk közeledő, épp a fejük felett áthúzó gép, de aztán „pucolhatnak” is rögvest, ha addigra kiszúrta őket az ellen). vagy a motorcsónakot/kishajót kormányozzák. Hát ilyesmiket tudok most hirtelenjében még ehhez hozzátenni. Ha az utolsó percekben a Malév-gép valami miatt más pálya mellett dönt, akkor nemigen lehet ezt a legalább 20-30 kilométeres(!) rádiuszát, és legalább 350-400 kilométer/órás sebességét egy gyors futással, hónom alatt a rakétavetővel, dzsipes száguldozással át a barikádos városon kompenzálni, nincs az a Yamaha-motoros motorcsónak, amivel üldözni lehet egy amúgy még így is lassuló(!) sebességűnek számító repülőgépet, mivel nem egy súlycsoportba tartozó járművekről van szó! Ha meg igazán fontos a fedélzeten tartózkodók megsemmisítése, akkor nem hiszem, hogy ne gondoltak volna erre is, viszont ez meg nem igazán vág egybe a motívum nélküli esztelen terror verziójával (mindegy, csak repülőgép legyen), hanem komoly összeesküvést feltételez, jó technikai eszközök meglétét és azok profi kezelését sok embertől, forró drótos kapcsolatot a reptéri torony-irányítással, vagy legalább egy profi rádió-lehallgatási rendszert, hogy időben értesülhessenek ilyen váratlan változásokról. (Még azt is hozzátenném, hogy egy késő éjjeli időpontban olyan túlságosan sokat szabad szemmel nem nagyon lehet látni egy ilyen „bejövő” gépből, valszeg a leszálló reflektorai erősen világítottak, a felvillanó ütközéselhárító-fényei meg villództak, de még egy profi repülési szakértő sem vehet mérget rá, hogy ebből — egyéb információk hiányában, pl. a hajtómű jellegzetes zaja — kapásból rávágja, hogy igen, pont ez lesz az a Malév TU-154-es, amit vártunk! Lehetne az akár egy szíriai v. egyiptomi, líbiai szovjet típusú gép is (ők is vettek ilyeneket, voltak utasforgalomban a légitársaságaiknál hasonlóak), de egy hozzá hasonlatos B-727-es is akár (amiről valójában „lekoppintották” az oroszok ezt a típust), vagy bármilyen egyéb, hasonló fényeket produkáló légijármű. Tehát ez azért nem olyan tiszta és egyértelmű dolog ám szerintem, mint ahogy elsőre gondolnánk. Nem árt, ha valaki jókor adja le ehhez a „drótot”, információi pedig pontosak. (Mondom én, aki persze nem vagyok szakértő.)

http://kepfeltoltes.hu/151007/beirut_footage_runways_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

Mindenesetre ezt a verziót még mindig hihetőbbnek érzem, mint egy szuverén állam merénylettervét, amit szerintem egyszerűen nem lehet megúszni, ennek számomra nincs realitása. (Erre sokan majd azt mondják, hogy rengeteg civil gépet lelőttek már: oroszok, izraeliek, bolgárok, amerikaiak stb., de ezeknek az eseteknek körülményei részben igenis okot adtak arra, hogy ez bekövetkezzen, még ha sokszor nagyon kapkodva hozták is meg a végső döntést, valamilyen mentségük volt rá. Aki átnézi ezeket az ügyeket — mikor egy állam légiereje lelövi egy másik ország civil légi járművét –, mindig találkozik egy elemi félreértéssel vmely fél részéről, nagyon súlyos navigációs v. kommunikációs hiányosságokkal — szintén valamelyik, vagy akár mindkét fél részéről, esetleg egy már eleve átláthatatlan katonai helyzettel. Ezeket jó lenne szem előtt tartaniuk azoknak, akik kapásból képesek pontosan megmondani nem csak azt, hogy ki, de mivel lőtte le a bejrúti járatot, és legfőképp, hogy miért. Mert ezek a vádaskodások nem többek, mint agyszülemények bármiféle bizonyíték nélkül. Kérném őket, hogy előbb picinykét lapozgassák már át az ide vonatkozó szakirodalmat is, mert tán érdemes lenne, mielőtt nekiállnak tutira felelősökre mutogatni. A bejrúti ügyet még a legelvetemültebb légi terrorizmus „fanok” és szakemberek — ha mondhatom így őket — sem merték berakni egyetlen légiterror-kategóriába — merthogy még ezen belül is vannak ám ilyenek altípusok szép számmal, pl. közönséges biztosítási csalások, köztörvényes bűnesetek, melyek tömeggyilkosságba torkollnak stb, stb. — sem, mert egyszerűen nem üti meg azt a minimális tényanyag-értéket, hogy bárki, bármit is felelősséggel állíthasson róla. A legtisztességesebb épp ezért, a mai napig az ismeretlen ok megjelölés az eset kapcsán.) Ha Arafatot hírbe hozzák és vhogy rábízonyítanak egy ilyesmit — hát istenem, a palesztínok választanak majd egy másik vezetőt maguknak, aki majd folytatja az ügyüket, esetleg kevesebb repülőgép-lelövéssel fűszerezve, szigorúan csak egymást irtják majd… De gondoljunk bele, hogy mit tenne egy szovjet, brit, amerikai, izraeli kormány- v. államfő? Ilyenkor nem elég, ha kiállítanak egy kormányszóvivőt, aki sajnálkozását fejezi ki, vagy hablatyol vmit időhúzásként! Ebből akkora botrány lenne, hogy még, tehát egyszerűen nem éri meg szerintem így eltenni láb alól akármilyen terroristagyanús PFSZ-aktivistákat, vagy kiket. Nem érhet annyit az a titkos rakomány (ha volt is ilyen a bejrúti gépen), ami megérne ekkora botrányt. Most gondoljunk kicsit az elhíresült Lockerbie-ügyre, attól függetlenül, hogy a néhai Kaddhafi (Gaddafi az angol átiratban) és népi zenekara mennyire is voltak sárosak ebben a terrorakcióban, azt azért nem lehet mondani, hogy k@rvára megérte volna nekik a balhé, mert nagyon nem érte meg. Kaddhafi inkább fizetett fűnek-fának, mint a pereces, csak szálljanak már le róla, nem akar a világ kitaszítottja, páriája lenni. Baromira nem jó viccelni a légi terrorizmussal (a nem légivel sem), de ezt valahogy mindig nagyon érzékenyen vették a nyugati országok. Az afrikai állapotok itt sosem voltak menők, igen könnyen megüthetné bármelyik közel-kelti ország a bokáját, ha ezt valahogy felvállalná, esetleg rájuk bizonyítanák egy esetben. Hogy mennyire nem vicc ez, azt Észak-Korea este is mutatja, ez az ország (amiről mindenki tudja, hogy mlyen orwelli rémséges egy hely) nemrég megnyitotta magaslégterét az átmenő nemzetközi légi forgalom számára (persze ezért pénzt is kérhetnek, de azért biztosan nem ebből fognak meggazdagodni majd Kim Dzson Un-ék…), tehát még ők is tiszteletben tartják a repülési normákat és a civilizált viselkedést e téren, mert egyszerűen nincs más választásuk, ha nem akarnak totálisan kirekesztődni.

A kutatás
Legvégül még csak annyit szeretnék írni erről (már csak azért is, hogy végre befejezhessem ezt a túlságosan is hosszúra sikeredett kommentemet, ezért utólag bocsi mindenkitől! :-)))), hogy akit tényleg nagyon érdekel ez a valódi rejtély, az ne annyira a magyar hivatalosságok és íróasztalok mögött üldögélő tisztviselőktől várja a dolog megoldását, SZVSZ inkább olyan szakembereket próbáljon összetoborozni és kérdezgetni, akik nagy gyakorlattal rendelkeznek a mélytengeri búvárkodásban (könnyű-, meg nehézbúvárokat), akik jó kapcsolatban állhatnak a világ távolabbi sarkaiban élő szintén agilis szaktársaikkal, talán összedughatnák a fejüket, és mondjuk nem csak a Szent István (I. világháborús) csatahajó felderítésére, de egy ennél sokkal izgalmasabb ügyre is áldozhatnának egy kis figyelmet. Noha ebben az esetben nagyobb vízmélységgel kell számolni, a technológia sokat fejlődött ebben a szakágban is, a nehézbúvárok számára talán mégsem lehet ekkora mélység megoldhatatlan problémát… , de ezt én tényleg nem tudom. Mindenesetre ezt a megközelítést még mindig olcsóbbnak érzem, mint bármiféle hivatalos vizsgálat “kicsikarását” a magyar illetékes szervektől, arról nem is szólva, hogy egy komolyabb roncsfelhozatalt mindenképp meg kell előznie a helyszín pontos behatárolásának (másodpercnyi pontosságú földrajzi koordinátákkal), hogy egy drága napidíjú kutatóhajót a lehető legrövidebb ideig kelljen csak kibérelni, ne a helyszín megtalálására menjen el a pénz java. Már néhány fotó, amely a roncsokat ábrázolja is vezethet értékes nyomra, anélkül, hogy bármit is a felszínre kellene hozni a mélyből, vagy bármihez hozzá kellene nyúlnunk (sajnos a térség hemzseghet a fel nem robbant aknáktól, veszélyes robbanóanyagokat szállító hajók roncsaitól, befulladt, vízbe fúródott lövedékektől stb., ami még inkább nehezítheti a kutatást.) Mivel a magyar adófizetők és állami szervek anyagi segítségét sem kalkulálhatjuk bele — lásd az eddigi totális érdektelenséget, beleértve sajnos a hozzátartozók többségéét is, kivéve 1-2 megátalkodott „szélmalomharcost” –, így én már eleve a külföldi szakemberek (repülési és méytengeri búvár, a modern kori történelmet kedvelő, a rejtélyek iránt fogékony) csoportok felvilágosítását, a figyelmük felkeltését tűzném ki célul elsőként, aztán hátha összeáll ebből egy nemzetközi csapat (melyben lehetnek szép számmal magyar rajongók és szakemberek is), ettől kezdve már engedélyt, pénzt és nemzetközi figyelmet is könnyebben lehetne szerezni az ügyhöz, mert elég, ha csak az egyik nagyobb médiacsoport beszáll a buliba, a konkurensei máris nagy szenzációt “szimatolva” szintén nem akarnak majd kimaradni ebből — legalábbis remélem. (Kicsit könnyebb azért a NatGeo fejléces papírjával megírt engedélykérő papírt benyújtani a libanoni illetékes szervekhez, hogy engedélyezzék vizeiken a lemerülést, mint mondjuk a világban tök ismeretlen MTV1 — hé, maguk a Music Televison???, na ne röhögtessenek! fejlécesével, de lehet, hogy ezt is rosszul látom. Na mindegy, azért csak leírtam.)

 275. sztalker — 2015-10-05 14:44 

Talán még pár gondolat a bejrúti katasztrófához.

Egészen profán dolgokat sem lehet kizárni, ahogy a hipotézisek közt szerepel is ilyen, pl. a madarakkal való ütközés (noha nagyon nem valószínű), de teljesen azért ezt (vagy ilyesféle egyszerű okokat) sem lehet itt kizárni, mert kevésbé köztudott, hogy a vándormadarak éjjel is repülnek, pont azért, mert a rájuk vadászó ragadozómadarak meg nem, így kihasználva a sötétséget, egész rajok lehetnek mindig a levegőben. (A madarakkal való ütközés problémája tehát nem csak a repterek közvetlen környékére szorítkozik — sajnos –, ahol nappal még szabad szemmel is követhetőek, vagy a nagy magasságon repülő ludak, darvak okozta ütközésekre — ezek az állatok még a Himaláját is át tudják repülni, hanem minden repülési fázisban előfordulhatnak ilyen események.)

Az összeesküvés-elméletek burjánzása egyértelműen az adathiánynak is köszönhető, de sokkal árnyaltabban is fogalmazhatnánk sokszor, mert a roncsok felkutatása ténylegesen nagy kockázattal járt volna a térségben, mivel a libanoni konfliktus (emlékezzünk csak Arafaték regnálására errefelé, az amerikai tengerészgyalogosok laktanyái elleni merényletekre és a partok előtt “céllövészetet” tartó csatahajókra) egészen az utóbbi évtizedig életveszélyes helyszínné tette ezeket a vizeket. Ha ne adj isten kilőnek/elsüllyesztenek egy több százmillió dollár értékű mélytengeri kutatóhajót (plusz ugye még az áldozatok rokonainak nyújtott kártérítési pert is hozzávesszük, no meg a szintén millió dolláros merülőszonda pusztulását), akkor majd ezt is a Lloyd’s fizeti ki? Gondolom ők is meghányták-vetették ezt akkor (anno a baleset utáni hónapokban), és valszeg utána is előjöhetett talán ilyen felvetés, de mivel a magyar fél nem forszírozta ezt soha, ezt látták a legsimább megoldásnak.

Abban viszont nem igazán hiszek, hogy függetlenül az akkori magyar külpolitikai érdekektől, létezett volna ebben az ügyben egy mindent blokkoló “neoliberáljudeoszabadkőműveskágébési” elnyomó szekció, akik aztán innen — a budapesti pártbizottságról moszkvai parancsra — majd jól megakadályoznak mindenféle további zsizsegést és kíváncsiskodást. Nagyon antihumánusan és passzív módon viszonyult ehhez a dologhoz a Malév vezetősége és az őt működtető minisztérium is, ez tény. Minden lehető módon védték magukat, hogy a legkevesebb támadási felületet adják, de ez önmagában még nem jelenti azt, hogy biztosan tudnák is a teljes igazságot a tragédiáról. (A végén már inkább azt szégyellték, hogy akkor ennyire böszmén kezelték ezt az egészet a nagyközönség felé.)
Ha volt is titkolnivalójuk a rakomány tartalmával kapcsolatban, az sajnos még mindig nem elegendő a baleset okának tisztázásáhot. Itt ajánlom minden kedves konteós olvasó figyelmébe a ganderi Arrow Air balesetét, ahol a mai napig nem lehet tisztán és egyértelműen meghatározni a pontos kiváltó okot. Azért ezt hoztam fel megint összehasonlításként, mert ott legalább garmadával vannak tények, szemtanúk, ráadásul a világ 2 leggazdagabb és repülésben fejlett országa — az USA és Kanada — sem volt képes az ötről a hatra jutni igazán, csak valószínűsíthető okok garmadája gyűlik már évek óta, a lezárt esetet támadják minden oldalról. (Ott egy amerikai katonákat szállító civil gép szenvedett katasztrófát, de a rakomány pontos mibenléte a mai napig nem teljesen tiszta — ebben igenis hasonlatos a mi bejrúti ügyünkkel! –, ráadásul a fedélzeti adatrögzítők vagy nem működtek, vagy nagyon szegényes adatokat mértek csak, sok tanúvallomás nem igazán illeszkedik a kivizsgálók zárójelentésével.) Ezzel szemben a Malév bejrúti ügye maga a “nesze semmi, fogd meg jól!” tipikus esete, egy hasonlattal élve, egy olyan mozaik, amiből csak 1-2 elem maradt fenn, ebből aztán tényleg bármilyen faliképre lehet következtetni — csendélet éppúgy lehet, mint csatajelenet v. portré –, ha a többi milliónyi kockája egyszerűen hiányzik.

Nem lehet elfogadni semmiféle tanúvallomást hitelesnek, ha ahhoz a vallomást tevő nem adja a nevét, ha az nem egy hivatalos fórumon (pl. nemzetközi bíróság) hangzik el. Hogy mindenféle újságíróknak miket mondogatnak “jólértesült” emberek meg szemtanúk, az semmit sem fog jelenteni ilyen ügyekben. Ha viszont véletlenül mégiscsak beleakadna egy halászhálóba, vagy mélytengeri régész tengeralattjárójának a fogókarjaiba, kábelfektető robot antennájába valamilyen turbinalapát a bejrúti gép roncsai közül, amin esetleg találnának erőszakos cselekményre utaló nyomokat, akkor nincs az az isten, hogy ezt az ügyet már le tudná állítani bármilyen magyar v. orosz, izraeli stb, hatóság v. szervezet. Kezdve azzal, hogy a Lloyd’s biztosító már visszakövetelhetné az akkor kifizetett összeget, vagy legalább megpróbálhatná azt újra behajtani attól, aki ténylegesen okozója lehetett a tragédiának. Nagyon pikáns esetben akár épp a saját kormányától is, ha teszem azt be lehet bizonyítani valahogy, hogy épp egy brit felségjelű gépről indított rakéta csapódott bele a bejrúti járatba. Ezek természetesen csak légből kapott feltételezések, és csak a példa kedvéért írtam le őket.

Aki nem rest beleolvasni a ganderi sztoriba (legalul), az láthatja majd, hogy egy a bejrútinál sokkal-sokkal jobban dokumentált és kivizsgált eset is mennyire meg tudja osztani a kivizsgálókat (a közvéleményről nem is szólva), pedig ég és föld a különbség az országaink anyagi lehetőségei és a nagyközönség, no meg a médiáink hozzáállásai közt. (Mivel az eset hatására a kanadai kivizsgáló-bizottság egészen egyszerűen “kettéhasadt”, de úgy, hogy a mai napig — húsz év elmúltával is! — vannak a “ganderesek”, meg a “nem ganderesek” köztük, akik nem is hajlandóak egy légtérben tartózkodni a másik féllel, szóval akkor azért ne várjunk majd mi se csodákat ebben a bejrúti ügyben tárgyi bizonyítékok nélkül.)

A ganderi ügy hivatalos leírása itt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Arrow_Air_Flight_1285

Lebilincselő mennyiségű tényanyag és háttéranyag, hipotézis-gyűjtemény pedig itt:
http://www.sandford.org/gandercrash/main/index.shtml

 274. sztalker — 2015-10-03 19:24 

Még ennyit „összekapartam” a csehek damaszkuszi balesetéről, akit esetleg érdekel, és esetleg össze akarja azt vetni a mi bejrúti MALÉV-esetünkkel:

„…A gép nem sokkal éjfél után (helyi idő szerint) mintegy 15 kilométerre a damaszkuszi reptértől északkeletre, igen jó meteorológiai és látási viszonyok közt (holdfény is volt). kiengedett futóművekkel (ez már stabil leszállási konfigurációra és elkötelezett leszállási szándékra utal — megjegyzés tőlem) csapódott neki egy sivatagi homokdombnak, majd az ütközés következtében kigyulladt.

2 utas súlyos sérülésekkel ugyan, de túlélte a balesetet.

A tűz sajnos tönkretette a fedélzeti adatrögzítőt (FDR), így azt nem vizsgálhatták a helyszínelők, és a leírások szerint igazán alaposan nem is vizsgálták át a roncsokat.

Ugyanakkor:

1. a jelentést írók kizárták a szerkezeti meghibásodást és a gép irányíthatatlanságát a becsapódás előtt

2. noha az első újságcikkekben valamilyen névtelen forrás említett egy váratlan motorhíba-jelzést: „– Valami baj van az egyik motorunkkal…” (saját megjegyzés: az IL–62-es 4 hajtóműves típus volt, bár igaz, hogy eléggé szerencsétlenül „szorosan” párban összefűzött hátsó hajtóműgondolákkal, melyekben a motortűz könnyen átterjedhetett a szomszédos hajtóműre is, és ez valóban sok balesetet is okozott az eléggé megbízhatatlan orosz hajtóműveknél) amit talán a személyzet egy tagja közölt állítólag(?) a földi irányítással, a kivizsgálók a helyszínen hajtóműhibára NEM akadtak.

3.A gép robbanása az ütközés UTÁN következett be, nem pedig előtte. (Megjegyzés: tehát nem a levegőben robbant fel, ahogy sok helyen később olvasni lehetett erről a tragédiáról.)

Újabb saját megjegyzés:
Azt se felejtsük el, hogy ellentétben a mi rejtélyes bejrúti esetünkkel, itt azért voltak túlélők is, akik semmi szokatlanról nem számoltak be a gép reptérre ráfordulása utáni végső megközelítésével kapcsolatban, vagy bármilyen szokatlan fedélzeti eseményről, erőszakos cselekményről az utastérben stb.. nem tettek jelentést.

Valószínűsíthető, hogy a személyzet elfeledkezett a minimális biztonságos repülési magasság (MSA) tartásáról a megközelítés során.”

(Forrás: GERO, David: Aviation Disasters — The world’ s major civil airliner crashes since 1950. Patrick Stephens Limited, 1997)

Pár személyes mondatot még a fenti vizsgálat megállapításaihoz.
Tény, hogy eléggé „szellős” ez a rendelkezésre álló tényanyag, de sok esetben már a roncsok külső szemrevételezésekor is ki lehet azért zárni egy-két fontos hibaforrást (noha ez sosem lesz abszolút biztos. ez igaz), de pl. a hajtóművek sérülései egyértelműen vallanak arról, hogy azok járó üzemmódban, vagy álló — nem működő — állapotukban ütköztek a földdel, mivel ezek eltérő roncsolódási formát mutatnak. (Egy járó sugárhajtómű kompresszorának lapátkoszorújának szinte minden lapátja szétrobbanva „nyílik szét” ilyenkor, míg álló helyzetű lapátok egyenletesen be fognak „hajolni” ugyan, de csak az ütközési felület mentén, ha nem végeznek pörgő mozgást, hisz állnak. Hasonlóképp igaz ilyesmi a főbb kormányszervek, vezérsíkok és esetleg a megmaradt kábelcsonkok, hidraulikus munkahengerek, kiégett műszerfali kapcsolók és panelek, összetört műszerek utolsó, rögzült helyzetére. Ha nem egy tökéletesen megsemmisült (ilyen azért ritkán van) géproncsról van szó, akkor lehet mód az ilyen „szemrevételezéses” vizsgálatokból is kizárni néhány fontos baleseti okot. (Ahogy a gép személyzete és az irányítás üzenetváltásának fóniázó-rádiózó rutinjából, vagy a radarképből is, a szokatlan mozgásra, vagy váratlanul bekövetkező eseményre szintúgy.) Ha a gép esetleg nem leszálló konfigurációban (lásd a leszállásnál ezeket: kiengedett futómű, réselt fékszárnyak, esetleg már felfejlődött sugárfordító — a damaszkuszi IL–62-es orrsegédszárnyak nélküli géptípus volt, így nála már a földet érés előtt is engedélyezte a gyártó a külső motorok sugárfordítójának használatát sebességcsökkentésre — noha ez eléggé „kétélű” eszköz lehet ilyenkor!), akkor az azért rögtön fel kellett, hogy tűnjön a helyszínelőknek. Vagyis ha éppen át akart volna startolni, emelkedésre, fordulóra készült volna stb.stb., akkor a futókat, fékszárnyakat már kezdte volna visszahúzni… Ismétlem: én nem tudom (nem tudhatom!) a részleteket erről, de azt eléggé valószínűnek tartom, hogy legalább valami ilyen szokatlan momentumot feltétlenül beírtak volna a jegyzőkönyvbe. ha ráakadnak a roncsok közt.

További gondolatok a CFIT-ről (irányított földberepülés) baleseti kategóriáról. Noha végül is ezzel zárták le(?) ezt az esetet is, vagyis a pilóták gondatlanságból elfelejtkeztek a magasságukat figyelni és ezért csapódtak neki egy dombnak, de azért azt is el lehet a személyzet mentségére mondani, hogy akkoriban még a szovjet gépeket nem szerelték fel földközelség-jelző (GPWS) műszerrel (ez egy kis teljesítményű radar a gép hasa alatt, mely azonnal jelzi vijjogva a pilótáknak, ha túl alacsonyra kerültek, ha „közeledik” a föld, mert ennek használatát még a nyugati országokban is kb. úgy az 1980-as évek közepétől kezdve kezdték megkövetelni a nagyobb utasszállító gépektől. (Hasonlóképp nem volt jellemző pl. a kormányrázó sem sok orosz típuson, pedig ez is életmentő berendezés a sebesség elvesztése, a gép átesés közelébe kerülésekor). Ennek hiányában pedig meglehetősen lecsökkennek a túlélési esélyei egy ilyen „vakon”, éjjel lefelé süllyedő légijárműnek, mert jóformán csak a pilóták reakcióideje mentheti már meg őket a pusztulástól, ha még az utolsó pillanatban valahogy ráeszmélnek a tévedésükre…
Sajnos a GPWS sem csodaszer, mert ez is csupán jelzésre szolgál, nem fog beavatkozni a gép süllyedésébe, tehát ha a pilóták nem reagálnak a vijjpgó géphangra (Föld, emelkedj!, Föld, emelkedj…!), akkor ugyanúgy bele fognak csapódni a földbe (csak éppen „vijjogva”), mintha egyáltalán nem is lenne ilyen műszer a gépen. Szóval feledékenység és trehányság ellen semmiféle csodakütyü nem fogja megvédeni az embert, bármennyire is szeretnénk. (A leggroteszkebb eset ebben a kategóriában egy kolumbiai gép kapitányával esett meg, ő egyszerűen ráordított erre a vijjogó masinára: „– Pofa be, büdös jenki!!!” — egyben ezek voltak az utolsó szavai is…, tehát hülyeség ellen továbbra sincs orvosság, na! Ezt az utóbbi sztorit Stephen Barlay gyűtéséből vettem most kölcsön ide, hát elnézést a kopirájtért.)

Még csak annyit Bejrúthoz (noha én nem akarok ebben semmiféle állást foglalni most még), hogy nagyon-nagyon jó lenne BÁRMIFÉLE tárgyi bizonyíték (leginkább persze roncsdarab) előkerülése — hasonlóan a most megtalált maláj-gép darabjához –, mert e nélkül vége-hossza nem lesz a hipotéziseknek, jól tudjuk. Talán mégsem kerülne milliárd forintos tételbe egy lemerülés és pár darabka felszínre hozatala (mert ilyen nagyságrendű összegek forognak a sajtóban a roncsok kiemelése kapcsán), talán ha néhány ismeretterjesztő csatorna (pl. a NatGeo meg a Discovery) is beszállnának a „buliba” valamilyen exkluzív jogdíjjal megtámogatva az ügyet, pláne most, a maláj-homály helyben toporgása után … Hát nem tudom… Reménykedek ilyenekben, mert azért mégsem kilométeres mélységből, „csupán” 5-600 méterről kéne felhozni valamit, vagy legalább jól bevilágítani egy kisebb kutató tengeralattjáróval egy a maláj gép kutatási zónájánál messzemenően kisebb területet. Már ez is segíthetne az ügynek.

 273. tiboru — 2015-10-01 11:55 

@albu:

Elvileg minden esetben csak az első 30-at kéne lássad, akár be vagy jelentkezve, akár nem… Érdekes,majd megkérdezem a szakértőt!

 272. sztalker — 2015-09-30 17:53 

@albu:

Hááát, ahhoz, hogy merénylet legyen a damaszkuszi ügy, vhogy rá kellett volna bírni a személyzetet, hogy tekerje vissza a magasságmérőt tengerszintig (tehát Damaszkusz tengerszint feletti magassága ALÁ), majd folytassa a leszállást, mintha mi se történt volna, a becsapódásig… Mivel ez a damaszkuszi eset is ugyanolyan altiméter-átállási hiányosságból (feledékenységből) következett be, mint a bukaresti MALÉV-es (meg még sok másik), ez nem akkora szenzáció szerintem.

Gondolom, a kivizsgálók látták, hogy mindkét magasságmérő a tengerszinthez áll, ezért feltételezték, hogy az egyik pilóta elfelejtette azt helyesen az aktuális (damaszkuszi) értékre tekerni. Így tudják ugyanis pontosan a reptér szintjéig levinni úgy a gépet, hogy egy „virtuális” tengerszintnek nevezik ki az aktuális reptér magasságát (legyen az akármennyi is) és így kényelmesen csak le kell olvasni mindig az értékeket az egyik magasságmérőről, mikor süllyednek. (Nem kell kivonniuk a tengerszint és a reptér magasságát folyton, ami macerás.) Viszont, ha ezt elfelejtik, akkor a reptér szintje ALÁ fognak süllyedni (értsd: belemennek a földbe teljes sebességgel, ráadásul tök sötétben ezt sokáig észre sem lehet venni, csak mikor már túl késő, Hát röviden ennyi.
(CFIT-nekis hívják ezt, mikor automatikusan süllyednek rossz értékek alapján, vakon, a Controlled Flying Into Terrain — azaz irányított földberepülés esete, lásd még itt, a Konteón a Szmolenszki katasztrófá-nál is megemlítettük, akit jobban érdekel a téma.)

 271. albu — 2015-09-30 16:38 

„Augusztus 20-án, egy nappal a prágai PFSZ iroda megnyitása után, a csehszlovák légitársaság, a CSA, Iljusin IL62 típusú utasszállítógépe 17 kilométerre Damaszkusz előtt, fedélzetén 126 emberrel lezuhant. Köztük volt Vujicsics Tihamér zeneszerző. Negyven nappal később, a budapesti PFSZ iroda megnyitása után – ugyancsak – egy nappal a Malév vadonatúj (egy éves) Tupoljev TU154A gépe Bejrút-tól 10 kilométerre zuhant a tengerbe.

Felvetődik a kérdés: nem lehet valamiféle összefüggés a kettő között?”
http://pocakosgondok.blogspot.hu/2005/10/malv-flight-240.html

 270. albu — 2015-09-30 16:29 

A Kurucon is jelent meg ma cikk, zenei melléklettel. https://kuruc.info/r/4/149101/ Igaz, nem először: https://kuruc.info/t/0/?K=MAL%C9V+240+lel%F5tt Nem tűnik másolatnak, több, de más forrást nevez meg, van vizsgálati jelentés és korabeli lapszemle is.

@sztalker: Köszi a 203-as bukarestit, tök érdekes volt.

Tiboru! Miértvan az, hogy bejelentkezés előtt simán automatikusan látom az összes hozzászólást, bejelentkezés _után_ viszont elrejti a 31–269. hozzászólásokat? Még fordítva is logikusabb lenne. Hogy működik az a blogmotor? : )

 269. sztalker — 2015-09-30 12:40 

@mano88:
A Malév 203-ashoz (a bukaresti tragédia):
Ez szerintem eléggé korrekt összefoglaló erről az ügyről annak, akit érdekel a téma.

http://iho.hu/hir/egy-katasztrofa-es-az-igazi-foszereplok-1-120921

http://iho.hu/hir/egy-katasztrofa-es-az-igazi-foszereplok-2-120920#

Nem nevezném konteógyanúsnak ezt a bukaresti balesetet (még annyira sem, mint pl. Samora Machel mozambiki elnök repülőhalálát, vagy a Gander-i Arrow Air DC–8-as katasztrófát, ahol bizony lehetne találni egy s mást, ha nagyon megkapirgálnánk a témát, noha a hivatalos jelentések már lezárták
ezeket), szerintem Dr. Fülöp és csapata egyszerűen csak szégyellhette, hogy egy ennyire elemi (de azért sajnos elég gyakori!) hibát követett el a személyzet, akik ráadásul kiemelt beosztású, kormánygépes pilóták voltak.

(Ez egy tipikus magassági érték-átállítási hiba, a QNH/QFE-átállás, ahol a légnyomás értékét használják magasságmérésre, és leszálláshoz újra kell kalibrálni — „tekerni”– a műszert a reptér szintjének értékére, amit gyakran elfelejtenek a pilóták.)

http://www.skybrary.aero/index.php/Altimeter_Setting_Procedures

Ezt nem vetném össze a bejrúti esettel.

 268. reinertor — 2015-09-30 11:43 

@molnibalage: Valamiért nem láttam ezt a hozzászólást.

Mindenesetre ha nem fizetett érte, akkor elég nagy gáz ez a cikk, hogy így lelopja a más szellemi termékét.

 267. reinertor — 2015-09-30 11:41 

@tiboru: A mai index cikk nem a te blogbejegyzésed alapján jött létre?

 266. molnibalage — 2015-09-30 08:09 

http://index.hu/tudomany/tortenelem/2015/09/30/a_240-es_jarat_baleset_vagy_merenylet/

Csak egy szóban említi a blogot, pedig az írás csak átemelés…

 265. mano88 — 2015-04-14 08:52 

Sokat lehet olvasni arról is, hogy már a felszállás előtti órákban is gyanúsan félreeső helyen tartották a gépet eltűntetve a kíváncsi szemek elől. Hetekkel a felszállás előtt nem lehetett rá jegyet kapni, holott hely éppen lett volna.
Szerintem merénylet áldozata lett a gép- Izraelt tudom a legjobban elképzelni hiszen állítólag az araboknak szállítottak fegyvereket a gépen…

Tiboru:
A malév 203-as járatának rejtélye eetlegesen nem keltette fel a figyelmed? Reménykedem csak, hogy esetlegesen felkelti a Te érdeklődésedet is és ha más nem de egy villámkonteó lesz belőle….

 Visszakövetés264. cheat league of angels — 2015-01-14 13:15 

cheat league of angels

A MA-240-es járat tragédiája « Konteó

 263. lilienfeld — 2014-09-07 01:09 

A titkok légijárata – Markovits Ferenc dokumentumműsora.
Pár napja adták le a rádióban, a Hangtárból még néhány hétig visszahallgatható:
http://hangtar.radio.hu/kossuth#!#2014-08-30 , adásidő: 21.04

 262. tiboru — 2014-07-19 20:18 

@rdos:

Úgy látszik, a nyelv tényleg befogadta. És ennek bizony nagyon örülök 😀

 261. rdos — 2014-07-19 10:03 

@tiboru: Megint hír forrása lettél.

http://444.hu/2014/07/19/malev-osszeeskuves-izrael/

Ja, és a hvg illetve a cink a legfrissebb posztod témájában már az új szavad, vagy rövidítésed használja. Konteó.

49. hsz-ed linkje. A hvg-n 15 alkalommal is szerepel a konteó a gúgli szerint. Ellenőrző gúgli keresés alább.

konteó site:hvg.hu

 260. danhadnagy — 2014-07-18 16:07 

na most utánanéztem és a reptér (gondolom azóta nem tervezték át) a zöld vonaltól nyugatra volt vagyis a muszlim zónában. esetleg azt kéne kideríteni,h mennyi támadás érte a repteret abban az időszakban.

 259. danhadnagy — 2014-07-18 15:29 

az elmúlt egy hétben elolvastam sok mindent a témában, megnéztem Markovits filmjét. sztem egyértelmű,h a zsidók lőtték le, de volt a gépen valami susmus, ezért senki sem akarta,h kiderüljön a turpisság. csak egy dolog mond ellent az egésznek. valaki bedobta,h a reptér a fallangisták kezén volt.
ha ez igaz, a) miért ültek volna fel PFSZ-sek arra a gépre??
b) minek üzemeltette ezt a járatot a malév? kiváncsi lennék a korábbi gépek utaslistáira is. mennyire voltak, tele, voltak-e azon is meggymagos dobozok, stb. mikor indították újra a járatot?

 258. manysivadasz — 2014-02-28 16:07 

Szakosodni látszom konteós sajtófigyelésre. Kis átmozgatás Malév-témában:

http://magyarnarancs.hu/horthyapankkadarapank/malev-240-es-jarat-1975-tragedia-88977

 257. gigabursch — 2013-11-05 18:49 

Sajtózsemle és emlékállítás:
http://kuruc.info/r/34/119827/

 256. tiboru — 2013-10-02 15:31 

@exgumitalp:

Ez részen már 1990-ben megtörtént. Majd lassanként az ezt követő években folytatódott a trend, mígnem mára az országnak kábé annyi komoly titka maradt, amennyi 1982-ben a Sasadi Téesz nyúltenyésztési üzemágának volt.

 255. tomi67 — 2013-03-31 18:14 

Nem tudjátok, a műsorban beolvasott petícióra érkezett valami értékelhető jelzés, visszajelzés, észrevétel stb… ???

 254. vidra — 2013-03-24 12:48 

Épp a héten foglalkozott a témával a HírTV-s Retrográd, az egyik áldozat fia is meghívott volt. Kész tényként kezelték a merényletet, bár azért vegyük figyelembe a csatorna profilját.

 253. exgumitalp — 2012-11-12 16:00 

Ha mindig, minden titkos adatot nyilvánosságra hoznának az egyenlő lenne azzal, hogy simán kiszolgáltatjuk hazánkat a többi ország hírszerzésének.
Említettem-e már a seppuku szót?

 252. knimbus4 — 2012-11-12 10:50 

@tiboru:

Nagyjából tudjuk, mit nem hoznak nyílvánosságra. A részletek meg nem olyan fontosak.

 251. tiboru — 2012-11-08 18:35 

@knimbus4:

Na ettől tartok én is…

 250. knimbus4 — 2012-11-08 16:48 

Dehogy hozzák. Ahhoz sok mindennek kellene történni.

 249. siridar — 2012-11-06 18:07 

@tiboru:
Az rendben, hogy előveszik, de nyilvánosságra hozzák-e a megbeszélés eredményeit?

 248. pobeda — 2012-11-06 16:30 

@iksz: Látom figyeltek. 🙂

 247. stockton — 2012-11-06 15:45 

@tiboru: Én is ezt akartam, de engem már 5órával előztél meg… csuda dolog ezazinternet 🙂

 246. iksz — 2012-11-06 13:21 

@tiboru: Na pont ezt akartam, csak mondom majd ebédszünetben….de megelőztél 😉

 244. atko08 — 2012-10-05 00:12 

Bocs, hogy így darabokba, de ezt is most találtam:
http://www.youtube.com/watch?v=Wnhc2yYWmcQ

(Tiboru, vagy valami webmester, egybe szerkeszthetné az utolsó pár kommentemet, még egyszer bocsánat az elaprózásért)

 242. atko08 — 2012-10-04 23:37 

Újra olvasás után, ebbe botlottam:
http://www.youtube.com/watch?v=JXJockmv3wE&feature=plcp

 241. knimbus4 — 2012-09-20 16:47 

A 3. verzió áll a legközelebb az igazsághoz. A többi hülyeség.
Glausiusz Gábor az Eötvos utcai Videoton Rt. alkalmazottja volt. Egyébként meg a játékgyár alkalmazta. Kísérte a szállítnányt amit Fehérváron csomagoltak. A MALÉVnél, inkább a másodpilóta Kvasz Karcsi, békegalambnak nevezte el ezt a járatot. Nem véletlen. Mindig úgy indultak el, hogy a franc tudja, mi lesz, de nem igazán hitték el, valaki is kezet emel egy közforgalmi gépre. Figyelmeztetést kapott aznap Berecz János és a MALÉV, hogy ha a gépet elküldik, le fogják lőni. Nem hitte el senki. Amikor a törzsben is csomagot szállít, akkor ugymond előtte kiszékezik. Pillanatok alatt ki lehet húzni a széksorokat. Egy sinen vannak becsúsztatva. Kvasz Karcsi felesége soha nem kapott halotti bizonyítványt. Majdnem beleőrült, mert azt hitte a férje él, csak hadifogoly. A tragédiáját tetézi, hogy pár évre rá fiát is elvesztette, szintén repülőbalesetben Mexikóban. Hogy miért nem kapott bizonyítványt, csak találgattuk. Soha nem derült ki igazán. A magnószalag megvan -volt. Itthon. Hallani rajta Jani és Karesz hangját az utolsó pillanatig. Vadászgép lőtte le. Típus nincs. Kb. ennyi, ami tuti.

 240. gacsat — 2012-07-02 19:38 

@Droidfigyelő: Szerkezetileg nem volt OK az a gép. Látszik a filmen, hogy leszakad az egész farka.

 239. gacsat — 2012-07-02 18:34 

@Posi: Mert addigra lettek olyan koszosak.

 238. pulitzer — 2011-04-09 20:19 

1. 1975. szeptemberében a bejruti reptér már a keresztény fallangisták kezén volt, szerintem nem akadt olyan hülye palesztin, aki a bejruti reptéren keresztül akart volna “hazatérni”. Ők – Európából – mindig a “damaszkuszi útvonalat” választották; szegény Vujcsics is ennek lett az áldozata, néhány hónappal előtte.
2. A gép valóban újszerű állapotban volt, (de még nem a 154-B típus, mint azt egy szövegközi illusztráció sejteti!) Jó tudni, hogy a gép nem a Malév tulajdona volt, hanem csak bérelte a szovjet Aviaexport cégtól. (Manapság lízingnek mondanánk.)Előzőleg a gép – Türmenisztánban – egy egyiptomi megrendelésre készült 18 társával együtt, de ezt az egy gépet – ismeretlen okból – Kairó visszaküldte.
3. Mind az utaslista, mind a szállítólevélben rögzített árúlista ismert, a biztosítási kifizetések ezek alapján történtek. A gép, az utasok és a szállítmány egyébként a magyar Állami Biztosítónál volt biztosítva; a Lloyd’s “csak” viszontbiztosító volt! Tehát: az ÁB-nak mindenképpen fizetnie kellett, (fizetett is), a kérdés csak az volt, hogy a Lloyd’s – a viszontbiztostás alapján – megtéríti-e a kár túlnyomó részét az ÁB-nak? A Lloyd’s nagyon komoly biztosítási intézmény: ha a legkisebb gyanú is felmerült volna háborús, polgárháborús eseményre – a fizetést megtagadta volna!

 237. 179598 — 2011-02-07 23:58 

[tiboru](#11158475): Igen, egy kicsit felreerthetoen fogalmaztam. Szoval a “nyilvan az engedelyevel” es “Vagy megkerem esetleg o maga irhatna par sort.” mindkettot a Lacival es nem a noveremmel kapcsolatban ertettem!

Ket koltoi kerdes:
Miert vannak a posztok ossze-vissza?

Remenykedhetunk egy felhasznalobarat kommentelo feluletben?

 236. 178996 — 2011-02-07 21:32 

[capture3](#11158355):

Ez nagyon érdekes lenne! Feltétlenül jelentkezz vissza (ugyanakkor persze tartsuk szem előtt a kegyeleti jogokat és a család – teljesen jogos – érzékenységét!)

 235. 179598 — 2011-02-07 21:00 

@tiboru: Van szerencsem ismerni Glausius Gabor fiat, Laszlot. Egy kivetelesen intelligens rokonszenves ember. A noverem csoporttarsa volt az egyetemen.
Akkoriban tabukent kezelte az ugyet ami szamara elsosorban nyilvanvaloan egy edesapa elveszteset jelentette.
Egyebkent igen, kulkereskedelmi kepviselokent utazott volna Bejrutba.
A gep lezuhanasaval(?) kapcsolatban nekik sem mondtak tul sokat vagy csak Laci nem akart rola beszelni, nem tudom.
Most beszeltem a noveremmel, hamarosan meglatogatja Lacit es szeretne megkerdezni az ugyrol is. Akkor majd visszairok (nyilvan az engedelyevel), hogy miket meselt.
Vagy megkerem esetleg o maga irhatna par sort.

 234. Mecse — 2010-11-06 09:05 

Érdemes lenne a cikkben felsorolt maléves áldozatok halotti anyakönyvezését áttekinteni, ugyanis ez kulcs lehetne a történtekre.

Máig sem tisztázott azonban a tényleges utaslista, kik utaztak azon a járaton 1975.-ben? – egy magyar utas áldozat neve ismert, a többié, miért nem?!

 233. Daneeboy — 2010-10-12 23:34 

Ne haragudjatok ha volt már ez a feltevés, nem olvastam végig a kommenteket. De (mivel imádok elkalandozni ezekkel a teóriákkal, tényleg jó konteók vannak itt), gondolt már valaki arra h lehet h hasonló módszert alkalmaztak mint az utóbbi években a Dél-amerikai és mexikói drogbárók?

Ha igaz amit zanzibear kommentelt 2009.04.06-án, tehát h a fegyvereket és a terroristákat nem lehetett a bejrúti reptérre vinni, akkor ott van ez a módszer(ennyi volt a rizsa, most leírom mire gondolok).

Lehetséges torténet: tudták ezt jól a PFSZ-nél is, így a rakományt(és a “libanoni” utasokat) korábban kipakolták valahol ahol nem “figyelt” senki és semmi(kozel-keleten polgárháborús helyzetben nem lenne furcsa a “figyelmetlenség”, foleg éjjel), majd a nyomokat el kellett tuntetni, erre pedig a legjobb mód a “baleset” a tenger felett.

Ez az én gondolatom. Bocsi h kicsit hosszadamas lett.

 232. Vgyuri — 2010-10-08 21:59 

Egyetlen konkrétumot tudunk az ügyről. Azt, hogy a beiruti irányítótorony dolgozói manipulálták a torony magnószalagját (állítólag az egyik dolgozó hazavitte és az otthoni magnóján visszahallgatta).

Az egyetlen komolyan vett szemtanú szintén a a bejruti irányítás embere, de nem a leszállítóké, hanem az approach-é, akinek nem dolga a leszállóban levő gépeket figyelni (talán még ablak sincs a radarszobáján :-), ennek ellenére látta 20 km-ről a MALÉV gépet, a vadászgépet, de még a két 2-3 méter hosszú rakétát is.

Ezek után egyetlen verzióról nem beszél senki, hogy a bejruti irányító követett el valami “egyszerű” hibát a leszállításnál. Holott mivel az ILS automatikus leszállító rendszer nem működött, nyilván radar alapján, élő beszéddel (ún. PAR leszállítás) történt a leszállításnál. Aminek a nyomait célszerű lett volna eltüntetni.

Ami a madárütközést illeti, az eredeti cikk megírása óta volt egy madárütközéses baleset New Yorkban, ami egy a Tu-154esnél nagyobb gépet kényszerített a Hudson folyó vizére, szerencsére fényes nappal, és nem éjszaka a hullámzó tengerre.

 231. tiboru — 2010-08-20 21:40 

@peet569:

Együtt reménykedünk veled, de illúzióink azért nincsenek 🙁

 230. peet569 — 2010-08-20 19:46 

Üdv Mindenkinek ! Az utolsó hozzászólás után kb.1 évvel írok,de ez a szomorú téma sosem évül el! Felháborító,hogy 35 évvel a szomorú esemény után sem áll elő valaki a múltból,hogy nyilvánosságra hozza az igazságot. Biztos jó,s indokolható oka van rá!!! de vajon mi??? Létezhet még olyan nem elévülő titoktartási papíros,ami ÖRÖK csendet követel??? Felháborító,és szégyenletes!!! De bele kell törődni?? mindenesetre elfogadni soha nem lehet :((

Szóval:mi lehetett a raktérben? (mert hogy a NAGYVAS-t sosem székezték ki az tuti!) A Malévos földi személyzet nem is tudhadta biztosan.. Miért? Mert a forgalmista az irodába kapta a súly/rakodási adatokat csak a számadatokkal dolgozott,kihúzta a kézi papírokat,azt annyi. A Rampás kolléga nem is mehetett a raktérhez,mint már itt olvashattuk nem repteres rakodók pakoltak… Ő “csak” kivitte a paírokat,aláíratta a személyzettel a dokumentumokat,intézhette a beszállítást,vitte a meteo papírokat stb.szóval végezte a dolgát. De valószínű meg volt mondta neki-nekik,hogy mit és hogy csináljanak az adott járaton… Azok a bizonyos LÁDÁK: véleményem szerint bármi lehetett.itt olvasom h,akár vegyifegyver is? azt nem kockáztatnák légi úton,azokat hajón vitték,nem polgári gépen.De akár segély,vérplazma,gyógyszer is lehetett. Már sosem tudjuk meg.abban is biztos vagyok,h azok sem tudják,akik rakodták!! A Személyzet (nyugodjanak békében!) : Én is minden egyes út elött elköszönök a páromtól -na nem örökre- de ha személyes puszi nincs is,azért telefonon… Ezt minden egyes crew Mindig megteszi!!! főleg ha tudták hova is mennek.. csak gondoljanak bele… Az a teória hogy otthonról rendelték be őket,mert más nem vállalta az utat??? tudomásom szerint nem volt tartalék erre az útra,mert tolták-húzták az indulást. Otthon várták a telefont,mikor lesz a jelentkezés.De ezt Németh Úr is megerősítette a dokumentum filmben.Az hogy plusz pénzt kapott,aki vállata?? igen,igen volt plusz,un.veszélyességi prémium,de nem óriási összeg.Akkor,főleg a 70-es évek közepén amilyen útra beterverztek,az volt. út-út,az utas mindenhol utas… A véleményem,az hogy a műszaki hiba kizárt,véletlenek meg ugye nincsennek. A gépet nagy valószínűséggel lelőtték. Hogy kik,miért? az még nem nyilvános..Remélem nem sokáig.De Tisztelt fórumozók! A politika szinfalai mögé még mindig nem nagyon van betekintésünk.Ha lenne ez a forum sem létezne!!!! ahogy 56 oktoberét sem ismerjük egész pontosan,sem szept.11-ét,ugy ezt a történetet sem.Tisza szívből remélem egyszer minden kiderül,És a bűnösök felelősségre lesznek vonva,ha a sebek nem is gyógyulnak be!!!

 229. Licus — 2009-11-08 08:28 

@tiboru: Már megint neked van igazad:(

 228. tiboru — 2009-11-07 20:45 

@Licus:

Licus drága, egy igazi konteós TUDJA az igazságot; nincs szüksége holmi szemtanúkra!!!

 227. Licus — 2009-11-07 18:04 

Lassan haladok a visszaolvasással, mert olvasom a kommenteket is – ez a dolog igazi fűszere! De egyet NAGYON NEM értek: ha felbukkan valaki (aviatikus), aki mindent tudott, mert ott volt Ferihegyen akkoriban, akkor HOGY nem jut senkinek közületek eszébe megkérdezni tőle, h mondja má el, h mi is volt az IGAZSÁG?????????????????????????? Ejnye konteós véreim:(

 226. Rokon — 2009-07-17 19:22 

Esetleg tudja valaki a Németh László elérhetőségét?

 225. tiboru — 2009-07-07 17:05 

@Lilienfeld:

Megelőztél – pont most láttam és rohantam is ide ápdétolni 🙂

 224. Lilienfeld — 2009-07-07 12:47 

Négymilliót kapnak az 1975-ös Malév-katasztrófa érintettjei

index.hu/belfold/2009/07/07/bejruti/

 223. exlex — 2009-06-21 22:13 

Szerintem a judenek lőtték le.

 222. zanzibear — 2009-04-10 16:38 

@aviatikus:

Az Index fórumon van egy “FS Oldtimer Section” nevű topic (ld. forum.index.hu/Article/showArticle?t=9177019 ), ahol a régi Maléves 154-es üzemi tapasztalattal rendelkezőket örömmel látják a topiclakók. (Műszak, repülés, fedmérnök, alkalmazás és üzemtörténeti témákban, 154-es, 134-es és Il-18-as téren egyaránt.)

@bet-li, kínai játékos:

Kérdés, hogy mikor szállt fel.

Ha látták a radaron a gépet, akkor nem lenne túlzás azt gondolni, hogy nem csak “kép”, de “hang” is van/volt. Ha esemény volt, akkor valószínűleg azt azért eltették, mégha jó mélyre is.

Ha netán nem volt, vagy nem volt semmilyen rádiólevelezés szöveg a Malév gép felől, vagy a korábbi cikkben feltételezett PanAm gép felől, akkor azt még nehezebb lesz bebizonyítani, hogy valami nincs.

A Hercules rádióforgalmazásának átirata viszont elérhető ma is, ld. az index fórum idevágó topicját.

 221. mark renton — 2009-04-10 15:49 

 220. bet-li, kínai játékos — 2009-04-10 02:01 

Azért azt a szálat, hogy brit rádiófelderítők vették-e a MALÉV gép és a körzetében tartózkodó gépek forgalmazását, nem vetném el, de….. Amennyiben katonai gép is volt a közelben,akkor szinte teljesen biztos. (Persze lehet vitatkozni utána arról, hogy volt-e rádiótilalom, vagy sem)

Ha igaz, hogy egy brit C-130-as megjelent a baleset helyszíne felett, akkor ugye az több mint valószínű az akrotiri bázisról (Akrotiri-Bejrút mintegy 200km) szállt fel, ahol nyilvánvalóan tisztában voltak az aktuális légi helyzettel. Ha voltak felvételek, a korszak politikai helyzetében biztos nem osztották meg velünk. A rögzítés/archíválás pedig még nem a Blue-ray szinten állt, így a felvételeket az idő vasfoga megehette.

Innentől kezdve sajnos továbbra is marad a találgatás a áldozatok családtagjai és a köz (konteo-blog) számára.

 219. roland_bela (törölt) — 2009-04-09 21:29 

én palesztin ismerősömtől hallottam, hogy a gépen segélyeket, meg ami még fontosabb vért szállítottak a polgárháborúban megsebesült pfsz-es harcosoknak, hogy miért pont innen azt nem tudom, de azt mondják, hogy pont emiatt, vagy a libanoniak, vagy az izraeliek, vagy egymás tudtával lőtték le a gépet.

és tudom, azt fogjátok mondani, hogy a libanoniak esélytelen, hogy beszéltek az izraeliekkel, de volt már rá precedens nem egyszer…

 218. laja321 — 2009-04-09 19:06 

@aviatikus: Én speciel arra a Csöpire gondoltam, aki az Árpi felesége volt és szintén a reptéren dolgozott mint rádiós!

Ennyi és itt a vége részemről!!!!

 217. tiboru — 2009-04-09 10:01 

@aviatikus:

Azért ne sértődj meg… És persze visszavárunk, nem csak repülési posztok olvasására és kommentelésére is!

 216. aviatikus — 2009-04-09 08:58 

@laja321: amit cáfolok, az a repülési kényszer volt és utólag mindenki azt mond, amit akar, még Csöpi is, aki soha nem dolgozott TU-154-en személyzet tagjaként. (Bár a Csöpi név a reptéren gyakori volt) Én 1973 márc. végétől hónapokig az egykori Uljanovszkban kaptam, az első csoport tagjaként a TU-154 képzést.

Kiszállok a további vitákból, mert úgy látom a tények nem számítanak és mindenki úgy “konspirál”, hogy hamisan, és a félre magyarázott állításokkal torz képet ad a múltról, az egykori Malév -ról és az egykori dolgozóiról, pedig vagyunk még, akik rendelkeznek eddig szélesebb körben nem ismert információval.

Mindenkinek további jó ötletelést!!!

 215. ZöPö (inda) — 2009-04-08 20:08 

@Droidfigyelő: Pontosan így volt. PR lett volna a GE-nek. Kicsit sokba került, elsősorban két nagyszerű pilóta életébe, aztán azok a dollármilliók…

 214. Droidfigyelő — 2009-04-08 18:41 

@ZöPö (inda):

ólrájt!

és ezek szerint GE-fotózás volt, amikor leesett a B-70 és az F-104, értettem:)

 213. azIstenostora — 2009-04-08 15:56 

Bocs,ez erre volt válasz:

laja321 2009.04.08. 07:51:31

 212. azIstenostora — 2009-04-08 15:54 

@azIstenostora:

Nem egészen.Németh László felismerte a felesége holttestét egy fényképen.De gyorsan elkaparták őket,és erről évtizedekig hallgattak.

Az is “érdekes”,hogy a biztositó (Lloyd)

fizetett gyorsan anélkül,hogy kiderült volna a katasztrófa oka.Elsummantás ment

minden szinten.Pl.a mai napig nem ismeretes,hogy a pénzt a Malév,vagy a ruszkik kapták meg.

 211. ZöPö (inda) — 2009-04-08 13:23 

@Droidfigyelő: Tudom én, hogy tudod ezeket te is, de te legalább levetted, hogy miért mondtam el. 🙂

A GE hajtóműveket csak azért emeltem be a sztoriba, hogy megmagyarázzuk, hogy miért kellett egy XB-70-nek és négy vadászgépnek _szoros_ kötelékben repülnie, ami amúgy nagyon nem szokás.

 210. laja321 — 2009-04-08 12:30 

@aviatikus: Ha az Árpit ismerted, Csöpit is ismerned kellett és Ő is ugyanazt állította a repülési kényszerről!

 209. laja321 — 2009-04-08 12:26 

@aviatikus: Nem értelek! Nem írtam semmi olyat, amit cáfolsz! Árpi már rehabilitáción volt, azaz egészségesen hívták be Visegrádról az előző járatra! A két járat között találkoztunk és akkor mondta, hogy az égő város felett repültak és lőttek rájuk, ha nem lennének elkötelezve, nem repülnének! Repültek, sajnos utoljára!!

 208. aviatikus — 2009-04-08 11:54 

@laja321: na, ha viszont arra gondoltál, hogy a katonai státusz szerint, akkor ez is egy hatalmas nagy baromság. Engem pl. akkor, soha senki,- de mást sem -, semmire nem kényszerített, főleg azért, mert a katonakönyvem szerint “élveztem” a státuszt. Honnan veszitek ezeket az agyrémeket? Árpi is (mint mindenki más, akinek volt repülési szakszolgálati engedélye, az csak szigorú orvosi vizsgálatok után lett érvényesítve) csak úgy kerülhetett fel a “rep. parancsra, hogy előtte orvosilag alkalmasnak minősítették, ennek semmiköze nem volt a járathoz.

 207. Droidfigyelő — 2009-04-08 11:49 

@ZöPö (inda):

köszönöm a kiegészítést, pontosan így történt. tehát a kis Mirage vortexei nehezen verhették a földhöz a nagy Tupoljevet.

a GE hajtóműnek szerintem itt nincs jelentősége.

én se tudom, hogy keveredtünk ide. vki bedobta ezt a TU-144 ügyet korábban, és a sok találgatásra írtam le a sztorit.

 206. molnibalage — 2009-04-08 11:33 

@ZöPö (inda): És ez mit pontosít. A jelenségen semmit. A nagy gép dobta meg a kicsit és nem fordítva…

 205. ZöPö (inda) — 2009-04-08 11:22 

@Droidfigyelő:

>(ahogy ez pl. előfordult 1966-ban az

> USA-ban, amikor egy fotórepülésen az

> XB-70A kettes számú példánya

> összeütközött egy kísérő F-104-gyel.

> gyakorlatilag az áramlások

> rászippantották a kicsi Starfightert

> a bombázóra, és mindkettő lezuhant.)

Kicsit pontosítsunk: öt olyan repülőgép repült köteléket a General Electric kedvéért, aminek GE hajtóműve volt. Középen az óriási XB-70 Valkyrie, jobbra mellette az F-104 Starfighter. A Starfighter pilótájának csak úgy volt támpontja a kötelék tartásához, hogy nagyon kényelmetlen szögben tartja balra a fejét. Emiatt túl közel sodródott az Valkyriehez, aminek a hatalmas örvénye a hátára dobta a Starfightert. A Starfighter leszakította a Valkyrie bal oldali függőleges vezérsíkját és a bal szárnyvéget, majd tűzgolyóvá válva lezuhant. A Valkyrie ezután még 16 másodpercig tartotta az egyenes irányt, a pilótái egymást kérdezgették, hogy most akkor ki ment neki kinek, annyira nem éreztek semmit. Végül a Valkyrie lapos spirálba kezdett, amiből nem lehetett kivenni.

Jó messze kanyarodtunk a szegény MA-240-től.

 204. tiboru — 2009-04-08 10:41 

@Droidfigyelő:

Köszi, még laikusként is érdekes volt számomra!

 203. nick grabowski — 2009-04-08 10:33 

@azIstenostora

@laja321

köszönöm a pontosítást!

 202. Droidfigyelő — 2009-04-08 09:41 

@llamada:

a TU-144 párizsi katasztrófájának okairól:

a Mirage valóban ott volt, ezt a hivatalos vizsgálat is elismerte, azzal a fogalmazással, hogy “a jelenléte megzavarhatta a Tupoljev személyzetét.” az, hogy a Mirage vortexe okozta volna a Tu-144 lezuhanását, egy népszerű, de téves elképzelés. ha az áramlások hatottak egymásra, akkor inkább a Mirage-nak kellett volna leesnie (ahogy ez pl. előfordult 1966-ban az USA-ban, amikor egy fotórepülésen az XB-70A kettes számú példánya összeütközött egy kísérő F-104-gyel. gyakorlatilag az áramlások rászippantották a kicsi Starfightert a bombázóra, és mindkettő lezuhant.)

a TU-144 katasztrófájának legvalószínűbb oka a buherálás (ami szóba se került a MA 240 tragédiájakor, ezt félreértette Aviatikus kolléga.) korábban már utaltam erre, de nem fogtam bele, mert bonyolult műszaki cucc. na, most akkor részletesen.

a TU-144-en nyitható kacsaszárny (canard) volt. a kis sebességű repülés stabillá tétele érdekében alkalmazták ezt. a gyári beállítás úgy nézett ki, hogy amennyiben nyitva a kacsaszárny, az elevonok (kombinált csűrő- és magassági kormány) kitérése nem haladhatja meg az 5 fokot. egy automatika megakadályozta a nagyobb kitérést. (a deltaszárny megléte és a vízszintes vezérsík hiánya miatt a TU-144-esnek nem volt hagyományos, külön csűrő- és magassági kormánya, hanem egyesítették a kettőt, mint pl. a Mirage 3-5-2000 típusoknál.)

a szovjetek le akarták nyomni a Concorde-ot, ami ugyanúgy részt vett a show-n. azért, hogy még látványosabb és dinamikusabb programot tudjanak repülni, a mérnökök az első nap után kivették az 5 fokos korlátozást a vezérlésből. de azt nem tudták, nem tudhatták, hogy ezzel veszélyhelyzetet idéznek elő. a kacsaszárny behúzásakor ugyanis a vezérlés úgy reagált, hogy 10 fokkal lefelé térítette ki az elevonokat. ezért ment át váratlan süllyedésbe a gép. nagy valószínűséggel a süllyedés-zuhanás közben a megzavart áramlásban leállt min. egy hajtómű (flame out). a pilóták újra kinyitották a kacsaszárnyat, hogy stabilizálják a repülőgépet, közben pedig túlhúzták, hogy kivegyék a zuhanásból. ekkor érte a túlterhelés a gépet, a kacsaszárny ezért szakadhatott le. a leszakadt darab eltalálta a szárnyat ás átszakította az egyik üzemanyagtartályt. a túlhúzás miatt közben átestek, minimális magasságon. mindezek kombinációja olyan súlyos helyzetbe hozta a személyzetet, amelyből már nem lehetett kijönni.

körülbelül ez történt, ez okozta a 8 ember halálát. (6 fős személyzet + 2 áldozat a földön.)

bocs, hogy hosszú lett, de mivel többször szóba került, gondoltam, többeket érdekelhet.

 201. laja321 — 2009-04-08 09:31 

@aviatikus: Én nem írtam, hogy tartalék személyzet volt, bár Mohovitsot épp egy műtét utáni rehabilitációról rendelték be már az előző bejruti útra! Csak azt írtam, hogy nem nagyon volt választásuk, hogy repülnek-e!

 200. aviatikus — 2009-04-08 08:57 

@laja321: nem tudom miért gondolod úgy “érintettként”, hogy a személyzet tartalék volt? Ez egyedül a fedélzeti mérnökre volt igaz, ő tényleg kijelölt tartalékként utólag berendelve, mert a többiek vezénylés szerint (előre megadott beosztás), egy kiképzési program miatti összeállításként voltak a járatra beosztva.

 199. ZöPö (inda) — 2009-04-08 07:12 

@N.Zoli:

> Az meg mar az en butasagom, de nem

> ertem, hogy hogyan kerul a Lloyds a

> kepbe a hideghaboruban? Gondolom az

> Allami Biztosito, vagy mas kommunista

> tarsasag nem rendelkezett akkora

> tokevel, hogy fizetni tudjon egy gep

> utan, vagy miert?

Az ilyen óriási összegű biztosításoknál (hajók, repülőgépek, stb.) a biztosítótársaságok egymás között ún. viszontbiztosításokat kötnek. Ez még a hidegháború idején is így volt, az ÁB nem engedhette volna meg magának, hogy kifizeti a gépet, aztán lehúzza a redőnyt.

 198. molnibalage — 2009-04-08 06:37 

@NAR: Igen. Asszem egy eltévedt egyiptomi gépet lőttek le. Hogy miért, azt nem tudom, mert szerintem nem indokolták a körülmények.

@llamada: Talán mert erről nagyon sokáig halgattak a tisztes elvtársak.

Valóban volt ott Mirage is, de nem az volt az ok.

Aramlástechnikai mérnökként elég nagy biztonsággal ki merem jelenteni, hogy olyan közel nem tudott volna elrepülni a gép aminek komoly hatása lett volna a Tu-144-re és már csak a megzavarás energiatartalma is kevés lett volna bármihez. Inkább arról volt szó, hogy megijedhettek és túlhúzták az oroszok a gépet és ott lépet be a buherálás miatti gáz, nem működtek megfelelően a kacsaszárnyak.

Nézd meg a két gép méretét és tömegét. Teljesen más méretű örvényeket hagynak maguk mögött.

A gépek áramlási tere is kicsi. Nézd meg, hogy milyen alacsonyan és milyen sebességgel kell repülni egy F-18-nak ahhoz, hogy a vízfelületen látszódjon a hatása. (Blue Angels felvteleket keress a youtub-on.) Azok kb. 800-zal döngetnek és a leváló örvények energiatartalma erősen függ a reynolds számtól ami meg sebességfüggő.

 197. laja321 — 2009-04-08 05:51 

@nick grabowski: A Farkasréti temetőben csak egy emlékmű van! A halottakat nem hozták haza, sőt azonosítani sem tudták. mert akiket megtaláltak a katasztrófa helyszinén azokat is a háborús halottakkal közös, hűtetlen helységben helyezték el. Mivel a melegmiatt gyorsan bomlottak még az azonosításukra sem volt mód, hanem egy tömegsírba helyezték el őker Bejrutban.

 196. azIstenostora — 2009-04-08 02:04 

@nick grabowski:

Senki nincs abban a sirban.Csak névleges.Az “igaziakat” letagadták,és azt is,hogy hol vannak eltemetve.

 195. nick grabowski — 2009-04-08 01:14 

A személyzet sírja a Farkasréti temetőben van, közel az Érdi úthoz, körülbelül a Németvölgyi és a Denevér út között félúton; béke poraikra.

 194. N.Zoli — 2009-04-07 22:24 

@Gerardus A. Lodewijk: Nem ertek a temahoz, de nagyon felkorbacsolta a kivancsisagom es csak villognak a kerdojelek. Szerintem utazhattak PFSZ aktivistak a gepen, megha a falangistak kezen is volt a repter, lehetett hamis papirjuk es az arcukra sem volt rairva kik ok. A budapesti PFSZ iroda az, ami miatt gyanusak lehettek. De lehetett mas kornyezo orszag utlevele is a birtokukban. Ha ott voltak a gepen, akkor miattuk nem kellett leloni, a foldon is letartoztathattak volna par embert es ez a par ember nem jelent akkora veszelyt, hogy egy gepet lojenek le miattuk.

A szallitmanyrol megint nem tudunk semmit csak feltevesek vannak. A baleset sem kizart.

Az meg mar az en butasagom, de nem ertem, hogy hogyan kerul a Lloyds a kepbe a hideghaboruban? Gondolom az Allami Biztosito, vagy mas kommunista tarsasag nem rendelkezett akkora tokevel, hogy fizetni tudjon egy gep utan, vagy miert?

 193. Empty — 2009-04-07 21:50 

@NAR:

Majdnem biztos volt:

http://www.imemc.org/article/55052

[:-)]

 192. NAR — 2009-04-07 21:17 

Volt precedens arra, hogy az izraeliek lelőttek utasszállító gépet?

A 2-4 elméleteket kizárja, hogy a palesztinok ellenségeinek kezén volt a célrepülőtér (igazából az 5. elméletet is), a baleset tűnik a legvalószínűbbnek…

 191. Elektro (törölt) — 2009-04-07 19:36 

Érdekes téma. Nem tudom, hogy valaha kiderül-e, hogy pntosan mi történt…

 190. laja321 — 2009-04-07 19:06 

@Eastbay1: Elmondanám neked, mint érintett, hogy valóban búcsúztak! Ugyanis már egyetlen társaság sem indított gépeket Bejrutba, ők viszont még akkor is repültek! Előzőleg, mikor Bejrutban jártak, mesélték, hogy lőttek rájuk. Viszont mint “tartalékosok” nem tagadhatták meg, hogy repülnek!

 189. Empty — 2009-04-07 18:14 

@Eastbay1:

http://www.mfor.hu/cikkek/Videoton__vadasztoltenygyarbol_szamitogepuzem.html

Komoly hadiüzem volt. Nem csak a tank és géppisztoly számít hadinak. 🙂

 188. tiboru — 2009-04-07 17:46 

@Gerardus A. Lodewijk:

Egy 1,2 köbméteres láda lehet mondjuk 0,6 x 1,75 méteres is.

Egy átlagember – teszem azt – 1,75 méter magas és a vállainál akár 0,5-0,6 méter széles is lehet.

Szóval a 0,7 – 1,2 köbméteres ládák nem is olyan nagyok…

 187. zanzibear — 2009-04-07 14:47 

A korábban fellángolt vitához:

noha aviatikus valószínűleg nem látta, hogy proletair a Tu-144-es párizsi balesetére vonatkozó hozzászólásra mondta a buherát

(ld. konteo.blog.hu/2009/04/06/a_ma_240_es_jarat_tragediaja?fullcommentlist=1#c5458706 )

ezzel együtt megértem a felháborodását, amivel ma pl. az egykori Malévet (mint egy egykori intézményt, ami a maga korában és a maga körülményei között szakmailag abszolút kiváló, nemzetközi elismerésre érdemes színvonalú üzemet biztosított) illető felelőtlen, lekezelő, megfontolatlan, és “régi-ósdi”-nak címkéző szemlélet jeleire reagál.

Mellesleg a párizsi Tu-144 balesetéről számomra ismert legjobb dokumentumfilmben szó nincs “buheráról”, viszont van szó a kis sebességnél amúgy is nehézkesen manőverező gép fölé küldött francia fotófelderítést végző Mirage gépről, amivel a gép orrán levő kacsszárny működését akarták közelről megnézni, azonban az elhaladó francia gép alatt levő nagynyomású levegő egyszerűen “lelökte az égről” a Tu-144-et. A tu-144 hirtelen leadta az orrát, és amikor sebességet gyűjtött, a pilóták megpróbálták kiemelni, azonban a nagy túlterhelés közben a gép szerkezete súlyosan megsérült, ezt követően zuhant le.

A helyszíni vizsgálatok nagyon nehézkesen zajlottak,a fedélzeti adatrögzítő megtalálták ugyan, de már sérülten, a rögzítő szalag nélkül.

A gép pilótafülkéjében (a kapitányi szék háttámlájánál) volt egy robotpilóta-beállító kapcsolódoboz, aminek repülés közben zárva kellett lennie, de a lezuhant gépen készült felvételeken ez már nyitva volt.

Kérdés, hogy a pilóták piszkálták-e meg, hogy különleges kunsztokat hajtsanak végre, vagy a helyszínre előbb kiérő “vizsgálók”, akik sok mindenre kíváncsiak voltak.

Egyébként egyáltalán nem biztos, hogy ennek volt szerepe a katasztrófában, mivel a bemutató repüléseken csekély valószínűséggel volt aktív a robot.

 186. zanzibear — 2009-04-07 14:38 

@Eastbay1:

A búcsúzkodás oka (noha, ezt általános jelenségnek leírni túlzás, de ebben az esetben volt rá példa, az elmondások szerint) az volt, hogy az előző gép személyzetét is már fegyveres fedezet mellett tudták visszacsempészni a városban levő szállodájukból a reptérre.

A Vidi logóról szerintem is reális egy “onblog” mese, lásd még meggymag, kockacukor, és egyéb szállítmányok.

 185. Gerardus A. Lodewijk — 2009-04-07 14:37 

Talán érdemes lenne körüljárni még a következőket:

1. Ha a repülőtér a falangisták (I-lel szövetségese erők) kezén volt, akkor az összes olyan verzió megdől, amelyik abból indul ki, hogy a PFSZ emberei és/v. fegyverei lehettek a fedélzeten.

2. Ha viszont mégis volt valamiféle PFSZ-kapcsolódása az utasoknak v. az árunak, a M.sz.dot még egy okból ki lehet zárni: az ő indítékuk a figyelmeztetés, az elrettentés, a példastatuálás lehetett volna, de az csak akkor igazán hatásos, ha büszkén világgá kürtölik, hogy így jár minden PFSZ-kollaboráns.

3. Az állítólag az utastérben szállított ládákkal kapcsolatban fölöttébb érdekes, hogy még az sem világos, hogy fémből vagy fából voltak-e. Ezenkívül az utastérajtók keresztmetszetére figyelemmel nem tudom, lehetséges-e egyáltalán 1,2 köbméteres ládák berakodása az utastérbe.

4. Furcsa az is, hogy a biztosító ennyire, már-már a naivitás határát súrolóan gyanútlanul fizetett.

 184. Eastbay1 — 2009-04-07 14:07 

A Videoton témájában: szerintem csak azért volt vidis logó a ládákon, hogy ne gyanakodjanak a szemtanúk. Persze a robbanós tévék korában ettől kezdett csak igazán remegni a lábuk:)

Egyébként nem hiszem, hogy komoly hadiüzem lett volna a Videoton, rengeteg embert ismerek aki ott dolgozott, és soha senki beszélt erről. Pedig az elmúlt húsz évben lett volna lehetőség bőven…

 183. Eastbay1 — 2009-04-07 14:02 

Nem olvastam végig az összes hozzászólást, de az elején egyesek azon vannak kiakadva, hogy a legénység búcsúzkodott a rokonoktól. Szerintem ez baromság, mert ha Izrael tényleg szólt is, hogy sírás lesz a vége, akkor azt a magyar titkosszolgálatokkal közölték, nem pedig a légikísérők szakszervezetével. Namost, ha az illetékesek erre tojtak magasról, és mindenképpen el akarták indítani a gépet, akkor szerinted szóltak a legénységnek, hogy gyerekek, ne csodálkozzatok ha le lesztek lőve?

 182. zanzibear — 2009-04-07 13:57 

@molnibalage:

Az egy dolog még, hogy a rakéta hogy látja meg a gépet, de a pilóta hogy látta volna meg a közeledő rakétát (tehát, egy max 12-20cm átmérőjű szürke karikát az éjszakában)

A Pan-Am-gépről mint “közeledő”-ről írt, és látótávoságon belül kellett, hogy a cikkben foglaltak szerint lásson is bármit.

Egy tömör összefoglaló viszont itt van:

forum.index.hu/Article/viewArticle?a=81951199&t=9129990

(Igaz, ez nem fantáziál, csak a tények, a tények pedig….)

 181. tiboru — 2009-04-07 13:26 

@aviatikus:

A legmesszebbmenőkig tiszteletben tartom az érzelmeidet, egykori barátaid és munkatársaid emléke feletti őrködést, de kérlek, tiszteld meg a blogot (és elsősorban valamennyi olvasóját) azzal, hogy egy kicsit visszaveszel a hangnemből és a hangerősségből, és nem bántasz meg igaztalanul és feleslegesen olyanokat, akik nem érdemlik meg.

A vita nagy barátja vagyok, de a felesleges indulatokat lehetőleg igyekszem távol tartani a blogtól.

Köszönöm a megértésed.

 180. proletair — 2009-04-07 13:17 

@aviatikus:

Nem tűrtem!

Az volt kifejezetten bosszantó, hogy 1; nem nekem kellett volna címezni a mondandódat, 2; amiről írtál némi utána olvasás után kiderült volna hogy nincs köze a poszt témájához (tehát az érintett komment írója is érintett). Gyanítom hogy nincs épeszű ember, aki megkérdőjelezné a Malév dolgozóinak elhivatottságát, szakértelmét, és a szakma iránti szeretetét.

Botlás volt.

Spongyát rá!

 179. aviatikus — 2009-04-07 13:07 

OK. Azoktól, akiket akaratom ellenére név szerint ide citáltam hajlandó vagyok kijelenteni, de csak neki, hogy bocsánatot kérek! Én csak azt néztem (és nem magyarázkodom), hogy a neve után kettős pont van.

Ácsi! Ki kér bocsánatot azoktól, akiket emlékében megbántottak, vagy azoktól, akik még élünk és emlékezünk, akik a magyar polgári repülésért valamit letettünk az asztalra, amitől a Malév az ,ami. Ki és milyen jogon veszi a bátorságot, hogy valaki a saját hülyeségét mások felé úgy tálalja, mint megfellebbezhetetlen igazságot, és, ha már megbántottalak Te miért tűröd, vagy tűrted?

 178. proletair — 2009-04-07 12:45 

@aviatikus:

ácsi! nem venném magamra azt az izzadságszagú inget, ha nem lett volna rám erőltetve! Igenis személyeket vettél célba, ráadásul pont engem! ( az ugatás szó nagggyon fájt) A minősíthetetlen hangnem engem sértett, pedig még csak nem is nekem szántad. Legalább molnibalage kollégától kérhetnél elnézést, akinek a kommentjét ide citáltad!

 177. molnibalage — 2009-04-07 12:45 

@llamada: A rakéta lánga nagyon messziről jól látszik.

A PanAm gép útvonala gondolom arra vezetett. Szó nincs arról, hogy le akart volna szállni.

 176. molnibalage — 2009-04-07 12:43 

@llamada: Hogy látna meg egy közeledő rakétát a pilóta, ha az egy hőkereső (ami hátulról érkezik, és a hajtómű kiömlőjére akad rá) ?

Úgy, hogy korlátozottan szemből is indítható volt akkor már néhány ilyen. jó időben a közel keleten este ez nem lehetetlen, bár akkoriban szokatlan lett volna.

 175. aviatikus — 2009-04-07 12:37 

“akinek nem inge ne vegye magára” én nem személyeket kívántam célba venni, hanem a minden alapot nélkülöző, emberek emlékét nem kímélő baromságokat és mindenkit hibáztatok, akik ezt tűrik és elnézik,de úgy viselkednek, mintha mindent tudnának, mindenhez értenének.

 174. ZöPö (inda) — 2009-04-07 12:24 

@llamada: Édes Istenem… :-((( Te is pontosan tisztában vagy vele, hogy a madárütközés-faszság miért futott olyan sokáig az Indexen. NEM a mérhető valószínűsége miatt, mert az pontosan azonos az UFO-ütközésével.

De egyet kérdezek tőled (akit értelmes embernek tartok): ha bármilyen kicsi esélye lett volna a madárütközés miatti gépvesztésnek, akkor miért nem dobták be a köztudatba 1975-ben? Akkor miért a nagy titkolózás, suskus? Abba még a Lloyd’s se köthetett volna bele. Olyan indok le(hete)tt volna, ami mindent megnyugtatóan megmagyaráz. Nem éltek vele. Miért vajon???

Hogy Vgyuri nem válaszolt erre az Indexen, az nem véletlen. :-((((((

 173. ZöPö (inda) — 2009-04-07 12:15 

@aviatikus: Kezdhetsz bocsánatot kérni. Azt a hozzászólást molnibalage írta (ez áll felette nagy betűkkel), a “@proletair” a sor elején azért áll, mert arra válaszolt. (Ugyanezért áll az “@proletair” a te hozzászólásod előtt, “@aviatikus” az enyém előtt.)

Egyébként pedig az inkriminált kitétel NEM IS A MA-240-re vonatkozott.

Higgadj le és kérj elnézést, szerintem.

 172. proletair — 2009-04-07 12:10 

@aviatikus:

Az nem az én kommentem, és ha jól olvastam vissza, ez a Tu-144 párizsi katasztrófájára vonatkozott. (tehát NEM az inkriminált Tu-154 sztorihoz. Amúgy az a párizsi dolog úgy volt)

Tehát mielőtt ilyen szépen nekem esnél, OLVASS, ÉS ÉRTELMEZZ!.

Más egyéb észrevétel?

 171. aviatikus — 2009-04-07 12:04 

@charlie: igen, a repülőgépet körülvevő légnyomásához viszonyítva 0,62kg/cm2 értékben, amelyet hűtés, nyomáscsökkentés után a hajtóművektől volt biztosítva a teljes utastérben, pilótakabinban, és az utastér alatti csomagterekben.

 170. aviatikus — 2009-04-07 11:59 

@proletair: tegnap (lásd fentebb) 12óra 30 perc 04 másodperc! A hangnemért azért nem kérek elnézést, mert a tárgykör témájában érintett egykori munkatársaim, barátaim emléke még mindig élénken él bennem, ők többet értek minden szempontból, mint azok, akik nem tudom miért, de úgy viselkedik, mintha a baromság országos bajnokságába neveztek volna be.

 169. proletair — 2009-04-07 11:28 

@aviatikus:

Nos, ha engem szólítottál meg, akkor válaszolok. Én csupán az ülések FELTÉTELEZETT kiszerelésén elmélkedtem, semmit sem állítottam.

“Felszállás előtt a gép egyes rendszereit “megbuherálták” ? Aki ilyet állít az nem tesz mást, mint a gyilkost leplezi! Mit buheráltak meg és milyen rendszereket “proletár”? Na állj elő az állításoddal! Ha nem tudsz válaszolni akkor ne ugass baromságokat és ne tegye ezt senki, aki a hülye agyával okosabb akar lenni a valóságnál.”

Mi van? Írtam volna én ilyet? A nekem szóló csöppet sem gentlemanhoz illő hangnem előtt értetlenül állok (ülök). Szóval mielőtt ugatásba kezdenék, kérdem: mikor állítottam az idézetben említetteket?

 168. ZDave — 2009-04-07 11:15 

@aviatikus: Egyetértek, minél több ember beszél valamiröl, annál nagyobb hülyeség sül ki belöle.

Az viszont nem hülyeség, hanem tény, amit én írtam: valaki itthon ezt tudta elöre.

 167. charlie — 2009-04-07 11:10 

@aviatikus: TU-154-nél a csomagtér is nyomás alatt volt?

 166. aviatikus — 2009-04-07 10:56 

@proletair: A Malév-nél üzemeltetett TU-154 gépből soha nem kellett széket, vagy székeket kiszerelni árú szállítás miatt! A gépnek a csomagtér ajtajai elég nagy méretűek voltak, nem volt miért az utastérben semmit elhelyezni, ráadásul utasok között biztonságosan megoldani rögzítésüket. Arról nem is beszélve, hogy utasok esetében tiltott volt. Én ott voltam a járatnál, persze nem volt abban ott és akkor különlegesebb dolog, mint bármi más aznapi járat esetében. Csak olvasom itt a baromságokat! Egy ember honnan veszi a bátorságot ahhoz, hogy talán akkor még nem is élt, és olyan kijelentést tesz, mintha ott és akkor kollégák lettünk volna. Minden egykori munkatársam nevében felhatalmazásuk nélkül is visszautasítok minden, most politikai fenn hangokkal terhelt valóság nélküli feltételezéseket. Mindenkinek volt munkaszerződése, nem katonai parancsra cselekedtünk! Mérhetetlenül felháborít és az áldozatok iránt érzett baráti, munkatársi tisztelet miatt életem egyik legnagyobb őrületének tartom azt, az állítást, és normális ember ilyet ki sem tudna találni, hogy a személyzet tagjai az út előtt elbúcsúztak családjaiktól. Ezek szerint azért volt dupla személyzet, hogy többen haljanak meg? (Mohovics Árpi kapitányi kiképzése folyt) Felszállás előtt a gép egyes rendszereit “megbuherálták” ? Aki ilyet állít az nem tesz mást, mint a gyilkost leplezi! Mit buheráltak meg és milyen rendszereket “proletár”? Na állj elő az állításoddal! Ha nem tudsz válaszolni akkor ne ugass baromságokat és ne tegye ezt senki, aki a hülye agyával okosabb akar lenni a valóságnál.

Hála az égnek még élünk egy páran és nagyon szívesen tesszük ezután is, ha a múlttal, a MALÉV-vel, a polgári repüléssel kapcsolatban feltett kérdésekre kell válaszolni. De felelőtlen, ostoba feltételezéseket gyártani és azokat tényként elfogadtatni több, mint szélhámosság!

 165. aviatikus — 2009-04-07 09:54 

@llamada: az utastéri ajtók kifelé nyíltak, ezért volt egy automatikus rendszer kiépítve az ajtók zárrendszerébe, amelyek nem 700m-n hanem, a földfelszín felett 120-200m-nek megfelelő nyomásértéken nyitott.

 164. aviatikus — 2009-04-07 09:42 

@rokica: Nem Simon István, hanem SIMON LÁSZLÓ és hangártűz áldozatokká váltak.

 163. aviatikus — 2009-04-07 09:41 

@rokica: Nem Simon István, hanem LÁSZLÓ

 162. ZDave — 2009-04-07 08:54 

@llamada: Az, hogy nagyapám, és az ismeröse kapott egy hívást, hogy elmarad az út, és pont az a gép le is zuhan, lehet a véletlen müve is.

Viszont az, hogy utána “megkérték” öket, hogy ne érdeklödjenek, az a véletlent cáfolja.

Hogy mitöl zuhant le a gép, arról mi nem tudhatunk biztosat, és nagy valószínüséggel soha nem is fogjuk megtudni, mi történt.

Viszont hogy valaki ezt Magyarországon elöre tudta, hogy azzal a géppel gond lesz, az biztos.

 161. proletair — 2009-04-07 08:29 

@llamada:

szerény haditechnikai ismereteim szerint nappal egy kézi légvédelmi rakéta valóban nehezen találta volna el a gépet, hiszen számtalan zavaró tényező nehezíti a rávezetést. Például a Nap. Azt viszont el tudom képzelni, hogy éjjel a szemből repülő gép hőjele még így is “világított”. Ha viszont ahogy írod, a várakozás közben körbe-körbe repült, akkor lőhettek a tenger felől is szemből, vadászgépről. Ráadásul jó messziről is megereszthették a rakétát, sőt továbbmegyek, ha az félaktív radarrávezetéses volt, akkor nem is kellett a hőkép. Ilyen cucca az izraelieknek volt dögivel. Így a vadászok nem kerültek volna a gép és a part közé, ahol esetleg ők is kaptak volna valamit a seggükbe a kevésbé baráti szír/egyéb harcosoktól. De hát ez persze merő okoskodás a részemről.

 160. zanzibear — 2009-04-07 08:17 

@proletair:

A vállról indítható rakéta esetén továbbra is kétlem, hogy szemből indítható volt és látható lett volna.

De nem mondom, hogy lehetetlen, bár ekkor az egész brit radaros szál dől.

Szemből meg repülőgépről nem lőtték, mert akkor a gépnek be kellett volna kerülnie a 154-es és a libanoni partok közé.

A másik, amin sokat filóztunk, hogy ha a gép holdingolt, akkor ugye egy “lóversenypálya” alakot követ, tehát a legkülönbözőbb irányban van a gép hátsó része a fordulókban. Ha a gép kormányozhatatlanul zuhant a feltételezett találat után, akkor ebből meg lehet tippelni, hogy éppen hogy állt, a holding kör melyik részén lehetett, amikor a találat érte.

Végül, ha egy gépet lát “Jessica”, ahogy követi, úgy látnia kellett, hogy távozik is. Ha volt támadó gép.

 159. zanzibear — 2009-04-07 08:12 

@ZöPö (inda):

Nem erősítem és nem cáfolom a madárütközéses változatot, noha nagyon kevéssé tartom valószínűnek, azért amekkora vita körülötte volt, annyit megérdemel, hogy megemlítsük.

Általában a lehetséges műszaki hiba változatok viszont nincsenek kidolgozva, tehát akár a szárny fáradás (ezeken még a régi, repedezős szárny volt), akár a holding miatti várakozás után rosszul átállított stabilizátor, akár robbanás a hajtóműben stb.

Szerintem a legvalószínűbb konstelláció az volt, hogy voltak a gépen “ládák”, akár videoton felirattal, akár nem, de mindenképpen hadianyag volt rajta.

A másik tisztázandó, hogy a gépen volt 50 utasból megtalált 37-et miért kellett olyan gyorsan tömegsírba temetni, hogy később semmiképp ne lehessen azonosítani ? (Tudjuk a beszámolókból, hogy két utas maradványait leszámítva a többiekét egy hűtés nélküli csarnokban tárolták az afrikai hőségben, és nagyon rossz állapotba kerültek már az elföldelés idejére.)

Ami még érdekes, és meglebegteti a poszt, hogy ebből az 50-ből az arab (egyiptomi, libanoni stb.) útlevéllel utazók között voltak-e és hányan olyanok, akik a Magyarországon kiképzettek közé tartoztak?

De mindenek felett a legérdekesebb, hogy a nyelveket nem beszélő magyar küldöttség hogy tudta meggyőzni a szovjeteket arról, hogy ne járjanak a gép adatrögzítője után.

 158. proletair — 2009-04-07 08:10 

@llamada:

Rakéta tárgykörben: hőkeresős/infrafejes rakéták akkor már képesek voltak szemből eltalálni egy célt, kiváltképp ha az nem manőverezett.Erről egy remekbe szabott cikk jelent meg ebben a hónapban az egyik repülős havi lapban. Setétben meg kiválóan látszik a rakéta, megkockáztatom, még jobban mint nappal, ugyanis a tervezők arra törekedtek, hogy nappal még füstöt se nagyon húzzon a rakéta, ám a lángcsóva nappal alig, éjszaka annál jobban látszik. Az indítás pillanata meg egy vakuvillanással ér fel.

Azt mindjárt gondoltam, hogy a székeket könnyedén ki lehet szedni, engem csak a helyükre rakott rakomány nehézkes rakodása izgat. Nemtúl nagy ajtókon méretes ládákat berakni, amik valszeg nehezebbek mint egy széksor… Érted, mire gondolok…

 157. ZöPö (inda) — 2009-04-07 07:23 

@llamada: Őszintén megmondom, hogy ká nagyot csalódnék benned, ha idehoznád a madárütközéses baromságot, még ha csak a cáfolat kedvéért is. Aki erre kíváncsi, menjen az Indexre és olvassa eredetiben! :-(((

 156. zanzibear — 2009-04-07 06:39 

És bár egyszer érintőlegesen szóba került, az sem zárható ki, hogy a gép egy hajtómű(vek)ben bekövetkezett robbanásban elvesztette két működő hajtóművét, és/vagy a három hidraulikarendszerből mindhármat.

Erről szólt a korábban Zöpö (inda) által hivatkozott madárütközés verzió, amit valamennyire megalapoz, hogy a bejrúti reptér térképen valóban rajta van az északi irány felől a madárraj figyelmeztetés. (Noha, 154-essel ilyen nem fordult elő, sem olyan, hogy egy hajtómű vesztés és három hidraulikrendszer vesztés legyen egyidőben.)

Millió dolog szól ellene, de kizárni valóban ezt a verziót sem lehet egyértelműen.

Valamelyik komment írta, hogy találtak Sidewinder darabot. Ezt azt hiszem nyugodtan tekinthetjük az “emlékezet költészetének”.

 155. zanzibear — 2009-04-07 06:30 

@ZöPö (inda): később javítva.

Természetesen reteszeli.

 154. charlie — 2009-04-07 06:28 

@ZöPö (inda): ott már felesleges reteszelni, mert a nyomáskülönbség miatt úgyse tudod kinyitni 😀

 153. zanzibear — 2009-04-07 06:23 

A 2005-ös MNO-s cikkben van egy elég merész ellentmondás, ami a 2008-asban már nincs benne, szerintem az sokkal érettebb cikk a témáról.

A 2005-ösben erre az ellentmondásra gondoltam:

“Az amerikai kapitány a leszállás után még elmesélte, hogy magyar kollégája üvöltve mondta bele a rádióba, hogy rakétát lát közeledni feléjük, amely – mint az a közeledő Pan Am-gépről jól látható volt – bele is csapódott a magyar repülő testébe.”

Hogy látna meg egy közeledő rakétát a pilóta, ha az egy hőkereső (ami hátulról érkezik, és a hajtómű kiömlőjére akad rá) ?

Ha a pilóta mégis szemből látott jönni rakétát, akkor az egy földi indítású lehetett legfeljebb. De mivel nagyon “rossz” a kilátás egy pilótafülkéből lefelé, ezért jóval előtte, a tengeren vagy a parton kellett hogy legyen az a rakétaindítás.

Az akkoriban elérhető “vállról indítható” légvédelmi rakéták viszont megintcsak hőkereső fejjel mentek a célra, így azt szemből nem láthatta.

Ha tehát ez a beszámoló igaz, akkor a gépet földről, valamilyen radar célravezetésű rakétával lőtték le. Ilyen pedig a szíreknek volt a közelben telepítve. Mivel a gép a holdingnál kb 1500m-en volt, ezért ez lehetséges.

A másik kérdés, hogy sötétben, egy kivilágítatlan rakéta szemből hogyan látszik?

Mindenesetre ez merőben ellentmond a később is citált “Jessica” beszámlójának.

A másik kétséges dolog, hogy mit keresett ott egy közeledő PanAm gép, amikor addigra más már nem járt ott a Maléven kívül?

 152. tiboru — 2009-04-07 06:13 

@llamada:

Ez ugyanolyan logika, mint hogy egy felhőkarcoló 146. emeletén nincs rács az ablakon: ott nem kell félni a betörőktől 🙂

 151. zanzibear — 2009-04-07 06:08 

@llamada: “annál feljebb reteszeli az ajtót”

@chelesby: A személyzet az előző bejrúti járat után búcsúzott el a családtól (már, aki), mert már akkor is a nagy lángon ment a háború Bejrútban, és szó szerint a fejük mellett süvítettek a golyók.

@proletair: a 154-est pillanatok alatt át lehet székezni, nagyon jól meg van oldva, hogy bőven egy órán belül kihordják a székeket.

@ZöPö (inda): Pl. mert Bejrútban nem volt biztosítva a tankolás, ezért a visszaúti ciprusi megállóval kell jönniük, két leszállás, két tartalékreptérre elegendő keróval.

@Rorschach: A gép nem magyar tulajdon volt, hanem a HA-LCK-val együtt kölcsöngép a SzU-ból. Korábban a HA-LCK-t és a HA-LCI-t Egyiptomnak adták el, de Egyiptom visszaadta őket a SzU-nak politikai okokból, és az első egyiptomi 154-es lezuhanására hivatkozva. Akkoriban a Maléves gépek közül egyszerre három is kint volt Kujbisevben szárnycserén, mert akkortájt jöttek rá, hogy az eredeti, nagyon hajlékon szárny nem bírja a dinamikus terhelést. Ezért Andrej Nyikolajevics kijárta Nyikita Szergejevicsnél, hogy a SzU állami pénzen cserélje le az addig megépített mind a 120 gép (!) szárnyait. Erre az időre kaptuk kölcsön a HA-LCI-t, tehát a gép elvesztéséért kapott kártérítésre végeredményben nem a Magyar Népköztársaság volt jogosult, hanem a SzU. Továbbá, ha kiderül, hogy a géppel feketefuvart vállaltak, és a biztosító nem térít Magyarországnak, attól még a nemzetközi felelőssége fennáll, és azt a 100 millió dollár körüli pénzt ki kellett volna fizetni zsebből a SzU-nak, vagy más módon kompenzálni.

Érdekes még, hogy a HA-LCK is lezuhant nem sokkal később Tripolinál, Bengázi előtt.

Valamint, hogy a HA-LCI, HA-LCK egymáshoz nagyon közeli gyári számú gépek voltak, amik először alapváltozatú Tu-154-nek épültek. Ezekből eredetileg hiányzott a stabilizátor állásszögét a fékszárny-orrsegédszárny álláshoz súlyponthelyzet szerint igazító egyesített vezérlés, ezt az “A” változatra alakítás során (legkésőbb a szárnycserékkel együtt) építették beléjük. Ennek a hiánya okozta (illetve ez megelőzte volna) az egyiptomi 154-es leesését.

Közismert, hogy a 154-es eleve nagyon farnehéz gép. Ha a stabilizátor nem áll megfelelő szögben, akkor az a gép magassági kormányzása hatkékonyságának rontásához vagy elvesztéséhez is vezethet.

Glausisus Gábor az Irodagéptechnikai Vállalat osztályvezetője volt, aki elmondások szerint úgy “sírta fel magát” a gépre.

@ZDave: Ez viszont nagyon érdekes.

@laja321: Ez kicsit összekeveredett: állítólag az angolok (egy valaki állítja) a ciprusi rádiófelderítő állomásról látták radaron az 54-est, és az azt követő vadászgépet, amit ő – megint csak állítólag – géptípusra, illetve a kilőtt rakéta típusára nézve is azonosított. Ezzel szemben azonban a korabeli csúcstechnika lehetőségei alapján is erős kétségek merülnek fel, mármint, hogy azonosította a gépet és a rakéta típusát is, noha ez valóban “ujjlenyomat” lenne.

Később a helyszínre érkezett egy angol kutató-mentő Hercules C-130 (hogy honnan, mi járatban, és gyakran van-e arra kóbor angol kutató-mentő gép, nem tudom), ami körözött a helyszín fölött, és látták a roncsokat, valamint tőlük származik a fent említett “nem túl pontos” helyszín meghatározás.

@peelou75: nyilván agyhalott izraeli pilóták kergetnek egy utasszállítót, legalább két géppel.

Hozzátéve, hogy sem vadászgépet, sem rakétaindítást nem látott senki.

Viszont, utólag már mindenki mindenre emlékszik, ld. még a Markovits filmben megszólaltatott finn követet (?), aki ugyan aludt, majd a robbanásra ébredt, majd kiment az erkélyre, és látta a robbanást…

Ugyanebben a filmben viszont megszólal a magyar részről kint volt ügyész, aki szerint az elhunytakon robbanás vagy tűz nyomát nem találták, “csak” a becsapódás okozta a sérüléseiket.

@Santer: A gép sebessége és zaja nem annyira gond szerintem, mert az oroszok Il-76-ból rutinosan dobnak 300km/h-val és 700m magasságból. A inkább az alsószárnyas konstrukció és a törzsvégi hajtómű miatt tűnik célszerűtlennek és veszélyesnek erre használni.

 150. ZöPö (inda) — 2009-04-07 05:53 

@azIstenostora:

> AZ MA240-est pedig az izraeli hadi-

> tengerészet egyik naszádja lőtte ki.

Nem mondom, hogy lehetetlen, de ezt mi támasztja alá?

 149. ZöPö (inda) — 2009-04-07 05:51 

@llamada: Én tudom, hogy te tudod, de ennek mi az értelme? Mármint 700 méter felett NEM reteszelni az ajtót.

 148. zanzibear — 2009-04-07 05:13 

@charlie: a 154-es ajtajában van egy külső-blső nyomáskülönbség érzékelő szelence, ami kb. 700m magasságon vagy annál feljebb nem reteszeli az ajtót.

 147. azIstenostora — 2009-04-07 00:59 

Fegyvereket a Detert hajók szállitottak arrafelé.Erre nem használtak feleslegesen Malév gépeket.A hangsúly azon a csoporton van,akik az utolsó pillanatban lemondták a járatot.Csak kb.10 éve lett ismeretes (Németh László,az egyik stewardess férje révén) hogy 30 valahány holttestet eltemettek Bejrútban.Addig nagyokat hallgattak róla.Az Angliában élő Németh Lászlót többször megfenyegették,hogy ne keresgessen,és fogja be a száját.Igen,mostanában is.AZ MA240-est pedig az izraeli haditengerészet egyik naszádja lőtte ki.Leszálló gép kilövéséhez nem kell vadászgép.

 146. N.Zoli — 2009-04-06 22:47 

Eszembe jutott, hogy magyar gyartmanyu AMD 65-ot is hasznaltak a Vietkongok (Ez nem felteves, ki van allitva az Imperial War Museum vietnami reszenel). Meg egy Videoton feliratu ladaba barmit be lehet pakolni. Lehet a lofegyverek kelendobbek voltak, mint a radiorendszer es az is meglehet, hogy nagyobb hasznat is vettek volna a palesztinok. Hazanknak pedig mar gyakorlata volt a fegyverszallitasban.

 145. Santer — 2009-04-06 21:57 

Ez egy nagyon érdekes poszt. És téma.

 144. zanzibear — 2009-04-06 21:50 

Van néhány luk a dologban:

1. A bejrúti reptér a falangisták kezén volt, tehát oda sem fegyvert, sem más értékes szállítmányt nem lett volna értelme vinni.

2. Ezt éppúgy tudhatta a palesztín delegáció, mint az izraeli katonaság

Egy pontosítás: a tenger ott 800m-1000m mély, nem 500m.

Továbbá: a Hercules pilóták által megadottként ismert helyszín egyszerűen nem létezik. Feltéve, hogy ők pontosan tudták, hogy hol vannak, a meglévő átiratban megadott helymeghatározás nem egy pontot ad meg, hanem két viszonylag közelit, és egy értelmezhetetlent vagy nagyon távolit.

Még egy lehetőség van:

mivel a reptér a falangisták kezében volt, és a gép mégis a nagyértékű spectechnikával a fedélzetén készült leszállni, akkor kinek az érdeke volt, hogy ez ne kerüljön a kezükbe?

Hát úgy a PFSz-é, mind Szíriáé.

(A falangista kézen levő reptérről egyenes út vezethetett volna Izrael és a Nyugat felé.)

Továbbá: minden jel, ami a nyomok eltüntetéséhez szükséges körülmény (pl. a bejrúti approach-os beszámolója, ld. dr. Fülöp András által elmondottakat a Markovits filmben (+ rádiójáték)), a bejrút feletti meglehetős kontrollt feltételez, erre ilyen mértékben akkor Szíriának volt lehetősége, azaz, hogy egy reptéri “ramazurit” rendezzen, illetve [i]telefonon felhívja[/I] a városból (!) a bejrúti approach-ost, és elég hihetően meggyőzze arról, hogy jobban teszi, ha a gépet holdingon tartja, amíg “ők” leszállni nem engedik.

Továbbá: az irdatlan és méla nagy kuss, ami az ügy körül Magyarországon volt, az a szír-magyar legendás (táboron belüli) barátság érdekében hozott apró szívességnek számítana csupán.

 143. Kurtz ezredes — 2009-04-06 19:31 

@tiboru:

OK, türelmetlenül várom 🙂

 142. molnibalage — 2009-04-06 19:22 

@Droidfigyelő: Nem kamu, tényleg megtörént. Ennek fényében igazán szomorú, mert az is KAL gép volt és talán rögzülhetett volna, hogy a szovjet határon kurvára kell figyelni. Ott a riasztott készültségi gép nem csak azonosítani és segíteni megy, hanem előbb lő aztán kérdez a kedves elvtársi felfogás szerint. Tudod, mielőtt felveszed a kesztyűt nézd meg, hogy nincs -e benne az ellenség keze…

 141. tiboru — 2009-04-06 19:19 

@Droidfigyelő:

Igen, a KAL-007-es posztban említést is tettem róla, ily módon:

“Ebben az esetben az alkalmazott taktika csak azért furcsa, mert a koreaiak egyszer már megszívták a szovjetekkel, amikor 1978 tavaszán Murmanszk mellett egy másik járatukat (a KAL-902-t) a szovjetek lelövik (ugyancsak SzU-15-ösökkel), amikor „súlyos navigációs hiba folytán” (Grönland felett nem Alaszka, hanem a Szovjetunió felé fordul, ami… khm, tényleg súlyos navigációs hiba…) berepül a vörös légtérbe. Ott csak két halott lesz, mert a pilótának sikerül letennie a gépet egy befagyott tóra.”

 140. tiboru — 2009-04-06 19:16 

@Kurtz ezredes:

Lesz az is, de most egy ideig hanyagolom a repülős történeteket, mert fenn kell tartanunk egy egészséges arányt a témák között 🙂

 139. regisztráltam — 2009-04-06 17:52 

OFF

Tánczos Gáborról is írj, ha adhatok 5letet.

Amúgy a neten találsz egy ingyenes oknyomozást egy újságíróról, akit pl a rendőrök vertek meg az autóúton, stb, fennt van az egész könyv.

ON

 138. ZöPö (inda) — 2009-04-06 17:41 

@molnibalage: Egy pár nap után cserélték Enduring Freedomra, mikor szebesültek vele, hogy az egyébként szövetséges muzulmán országok támogatását is milyen pillanatok alatt veszítik el egy ilyen apró(?) szarság miatt.

 137. ZöPö (inda) — 2009-04-06 17:37 

@SchA: Oppá, összekevertem, elnézést!!! Köszi a kiigazítást!

 136. SchA — 2009-04-06 17:35 

@ZöPö (inda):

Megjegyzem, az Op. Infinite Justice a tálib Afganisztán ellen indított művelet neve lett volna, nem a 2003-as iraki háborúé.

De a legjobb ebből a szempontból az RUF Freetown ellen indított offenzívája Libériában: “Operation Kill Every Living Thing”. (persze ezt a nevet csak később aggaták rá, de akkor is jó)

 134. Droidfigyelő — 2009-04-06 17:33 

@tiboru:

Kurtz ezredes felvetésére itt egy nagyon érdekes cikk, fotókkal. eszerint szerint nem egy, hanem KÉT Korean Airlines járatot lőttek le a szovjetek. az elsőt, a KAL 902-t 78-ban Karéliában, a finn határ közelében, és a második volt a mindenki által ismert KAL 007 Szahalinnál.

hogy mennyire kamu ez a cikk, fogalmam sincs, de a fotók eléggé olyannak tűnnek, amelyeket nem bindzsizett photoshop.

englishrussia.com/?p=1961

bekopizom a szöveget:

Korean Boeing was shot down in Karelia, Russia in 1978, with a lot of civil passengers on-board. The pilots of the plane had mysteriously altered the route so that came deep inside Russian territory. Two and a half hours they were escorted by Russian jet fighters not responding to any radio contact or visual contact attempts. At last the Soviet military commanders ordered to shoot the plane down with as much accuracy as they could do. The jet plane of Russian army hit the Boeing with a missile cutting off the piece of its wing, so the Korean plane had to land after this. Two passengers were killed others got wounds as a result of an extremely fast landing to the frozen Russian lake in Karelia, Russia near Kem’ town. The first Russian military police group arrived in two hours to the landing site. They tell that when they entered the plane the strong smell of “blood, alcohol and human fecal masses” hit into their noses. Afterwards the passengers spent three days in the Kem’ town, Karelia, Russia and were send to Helsinki, Finland on the plane on the fourth day. The crew was taken to Moscow and was questioned there, but later they returned to Korea. The plane itself was disassembled to smallest parts and sent to Russian airplane producing factories and research centers, meanwhile the soldiers guarding the site had the first chance in their life to taste Coca-Cola or canned beer and even to read some Playboy. It was something they never met before in the country beneath the iron curtain.

a wikipedia ismeri, ami semmit nem jelent (en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Lines_Flight_902, de fenn van az Aviation Safety Net-en is, ami már biztosabb forrás. (aviation-safety.net/database/record.php?id=19780420-1)

mindenképpen érdekes.

 133. Kurtz ezredes — 2009-04-06 16:02 

Belenéztem a Korean-007esbe is. Tiboru tervezel még ilyen légikatasztrófásat? A TWA-800-ról is van már szekérderék elmélet.

 131. regisztráltam — 2009-04-06 14:20 

@molnibalage: pl. Zoboki Sándorra, aki 70-ben, vagy Bíró Józsefre előtte egy évvel de nem is ez a lényeg, hanem hogy miért nem menekültek “nyugatra” a géppel?

Abból lett volna botrány, pláne ha odaát kibontják és bemutatják a szállítmányt

 130. molnibalage — 2009-04-06 14:12 

@regisztráltam: Pontosan kire gondolsz vadászpilót alatt? Volt egy pár a történelemben aki dobbantott…

 129. molnibalage — 2009-04-06 14:11 

@ZöPö (inda): Hm… Ilyen nem rémlik. Csak terv volt aztád lett belőle Enduring Freedom (tartós szabadság).

Mellesleg az már a harmadik, mert első az irak-iráni volt és a Sivatagi Vihar volt a második.

 128. regisztráltam — 2009-04-06 13:38 

Ha biztosan tudta(?) a személyzet, hogy meg kell halniuk, akkor miért nem tették le a gépet valahol nyugaton, mint az a vadászpilóta, aki diszidált?

 127. Droidfigyelő — 2009-04-06 13:29 

@proletair:

jaja:) nem véletlenül hívták Konkordszkijnak:) az igazság kedvéért el kell mondani, hogy a Tu-144 előbb lett kész, mint a Concorde. ok, biztos az egész SzU azon dolgozott (no szabadszombat), hogy megelőzzék a nyugatot, és sikerült is a végén. a repcsi meg gyakorlatilag használhatatlan volt kereskedelmi forgalomban.

 126. Droidfigyelő — 2009-04-06 13:25 

@kasu:

sok mindenben igazad van! sok csúnyaság történt, és sok szempontból szerencse, hogy ma nem abban a korban élünk.

(hozzáteszem, nehogy azt higgyük, hogy ma nincs elhallgatott jelen.) a sok csúnyaság közepette közben voltak kiskapuk, és sokan sok mindent meg tudtak úszni, bizony, még a Néphadseregben is. ezt se felejtsük el. szerencsére nem a náci Németországban vagy a sztálini Szovjetunióban éltünk, a sok csúnyaság mellett vagy ellenére sem. mindenesetre nem a Malév-járat tragédiáján élcelődtem – épelméjű ember nem nevet ilyenen.

azon viszont hadd legyen szabad nevetni, hogy Brezsnyev kormánygépét a ferihegyi leszállás előtt véletlenül zavarta a főtitkár védelmére külön kirendelt néphadsereg-alakulat. ez olyan, mint egy csehszlovák burleszk.

 125. ZöPö (inda) — 2009-04-06 13:13 

@tiboru: Nem tudom, de ha ember, aki adja vagy jóváhagyja ezeket, az bizony iszonyat bugris tapló lehet. Emlékezetes példa a második Öböl-háború, amely eredetileg a Végtelen Igazság nevet kapta, amivel azonnal kiváltotta a Föld mohamedán lakossága 100,00%-ának izzó gyűlöletét. Mert azt a magamfajta félművelt, aki csak az Egri Csillagokat olvasta Gárdonyitól, az is tudja, hogy a végtelen és igazságos Allah epitheton ornansai. Ők erre nem gondoltak.

 124. rattenfanger — 2009-04-06 12:58 

Erről jut eszembe, nekem van egy 1970-es évekbeli Videoton HI-FI tornyom. A rövid története: A reptéren egy vietnámi baráti szállítmányból, becuccolás előtt tartalomcsere a dobozokban. A dobozokon különféle gyógyszer, kaja, szórakoztató elektronika feliratok, bennük ki tudja mi. (az eredeti cuccokat bizonyos reptéri alkalmazottak szabadon rabolhatták, így örökölhettem én is ilyet 🙂 )

Ezzel együtt inkább az utasok lehettek a célpont 75-ben.

 123. Lófasz Hadnagy — 2009-04-06 12:51 

Tu-144-es témában marhaságokat írkáltok. Az igazság az, hogy egy feka autótolvaj gyerek elkötötte: http://www.youtube.com/watch?v=TiFY3RxJuIw&feature=related 😀

 122. éniszteri mitkár — 2009-04-06 12:39 

Megtaláltam a vonatkozó cikket: HVG 2009/09. szám Levélbombázás – Rejtegetett légikatasztrófa-iratok.

A HVG-archívumban el is lehet olvasni a neten. Éredmes.

 121. kasu — 2009-04-06 12:30 

@tiboru:

Nagyon friss, még élnek köztünk, akik tudják az okokat. Mondhatnám: ugyanazok a titkosszolgálatok is itt vannak.

Különben a személyes sorsa tragikus, de nem hiszem, mindenkinek tudnia kellene a hátteret. A politika, a hatalomért való harc, és a pénz titkos és gátlástalan hatású. Bármely országban, vagy ország-csoportokban vannak soha ki nem mondott történetek. Nehéz elhinni pl. J.F.Kennedy halála is kinyomozhatatlan volt. Valakik tudják az igazat.

 120. papagály — 2009-04-06 12:26 

@grigorij: akkoriban nem akasztottak, hanem villanydrótot tekertek a két csuklóra és bele a konnektorba. két konkrét esetet is tudok. egyik az öntődei kokillába pottyant szo. és ma. vezető halála, melyért a szolgálatban sem levő főmérnök, aki kijelentette, hogy nem felelős, harmadnap így végezte. másik egy osztálytársam, aki az elsők közt utazott nyugatra és visszatérte után.

 119. Urteil — 2009-04-06 12:06 

Esetleg akkor kiderül az igazság (talán)

ha lesz politikai akarat kimindani, hogy

a rendszerváltásig csak papiron voltunk önnállóak, mindenben a szovjet érdeket képviseltük. Az összes minisztériumban jelen voltak a “tanácsadók”. Ha ezt belátjuk, akkor esetleg tisztább lesz a kép.

data.hu/get/1336224/Malev_I_2004-05-02-k21.mp3.html

data.hu/get/1336513/Malev_II_2004-05-02-k22.mp3.html

 118. tiboru — 2009-04-06 12:06 

@proletair:

:-)))

 117. proletair — 2009-04-06 12:06 

@molnibalage:

szoktam:)

 116. proletair — 2009-04-06 11:59 

@tiboru:

csak van humorérzékük ezeknek a generálisoknak:)

http://www.ubique.ch/codename/

biztos ezzel nyomják:)

 115. molnibalage — 2009-04-06 11:50 

@proletair: A lemil blogon nézd meg a könnyű műfaj bejegyzéseket. 😉

 114. merzo — 2009-04-06 11:49 

@ZöPö (inda):

CARGÓ: C

 113. proletair — 2009-04-06 11:48 

@molnibalage:

hejj, ez király! de nem erre gondoltam. Ahogy lépünk felfelé a ranglétrán, és ahogy egyre több a csillag meg a parketta a vállapon, úgy egyre csökken a humorérzék…:)

 112. termokox — 2009-04-06 11:43 

@rokica:

Micsoda névsor! Sajnos sokukat ismertem, szerettem…. Beletrafáltál… Mi, akik abban az időben “benne voltunk”, majdnem úgy soroljuk, mint mások az aranycsapat összeállítását. RIP

 111. tiboru — 2009-04-06 11:43 

@kasu:

Elbert Jánosról régóta készülök posztot írni, de ugye kényes téma: rokonok, hozzátartozók sebét feleslegesen nem szeretném feltépni egy ilyen egyszemélyes konteóval…

 110. molnibalage — 2009-04-06 11:43 

@ZöPö (inda): C = cargo B = bomber F = fighter

(Ez költői kérdés volt?)

 108. tiboru — 2009-04-06 11:42 

@ZöPö (inda):

Akkor itt is felteszem az egyik kínzó kérdést, ami off ugyan, de belefér:

Tudja valaki, ki (vagy mi) adja a jenkiknél azokat a hülye fedőneveket a különféle hadműveletekhez?

Pl. Urgent Fury (Grenada, 1983)

Bővebben itt:

lemil.blog.hu/2009/04/03/rangers_2_0

 107. proletair — 2009-04-06 11:35 

@Droidfigyelő:

Én a NATO fejesek helyében a Tu-144-nek a Concorde kódnevet adtam volna… Jó kis fricska lett volna… Vagy rossz ómen. De hát a humorérzék nem katonás tulajdonság.

 106. ZöPö (inda) — 2009-04-06 11:33 

@proletair: ÖN NYERT! 🙂

 105. kasu — 2009-04-06 11:31 

Az a helyzet, fogalmunk sincs még ma se mi miért történt és hogyan. Javaslom olvassátok pl.Ungváry Krisztián könyveit (Az elhallgatott múlt) A kor szellemiségéről, mi hogyan zajlott akkor, és sok konkrétumról számol be, persze ami nem titkos még ma is. Az emberélet nem számított, ne poénkodjatok, a pilóták tisztában voltak a helyzettel, milyen nagy az esély, de nem volt kipofázás a sorból. Gondolom nem az első ilyen út volt ez, és nem is az utolsó. Ládák: hát érdekes, tudjátok az Irak-Iráni háború alatt is egyforma ládákat rakodtak be, csak egyiket ide vitték a másikat meg oda… az üzlet az üzlet. A Tu gépeket (is) úgy tervezték, hogy szükség esetén rövid idő alatt csapat vagy teherszállítót lehessen varázsolni belőlük.

Nagyon sok eset van, amiről soha nem mondják meg az igazat a népnek, sőt tudjátok, külön profi munka a dezinformáció, hogy te azt hidd, amit akarnak és eltereljék a figyelmedet, akár egy “tényfeltáró” munkával is. A titkosszolgálatok pedig hát titkosak, a tevékenységük is az és az is marad. Pl. soha nem tudjuk meg az (56-os) Andropov-tolmács magyar tv-s személyiség (Elbert János)hogyan fulladt a balatoni mólo mellett a 30 cm-es vízbe és főleg hogy miért.

 104. tiboru — 2009-04-06 11:29 

@Droidfigyelő:

Na, ezt se tudtam :-O

Kösz!

 103. Droidfigyelő — 2009-04-06 11:22 

mármint a Brezsnyeves eset Magyarországra értendő, jött baráti látogatásra az elvtárs, és közben zavarták véletlenül:)

 102. Droidfigyelő — 2009-04-06 11:19 

@molnibalage:

teljesen igazad van. nem voltak elégedettek az első napi teljesítménnyel, és nagyobbat akartak virítani, mint a Concorde. ezért a második napra megbuherálták az elevonok vezérlését, és töröltek benne egy korlátozást (max. 5 fok kitérítést engedélyezett a vezérlés nyitott canarddal) a lényeg a lényeg, nem véletlenül volt benne a korlátozás, a gép vezethetetlen lett és leesett. volt erről jó dokufilm, youtube-on megvan több kameraállásból.

http://www.youtube.com/watch?v=c-UKiAvP0U4&feature=related

Santer kommentjéhez: így van, tartalékosok voltak, mint elvben minden férfilakos, csak komolyabban vették az ő esetükben ezt, mint a többiekében. a munkáltató nyilván a Malév volt, nem a HM vagy a Néphadsereg. parancs kérdése: valóban más volt a helyzet, de azt azért tudjuk, hogy a kiskapuk mindenkinek megvoltak – ez nem a sztálini 50-es évek világa volt.

abból sem volt statáriális eljárás, hogy Brezsnyev gépét leszállás közben elkezdte rádiózavarással “gyilkolni” egy alakulat a 70-es években, pedig ott a szovjet pártfőtitkár életét veszélyeztette a magyar néphadsereg.

 101. proletair — 2009-04-06 11:18 

@ZöPö (inda):

A “c” minden bizonnyal a “cargo” kezdőbetűjéből származik. (f= fighter, b= bomber, és ne feledkezzünk meg akkor a “h” mint “helicopter” kódról sem)

 100. ZöPö (inda) — 2009-04-06 11:15 

@laja321: Kedves laja321, azt áruld el nekem, hogy miért akart volna akárhány palesztin harcos a falangisták kellős közepén kiszállni abból a repülőgépből?

Te mondtad, hogy ők ültek a gépen, úgyhogy tőled kérdezem, és ezzel neked kell elszámolni.

 99. ZöPö (inda) — 2009-04-06 11:12 

@proletair:

> Egy kis mellékzönge: a Tu-154 kapott

> a NATO-tól a szovjet katonai

> tehergépekre érvényes kódnevet:

> Careless

MINDEN szovjet gép kapott.

Il-18 = Coot

MiG-29 = Fulcrum

Tu-160 = Blackjack

Nagy kérdés, hogy miért kaptak a vadászok F-fel, a bombázók B-vel kezdődő neveket, és miért lettek az utasszállítók C-sek? :-)))

 98. Kurtz ezredes — 2009-04-06 11:05 

@tiboru:

Amennyire én tudom a B2-est külön a Malév és a Balkan igényei szerint alakították ki a 70-es évek közepétől, de annyira nem vok expert utasszállító témakörben, hátha jön majd valami régi Malévos 🙂

 97. tiboru — 2009-04-06 11:01 

@Kurtz ezredes:

A gép típusával kapcsolatban ez a kettő kering (154A és 154B), mindkettőről olvastam több helyen; végül – már magam sem tudom, talán az utolsó olvasott forrás hatásra – a B változat említése mellett döntöttem…

És köszönöm a pontosítást, valamint az elismerést is 🙂

 96. tiboru — 2009-04-06 10:58 

@rokica:

RIP!

 95. Posi — 2009-04-06 10:53 

OFF

Átfutottam 1-2 fórumot a Videoton Colorstarról. Azt írják, a ’80-as évek előtt nem gyulladtak ki.

ON

 94. rokica — 2009-04-06 10:52 

@termokox:

Nádi sirató

Fiúk, ha megremeg kezemben

E dús nedűvel telt pohár

S a vén Kaszás gépem szárnyánál

Már végórámra vár,

Ne sírjatok, elrendelém már rég

A tort, mit értem üljetek,

S ha mégis elmennék közületek,

Fiúk!

Ne sírjatok. Repüljetek!

A második világháború utáni magyar közforgalmi repülés áldozatai 1949 – 1994

Molnár Béla, Bartos József, Ujszászi János, Minár György, Tandary István

(1949. november 14. Pécs, HA-LIK, Li-2)

Madarász László

(1952. október 2. Nyíregyháza, HA-LIL, Li-2)

Hoffman Róbert, Hegyi József, Verebély Gyula, Povázsai László

(1961. augusztus 6. Zugló, HA-TSA, C-47)

Kapitány István, Fenesi János, Koleszár János, Szűcs Gyula, Gadácsi János, Bancsi István, Ferenc Júlia, Latabár Mária

(1962. november 23. Párizs, HA-MOD, Il-18)

Szentgyörgyi Dezső, Menyhárt József, Jancsovics Pál, Lantos Károly, Aladi László, Tolnai Klári, Iván Margit Éva, dr. Galgóczi Tamásné, Téglás Gyula

(1971. augusztus 28. Koppenhága, HA-MOC, Il-18)

Mészáros Sándor, Veres László, Papp Sándor, Deák Andor, Takács Márton, Székelyhidi Katalin, Szőke Valéria, Takács Zsuzsanna

(1971. szeptember 16. Kijev, HA-LBD, Tu-134)

Szerencsés András, Lengyel György, Ágoston Lajos, Szatmári István, Pogány Béla, Benkőné Varga Katalin, Hámori Andrea, Lichtblau Péterné, Vána János

(1975. január 15. Ferihegy, HA-MOH, Il-18)

Pintér János, Mohovits Árpád, Kvasz Károly, Horváth István, Majoros László, Fried Richárd, Herczeg Miklósné, Kmeth Ágnes, Németh Lászlóné, Szentpály Mercedes

(1975. szeptember 30. Bejrut HA-LCI, Tu-154)

Bakcsi Miklós, Fejes Péter, Révbíró László, Bohner András, Bocskai László, Jánosikné Harmath Katalin, Gaál Katalin, Kiss Mihályné

(1977. szeptember 21. Bukarest, HA-LBC, Tu-134)

Martin Ottó, Seregley István, Simon István, Szabó Lajos

(1994. február 22. Ferihegy, HA-LBP, Tu-134).

 93. Kurtz ezredes — 2009-04-06 10:51 

Tudtommal a gép egy szovjet tulajdonú TU-154A volt, amit a Malév bérelt.

aviation-safety.net/database/record.php?id=19750930-1

A B2es csak ekkoriban kezdett megérkezni, és a nyugati normáknak megfelelően már nem volt ekkora tömeg a pilótafülkében.

Amúgy ismét jó kis poszt.

 92. tiboru — 2009-04-06 10:47 

@Santer:

Kösz a Tu-154-es kiegészítést!

A hetvenes-nyolcvanas évek Malévjával kapcsolatban ilyesmit hallottam én is…

 91. Santer — 2009-04-06 10:34 

Tu-154-ből nem lehet ugrani meg deszantot dobni.

A legalacsonyabb repülési sebessége olyan 280 km/h környékén van, ilyen sebességgel te onnan ki nem ugrasz, az tuti. Ráadásul ezt a sebességet is csak full 45 fokos flaps-szel tudja, ami mellé 75-80%-os tolóerő kell, ez olyan hangos, hogy – pláne éjszaka – kb. 10 kilométerről jól hallatszik, hogy hol van és mire készül, szóval nem kifejezetten egy alkalmas szerszám.

Malév: a 80-as évek közepéig a Malév flotta, valamint a gépeket repülő pilóták a Magyar Néphadsereg V. légiszállító dandár(?) 2. századaként(?) volt besorozva. A pilóták a Magyar Néphadsereg aktív vagy tartalékos tisztjei voltak. Parancsra repültek, nem pedig munkaszerződéssel. Parancsot megtagadni meg akkoriban nemigen volt divat.

 90. termokox — 2009-04-06 10:33 

Jó sok minden összejött itt, egész-fél-negyed igazságok és teljes képtelenségek? Minden lehet. Ez a jó az összeesküvés elméletekben. Csak gyorsba ‘futottam át, jó a blog,jók a hozzászólások is,de az biztos: Benkő Péter felesége (V. Katalin) egy másik katasztrófában vesztette életét. (+) Ezekben az években sok volt a MALÉV baleset…

 89. báró Csekonics — 2009-04-06 10:32 

éjjelnap.pál 2009.04.06. 12:14:16

Könnyen el tudom képzelni, hogy nekik meg az MI akárhanyas szólt oda, hogy nem kellene olyan sokat vizsgálódni, mert még a végén világháború is lehet belőle…

 88. molnibalage — 2009-04-06 10:31 

@N.Zoli: Talán abban reménykedtek, hogy a civil státusza a gépnek védelem. Már, ha tényleg az izreliek lőtték le.

 87. molnibalage — 2009-04-06 10:30 

@proletair: Nem. Ugyanis utólag kiderült, hogy mi okozta. Megbuherálták a gép egyes redszerét a felszállás előtt, de aki tervezte és értett hozzá az nem tudott segíeni, mert éppen szülési szabadságon volt.

Aztán egy rephibát követően került a gép olyan helyzetbe ami rossz válaszreakciókat szült. Bár emélkeznék fejből az egészre…

 86. AZP-23 — 2009-04-06 10:29 

A ColorStar nem VT TV volt. Szovjet/Magyar államközi szerződés alapján hozták forgalomba M.o-on, csak a káváját cserélték le. Volt egészen jó, kétnormás, saját fejlesztésű TV, de kb. 30%-al magasabb áron, annak csinált a párt konkurenciát ezzel… Azt nem tudom, hogy az ügyben logisztikai támogatást nyújtottak vagy csak a fedő papírozásban működtek együtt, de akkor ez “téma volt” a gyárban. Nem a magyarok vagy a párt miatt nem volt kedve erről többet tudni az embernek, lásd. Papp vezér félreállítása a szovjet elvtársak által (nagy valószinűséggel az azóta is használatos egyszerű teherautós módszerrel). A Rádiógyárban (ez a katona részleg neve volt és nincs semmi köze a szórakoztató elektronikához az a TV gyárban készült) akkoriban legnagyobbrészt szovjet license alapján közepes teljesítményű RH és URH adó/vevőket gyártottak, azok miatt senki nem lő le gépet. Úgy tudom a lőszer gyártás akkorra már vissza lett fejlesztve.

 85. N.Zoli — 2009-04-06 10:22 

Ha vegyifegyvert szallitott volna, akkor nem lottek volna le szantszandekkal.

Nem ertem, hogy fegyvereket miert utasszaliton vittek, vihettek volna alcazva tehergepen is. Mindkettobol ugyanazokat a ladakat pakoltak volna ki. Szerintem az utasok lehettek a celpont.

 84. panPeter — 2009-04-06 10:15 

Meg kell kérdezni a Piri nénit, hogy mi volt a VIDEOTON-os csomagokban. Ő akkoriban pont a VIDEOTON külkereskedelmi vállalatánál dolgozott. Biztos emlékszik rá…

 83. éjjelnap.pál — 2009-04-06 10:14 

Ha a biztosító nagyságrendekkel többet fizetett a kiemelés költségénél, akkor nekik nem lett volna érdekük egy részletesebb vizsgálat? Miért nem a kiemelést finanszírozták először ahelyett, hogy fizetnek?

Másrészt nincsen a biztosítás összegének visszakövetelésére valamilyen elévülési idő? Magyarország jogi szempontból örökölte a Népköztársaság biztosítási csalásait is?

 82. peelou75 — 2009-04-06 10:14 

Nem is olyan rég mintha olvastam volna valahol (…nesze neked memória, meg persze hiteles forrásközlés), hogy a ciprusi brit támaszpont (vagy Echelon lehallgató központ?) egyik volt lokátorosa azt nyilatkozta, hogy ők végig vették a két izraeli vadászgép beszélgetését, inclusive az egyik gép rakétaindítását… Szvsz szerintem is a 2. verzió a legvalószínűbb.

 81. proletair — 2009-04-06 10:04 

@molnibalage:

igeeen, még a boldog emlékű Tu-144-nek is volt. Na annak a Párizsi légiszalonon történő lezuhanása is beleférne ebbe a blogba

 80. tiboru — 2009-04-06 10:04 

@gyzsom:

Korrekt, összefogott oknyomozó meló, köszönöm.

 79. Droidfigyelő — 2009-04-06 10:01 

@gyzsom:

elolvastam, köszönöm:) csak egy megjegyzés: a QNH és a QFE összecserélése tudomásom szerint egy lehetőség volt, nem pedig bizonyított tény. a vizsgálat is mintha valószínűnek minősítette volna ezt, de nem egyértelmű oknak. neked van erre szakirodalmad? ha igen, akkor szívesen elolvasnám.

 78. molnibalage — 2009-04-06 09:57 

@proletair: Minden gépet besolroltak. Az An-2 meg Colt nevet kapta.

 77. proletair — 2009-04-06 09:55 

@tiboru:

🙂

Én sajna egyikből sem ugrottam, az An-24/26 típusból már nem volt akkor ugrás katonáéknál. ( a 26-oson a hátsó rámpáról kényelmesen ki lehetett vetődni)

De a többin sem sokat jelentett hogy merre nyílik az ajtó. inkább az hogy mi “jön” utánna. (vezérsík, vagy vegyvertartó sín)

 76. tiboru — 2009-04-06 09:54 

@báró Csekonics:

Attól még volt ajtajuk 🙂

(Persze, azok…)

 75. laja321 — 2009-04-06 09:53 

@ZöPö (inda): Nekem ezzelnemkell elszámolnom, ez tény! Kideríthető, ha nem is könnyen, csak járj utána!

 74. báró Csekonics — 2009-04-06 09:52 

tiboru · konteo.blog.hu 2009.04.06. 11:46:08

Bocs, nem kötekedni akarok, de azok nem propelleres gépek?

 73. tiboru — 2009-04-06 09:46 

@proletair:

Annó én AN-2-ből és AN-24-ből ugrottam és sajnos nem emlékszem, merre nyílt az ajtó (el voltam foglalva a rettegéssel 🙂

Persze katonai gépek voltak és a Tupoljevhez képest aprócskák, főleg az Ancsa 🙂

 72. Droidfigyelő — 2009-04-06 09:43 

@ZöPö (inda):

jaja! nem szerencsés, ha a zuhanyhíradó pletykáit ténynek tekintjük, és mi magunk is gyártunk összeesküvés-elméletet. ilyen alapon pl. a Malév teljes katasztrófasorozatát a 70-es években, egy az egyben simán el lehetne sütni egy Naaaagy Gonosz Konspirációnak, vagy az UFÓk támadásának, miközben teljesen másról van szó.

 71. proletair — 2009-04-06 09:43 

Egy kis mellékzönge: a Tu-154 kapott a NATO-tól a szovjet katonai tehergépekre érvényes kódnevet: Careless

 70. báró Csekonics — 2009-04-06 09:41 

uni1002 2009.04.06. 11:30:05

A 9. oldalon lévő nagy dobozhoz nagyon hasonlító cucc egyszer járt nálunk a suliban ‘fordított napon’ az akkor még álló Bólyai János Katonai Főiskola jóvoltából. (Két híradóstiszttel együtt – ezúton is köszi nekik.)

Akkor és ott a zsaruk adásaiba hallgattunk bele kicsit – bárhogy kérleltük őket azt nem hagyták, hogy vissza is poénkodjunk nekik, arra hivatkozva hogy ‘ez csak vételre alkalmas’. 🙁

 69. proletair — 2009-04-06 09:40 

@tiboru:

szigorúan technikai szempontból charlie meglátásait figyelembe véve elég veszélyes lett volna egy ugratás. Bár 4000 méter alatt nem gond a dehermetizálás, a gép sebessége egy ugráshoz nagy lett volna. Ráadásul egy elbénázott mozdulat, és vagy a szárnynak csapódik a bátor delikvens, vagy ha a hátsó ajtóból ugrik, akkor a hajtómű szippantyúzza be.

 68. gyzsom — 2009-04-06 09:36 

Két korábbi írásom a témában, ha érdekel valakit…

mno.hu/portal/557049?searchtext=kvasz

mno.hu/portal/310374?searchtext=kvasz

 67. uni1002 — 2009-04-06 09:30 

Hogy mi lehetett a Videotonos ládákban?

Az akkori világ legjobb katonai rádiófelderítő rendszere. Szerintem. Egy idős bácsi mesélt erről, egy már nem emlékszem, melyik tv műsorban. Technológiailag igen fejlett berendezés volt. Szállítottak minden baráti országnak. Egy kicsit rákerestem, a Googléval, és mit találtam? Még mindig gyártják és fejlesztik ugyanazt, a régi tudás nem ment veszendőbe. Ime:

http://www.videoton.hu/images/group/vted/vtmf_general_hun.pdf

Kinek volt érdeke hogy a PFSZ kezébe ne kerüljön, és kinek az érdeke, hogy örökre a víz alatt maradjon a cucc?

Egyszerű…

 66. ZDave — 2009-04-06 09:30 

Nagyapám konkrétan a mai napig örzi a fiókjában a jegyet, vagy valami papírt, ami arra a gépre szólt.

(Most hétvégén megyek hozzá, meg is nézem)

Elötte egy nappal felhívták, hogy elmarad az üzleti út.

Mire visszakérdezett, hogy “miért”, annyit mondtak csak neki, hogy nem kell érdeklödni.

Egyik ismeröse, aki szintén azzal a géppel utazott volna, kicsit tovább érdeklödött volna, hogy ez most mi volt.

Neki “befogták a száját”.

 65. charlie — 2009-04-06 09:26 

@tiboru: nyomás alatt álló utastér esetén azért ez nem úgy megy. egyrészt az ajtó kifele nyílik (nyomás alatt nem tudod kinyitni), másrészt nincs is ilyesmire felkészítve. Valamint magasságot kéne csökkentenie (alacsony légnyomás, oxigénhiány), ami megint feltűnő lett volna.

 64. tiboru — 2009-04-06 09:23 

@ZöPö (inda):

Az nem lehet, hogy ejtőernyővel akarták ledobni őket, és eszük ágában sem volt a szakasznyi palesztinnal a fedélzeten leszállni?

És ha mondjuk a cuccot is ledobták volna a falangisták vonalai mögé?

Ez spontán ötlet, nincs kidolgozva, csak most jutott eszembe 🙂

 63. Paxton — 2009-04-06 09:22 

Az eddigi bejegyzéseket elolvasva, nekem még mindig a 2.1 konteo tűnik a legéletszerűbbnek. És a MALÉV tényleg érdekes hely volt az 1970-es években. Nagyon “válogatott” emberek kerülhettek csak oda, hiszen nagyon könnyű volt disszidálni..

 62. báró Csekonics — 2009-04-06 09:22 

radiris 2009.04.06. 10:53:08

Pont az lenne gyanús, kb. mint amikor egy CIA-s embert ‘Smith’-nek hívnak…

Amúgy meg gondolom azért a nagy titkolózás, mert néhány érintett ‘elvtárs’ (ki a franccal társak ezek elvekben?!) még mindig funkcióban van.

(Csak már máshogy hívják.)

Ahhoz, hogy ezek a disznóságok kiderüljenek és hogy bármi változzon, egy politikus (ha úgy tetszik funkcionárius) generációnak ki kell halnia.

(Bár lehet, hogy az ‘egy’ túlzott optimizmus.)

 61. ZöPö (inda) — 2009-04-06 09:16 

@laja321: Ha az utasok a PFSz emberei lettek volna, azok egyenesen a falangisták karjaiba futnak, merthogy a repteret és környékét ők ellenőrizték akkor.

Ezzel hogyan számolsz el?

 60. rokica — 2009-04-06 09:05 

Itt egy régebbi írás. A poszt elég gyenge, de a kommentek érdekesek:

index.hu/belfold/tegnapiujsag/2008/09/16/1971_lezuhan_egy_malev_gep_kijevnel/

 59. laja321 — 2009-04-06 09:00 

Az utasok a budapesti PFSz iroda (Palesztin Felszabaditási Szervezet) kétes státuszú dolgozói voltak.

 58. laja321 — 2009-04-06 08:57 

@radiris: Glausius Gábor, hivatalosan külkereskedelmi alkalmazott, valójában elháritó tiszt volt!

 57. radiris — 2009-04-06 08:53 

A Glausius Gáborról szóló információkért a régi III/I-es dokumentumokat kéne fellapozni, ha az Információs Hivatal végre átadná a Történeti Hivatalnak.

Mellesleg milyen fedőnév ez a Glausius? Én azt hittem, minden normális fedőnév az olyan, mint a Kovács, Kiss, Nagy vagy Szabó.

 56. molnibalage — 2009-04-06 08:49 

@laja321: Ezt kicsit konkretizálnád?

Ez az első olyan konteós poszt ahol nem kell nagyon koteót keresni. Nagyon is reális lehetőség több is.

Az arabok régen is szerették saját testvéreiket is irtani, meg most is.

Az Izraeli lelövés is lehetséges. Elismerni soha nem fogja senki szerintem, ha így volt.

Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mintha valaol Sidewinder rakétamaradványt találtak volna, aztán az is eltűnt.

Még egy új ötletem is van. Lehet, hogy valaki éjszakai kiképzőrepülésen valaki elbaszott valamit? Ez azért elég valószínűtlen, de ki tudja..

 55. Hivatásos beszólóművész — 2009-04-06 08:49 

Ezért nem veszek Videoton TV-t!

Képzeljétek el ha fel tud robbantani egy egész repülőt, akkor mit művelne a nappalimmal?

Rohadt Videoton!

Zoral a Blog, olvasni fogom! Sőt vissza is olvasok! 😀

 54. laja321 — 2009-04-06 08:47 

A családod “bagóval” kártalanitották, ha egyáltalán lehet ilyesmiben kártalanitásról beszélni. Hosszú ideig nem is akatrák őket holttá nyilvánitani, csak eltüntté, így “olcsóbb”. A Farkasréti temetőben,egy ma már elhanyagolt, síremléket állítottak nekik. Amúgy a család egész további életére rányomta a bályegét a tragédia. Mohovitsnak két kislánya, felesége, édesapja maradt vissza. Édesapja soha nemdolgozta fel szeretett “pilótafia” elvesztését, rövidesen meghalt. Lányait is megviselte, részben ennekokán az egyik öngyilkos is lett! Szóval vannak ennek a tragédiának máig ható következményei. Én is folyamatosan kutatom,keresem a téma minden feldolgozását!

 53. zsoci — 2009-04-06 08:46 

A Videoton egyébként főként hadigyár volt. Rengeteg katonai elektronikai cuccot gyártott. Radarokat, számítógépeket, tv kamerás célzókat. Teát nem lehetetlen hogy a ládák tényleg Vidi cuccot tartalmaztak, de tuti nem ColorStart-t

 52. diktatorikus kleptokrácia — 2009-04-06 08:36 

tiboru, egész yó teórista vagy. az igazság a fentiek egy érdekes egyvelege is lehetne. a lényeg, hogy lóvé és politika volt benne bőven (szex meg semmi).

egy röpke pillanatra én is a Vidi ColorStar tv-jére gondoltam, de már lelőtt poén…

VT

TV

ez annó annyit jelentett: vadásztöltény és televíziógyár. szóval volt ott bőven hadiipari termelés, úgy, mint bárhol máshol. egész véletlenül a cigaretta, a konzervek átmérője megfelel(t) a lőszerek méretének. miért is?

a Lloyd’s által kicsengetett biztosítási összeghez képest egy kicsit aránytalan a hozzátartozók kártalanítására kifizetett pénz. gondolom, ez nem csak nekem tűnt fel.

soha nem fogjuk megtudni az igazságot – akik elmondhatnák, valószínűleg alulról szagolják az ibolyát (Bethelt, Saroltát, Mardzsanát, egyebeket). nomeg most már mit érnénk el vele? megnyugodtak a lelkek 34 év távlatából, de mindig jön valaki a bulvárisztánból, aki felszaggatja a sebeket. kell a tölteléktéma, ha más nincs. le lehet porolni egy feledésbe merülő dossziét, ki lehet tölteni az adásidőt, s fel lehet rá markolni nagy lóvékat, meg utazgatni a vélt (valós?) helyszínekre.

 50. tiboru — 2009-04-06 08:33 

@gyepetto baggio:

Jogos 🙂

 49. tiboru — 2009-04-06 08:31 

@grigorij:

Bocs, de dolgoztál te magas fokon militarizált cégnél?

Egy “katona” (és most nem kizárólag zöld egyenruhásra értem a “katona” szót) nem csak azért nem tagadja meg a parancsot, mert felakasztanák érte…

Azt meg senki sem mondta, hogy a személyzet TUDTA, hogy meg fog halni. Azt tudták, hogy magasabb kockázati intenzitású egy bejrúti járat, mint mondjuk egy stockholmi.

 48. laja321 — 2009-04-06 08:31 

A gép kiemeléséreketten is jelentkeztek! A amerikai és az orosz haditengerészet is, de egymás miatt nem tették! A háború miatt egyikük sem mehetett a másikellenörzése nélkül a bejruti partok közelébe!

A lelövés idején egy britt gép tranzitált bejrút felett,akik lázzák az izraeli vadászgépet, aki feltehetően lelőtte a magyar gépet!

 47. gyepetto baggio — 2009-04-06 08:22 

ha a tenger nem éri el az 500 métert ott, ahol lezuhant a madár, akkor hogy emelték ki volna 600 méterrôl?

gyanús, nagyon gyanús 🙂

 46. Droidfigyelő — 2009-04-06 08:22 

nagyon érdekes cikk, jól összefoglalja az összeesküvés-elméleteket. két dologra szeretném felhívni a figyelmet:

1. a hivatkozott CSA 540-es járata nem kísértetiesen hasonló körülmények között járt szerencsétlenül. a damaszkuszi 23-as jobb pálya megközelítése közben, éjfél után, 17 km-re északkeletre a repülőtértől nekirepült a földnek, és felrobbant. szaknyelven úgy hvíják ezt, hogy controlled flight into terrain. a pilóták nekivezették a talajnak – ez nem a “levegőben, érthetetlen módon felrobbanás” esete, hanem az utolsó pillanatig irányított repülésről volt szó.

2. Sváby semmilyen filmet nem forgatott a MA 240-ről. a szemét az szemét, nem film, különben se ő forgatta a nagyját. igaz, ha egyáltalán nem lett volna benne, biztos jobban sikerül.

 45. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:22 

@Balfake: Még egyszer: nem robban, csak kigyullad és azt is csak működés közben. :-))

 44. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:21 

@Kaa: Azért a Tenkes kapitányán kívűl letett ő az asztalra mást is:

hu.wikipedia.org/wiki/Vujicsics_Tihamér

🙂

 43. Preis — 2009-04-06 08:21 

Ennyire részletesen sehol nem olvastam erről a repülőjárat szerencsétlenségről. Nagyon jó összefoglaló! grat tiboru!

 42. Balfake — 2009-04-06 08:20 

Ti még nem hallottatok a Color Starról? Videoton és még robban is.

 41. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:18 

@laja321: Mondd el az igazat!

 40. Kaa — 2009-04-06 08:18 

A másik, itt is említett lezuhant csehszlovák gépnek még az az érdekessége, hogy azon ült Vujisics Tihamér, aki leginkább a Tenkes kapitánya zenéjéről ismert talán.

 39. laja321 — 2009-04-06 08:16 

Sajnos ebben a piszkos ügyben érintteként (Mohovits Árpád az unokatestvérem), minden fellelhető olvasható anyagot elolvastam,videót megnéztem, de mindenki hazudik ezerrel! Hazudnak az utasokról,az egyetlen magyar utasról, a szállítmányról és a lelövés körülményeiről! Még azt is összevissza magygyarázzák, hogy mikor már egyetlen légitársaság sem inditott járatot a háborús Bejrutba, a MALÉV miért? Szóval a mai napig hazudnak a témában!

 38. amfiteatrum — 2009-04-06 08:15 

Hát igen abban az időben szinte minden cégnek volt katonai tevékenysége. Első munkahelyem a Telefongyár – mely persze nem telefont hanem távközlési berendezéseket gyártott – tele volt TÜK-ös (titkos ügykezelés) irodákkal, és sokat exportált a “baráti” Líbiába, Algériába, Egyiptomba és Szaud Arábiába.

Ez volt a dollárbevétel alapja. A tárgyalásokra kiküldöttek persze csak megbízható elvtársak lehettek, meg ott voltak a HM összekötők is…

 37. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:14 

@grigorij: A csomagtér is hermetizált, emiatt nem kell semmit az utastérbe pakolni. Mégy egyszer: a csomagtérbe nem fér be be minden a csomagtérajtó méretei miatt, de ha befér is, még többet elvisz az amúgy üres gép, ha az uatastérbe is rakodsz.

 36. grigorij (törölt) — 2009-04-06 08:14 

nevem 2009.04.06. 10:09:31

Igazad van!

Összekeveretem!

Az is egy ilyen titkos dolog,

 35. grigorij (törölt) — 2009-04-06 08:13 

tiboru: Nem a militarizált mivoltját firtatom a dolgoknak hanem azt, hogy 1975-ben nem volt akadálya annak, hogy egy sztyuvi kilépjen, ha nem akart meghalni!

1975-ben nem volt KÖTELEZŐ a Malévnál dolgozni!

Természetesen akkoriban az összes külföldre, nyugatra járó munkakörnél szigorú, elvtársi és katonai szabályok, előírások voltak! És ezeknek volt besúgási kötelezettségük is!

De azt ne tételezd már fel, ne magyarázd már be, hogy 1975-ben egy gép személyzete megtudja, hogy le fogják lőni, de nem tehet semmit, elbúcsúzik a családtól (és elmondja, hogy nem jön vissza…) és önként öngyilkos lesz!

Idézz már abból a szabályzatból!

Van benne olyan, hogy ha nem repül, akkor akasztófa?

Ha akkor éltél, akkor tudod, hogy már nem akasztgattak embereket, mert ellent mondtak a pártnak!

 34. Lalikiraly — 2009-04-06 08:12 

@chelesby: Igen valahogy én sem hiszem hogy TV meg Rádió volt benne…

 33. nevem — 2009-04-06 08:09 

Benkő Péter felesége az 1975. január 15-én, Ferihegyen lezuhant gépen voltutaskísérő.

 32. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:09 

@LouiS: Még egyszer: egyszer sem biztos, hogy a gépen volt a rizikós utas/rakomány. A lelövés szólhatott Magyarországnak is.

 31. grigorij (törölt) — 2009-04-06 08:06 

proletair:

Pontosan erről van szó!

Ezeken a gépeken van megfelelő csomagtér! Ha titokban akartak volna vinni valamit, akkor azt odateszik.

Lehet, hogy a szállítandónak kellett a légköri nyomás, az viszont a csomagtérben nem biztosítható, ekkor elképzelhető, hogy valóban az utastérben voltak a dobozok…

De az is látható, hogy ez a járat nem sima menetrendszerű járat volt, hanem egy fedett szállítógép, erre utal az utasok összetétele is!

Így hihetőbb az is, ha a személyzet vagy annak egyes tagjai számoltak a veszéllyel!

Háborús övezetbe, fedett katonai szállítójárat…

 30. tiboru — 2009-04-06 08:06 

@grigorij:

Azzal, hogy “a Malév militarizált volt” azt akartam mondani, hogy egy átlagos állami (nem is volt más) vállalattal szemben itt fokozottan érvényes volt a fegyelem.

A Ganz-Mávag bármelyik lakatosa mondhatta volna, hogy nem megy Bejrútba lakatot szerelni (“menjen, elvtárs, az anyád!”), de egy malévos helyzete azért más volt.

Érdekes lenne megnézni egy Malév-alkalmazott hetvenes évekbeli munkaköri leírásának minősített mellékletét… Hallottam érdekes dolgokat…

Amúgy életem első felét “abban” a rendszerben éltem le, ezért nem tankönyvből értesültem róla…

 29. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:06 

@szs.: De, van a Tu-154-nek raktere, nem is kicsi, de oda bizonyos méretű/formájú csomagokat nem lehet berakni, de ha be is lehet, még többet be lehet rakni az utastérbe, ha nem ül minden széken utas.

Segédkérdés: miért járt Bejrútba Tu-154, ha az utaslétszámot a kisebb, Tu-134 is símán kiszolgálta volna?

 28. LouiS — 2009-04-06 08:03 

Illetve még annyi, hogy az egyik légiutas-kísérő (magyarul sztyuvi) férje most Angliában él, és ő minden erejével azon van, hogy kiderüljön az igazság. Azt hiszem, hogy az ő lobbizása nyomán dobták össze 2004-ben a lóvét is (bár szerintem ő azt inkább a roncskutatásra fordította volna).

Az viszont biztos, hogy valami olyan dolog volt a gép fedélzetén, aminek nem kellett volna ott lennie.

 27. ZöPö (inda) — 2009-04-06 08:03 

@proletair: A Color Starok nem robbantak, csak kigyulladtak, a felygülemlett por miatti túlmelegedéstől. És persze azt is csak működés közben. 🙂

 26. grigorij (törölt) — 2009-04-06 08:02 

chelesby:

Várj!

Melyik pilóta?

Egy Malév pilóta, aki nem azon a gépen repült?

A lelőtt pilóta egyike?

Utóbbi esetben, ha tudta, és nem szólt a többieknek, akkor nem a zsidók a gyilkosok, hanem ő!

De szerintem ezek már csak legendák! Legendák, hogy a hősökből még nagyobb hősök lehessenek, és persze a szerencsétlen hozzátartozókkal is foglalkozni kellene végre!

 25. szs. — 2009-04-06 08:00 

Nincs ezeknek a gépeknek raktere, hogy az utastérben kell nagy dobozokat szállítani? Vagy mit vitt odalent?

 24. proletair — 2009-04-06 08:00 

Én azon morfondírozok, hogy hogy lehetett viszonylag diszkréten üléseket kiszerelni, és a helyükre ládákat berakni, főleg akkorákat. Gondoljunk csak bele, mennyit anyázhattak, akik az utasajtón ezt a műveletet lebonyolították. Én hajlok arra, hogy az a sok láda a csomagtérben volt, fért oda bőven, az utastér átrendezése meg inkább a keserű találgatások szülötte. (Emlékszik még valaki a Videoton ColorStar készülékére? Mert ha ez volt azokban a ládákban, akkor az magyarázhatja a belső robbanást… bocs a fekete humorért…)

 23. grigorij (törölt) — 2009-04-06 07:59 

Ja emlékszem, alig egy hónapja volt az m1-en (RTL, TV2???) valami műsor annak okán, hogy az egyik légikisérő a Benkő Péter felesége volt!

Persze nem baj, ha itt is megtárgyaljuk, mert ezekete a tévéműsorokat egyre kevesebben látják…

 22. chelesby — 2009-04-06 07:57 

@grigorij: Hidd el a pilóta akiről beszélek tudta.

 21. ZöPö (inda) — 2009-04-06 07:57 

@pobeda: az éritettek soha nem fogják megsúgni, mi történt. Egyetlen ország sem fogja magától beismerni, hogy lelőtt egy polgári gépet, Magyarország nem fogja beismerni, hogy hadianyagot szállított egy polgári gépen. Ha bárki bejelentené, hogy a MA-240 háborús cselekmény miatt veszett oda, fizethetnénk vissza kamatostul a biztosítást. Szóval ez senkinek nem érdeke.

 20. Frank Columbo — 2009-04-06 07:56 

“A személyzet tudta is előre a sorsát, mindenki szépen el is búcsúzott a családjától indulás előtt. Kemény idők voltak no :(”

Na persze gondolom eszükbe se jutott, hogy ha már úgyis tutira lelövik a gépet akkor esetleg talán nem kéne felszállni rá, ők inkább búcsúzkodtak a családtól.

 19. LouiS — 2009-04-06 07:55 

Annyit pontosítanék a szövegen – bár tudom, hogy egyértelmű, de mégis – hogy a Jom Kippur nem a háború “fedőneve”, hanem a legszentebb zsidó ünnep, nyilván ezért is időzítették az arabok erre az időszakra a háború kezdetét.

Tavaly a Dunán is volt egy film a 240-esről, a címe most nem ugrik be, de viszonylag korrekt iparosmunka volt.

 18. grigorij (törölt) — 2009-04-06 07:54 

chelesby

Nem! Szerinem azok akik abba a térségbe repültek, MIND így búcsuzhattak MINDEN esetben!

Te tényleg azt gondolod, hogy egy légikisérő csajszi nem tagadhatta volna meg az utat, ha tudják, hogy a zsidók le fogják lőni őket????

Te tényleg azt gondolod, hogy 1975-ben Magyarországon a Malév dolgozói rávehetők voltak a csoportos öngyilkosságra?

Na ez az igazi összeesküvés elmélet, nem a gép lelövése…

 17. grigorij (törölt) — 2009-04-06 07:52 

Azt azonban már nagyon régen felismertem, hogy a mai fiataloknak a középiskolákban és/vagy az egyetemen nem sok hasznosat oktatnak…

Miért kell úgy kinyilatkoztatni az akkori korszakról bármit is, hogy nem élted meg? Hogy nem éltél, tanultál, dolgoztál benne???

Mi az, hogy “annó a Malév nagyon militarizált volt”

Anno az EGÉSZ ország az volt! A Ganz gyárak az Egyesül Izzó… A Videoton például mindig hadiüzem volt! Széles azért szerezte meg és nem a primitív tévékért!

Ezt viszont a tankönyvből sose tanulod meg!

Az írás egyébként érdekes és jó… Csak ne lenne utánérzetem… Nemrég jelentek meg írások, tévéripotok erről.

 16. chelesby — 2009-04-06 07:51 

@grigorij: Ja, de ez úgy zajlott h, szia mama valszeg soha nem látsz többé.

 15. ZöPö (inda) — 2009-04-06 07:51 

Elég sokat vitatkoztunk az Indexen erről a témáról, párszor jól le is lettem tiltva miatta. 🙂

Tény: akkoriban barátkoztunk az arabokkal, pontosabban Arafatékkal, volt arabok gyógykezelése-kiképzése-csakúgypihentetése Magyarországon. Tény: akkoriban hivatalosan nem szerettük Izraelt. Hangsúlyozom, hivatalosan. Tény: megnyílt Budapesten a PFSz-iroda.

Tény: az ATC irányítás soksávos magnófelvételén épp az a csatorna volt rossz, amelyik a Malév géppel történt kommunikációt rögzítette.

Nincs hivatalosan megerősítve a hadianyag-szállítás, bár sok-sok tanú van a berakodásokra. Ez valószínűleg soha nem is fog kiderülni, mert akkor oda a kemény valutában felvett (és eltapsolt) biztosítási summa. Ugyanezért soha senki nem fogja magyar részről elismerni a lelövést: az Izrael-ellenességnél erősebb volt a dollárok és a Konsumex-boltok illata. (Pláne, ha nem is Izrael lőtt.)

Az indexes nagyokosok szerint valószínűtlen az, hogy a gépen Arafat emberei utaztak volna, mivel akkor a repülőtér és környéke a falangisták kezén volt. Nyilván nem ültek volna fel egy olyan gépre, amely egyenesen az ellenségeik karjába viszi őket. Ennyire pontosan én nem ismerem a történelmet, de ez ellenőrizhető.

Szólnak még pletykák arról, hogy volt a lelövésre több magyar szemtanú is, egy, a közelben hajózó magyar kereskedlmi hajón, akik még rádiókapcsolatban is voltak a Malév 240-nel, pusztán a távolba szakadt honfitársak barátsága okán. Ők “egyenes adásban” nézték végig a MA-240 pusztulását.

Én a fentiek alapján arra a verzióra teszem le a voksomat, hogy 1) a gépet lelőtték, 2) a lelövés nem a konkrét gépnek szólt, hanem Magyarországnak (ezt támasztja alá a cseh gép damaszkuszi katasztrófájának kísértetiesen hasonló körülményei [dupla zárójelben: azon a gépen utazott Vujicsics Tihamér]).

És KÜLÖN KÖSZÖNÖM, hogy a lehetséges okok közé nem vetted fel az indexes mindentjobbantudó főokos elméletét, a madárütközést.

 14. éniszteri mitkár — 2009-04-06 07:49 

Idén volt egy HVG szám (januárban vagy februárban, szerintem az utóbbi), amelyben egy cikk azzal foglalkozott, hogy a tragédiával kapcsolatos anyagokat a levéltárnak át kellene adni, de már évek óta hiába kérik, minden érintett hazudozik és akadályozza az átadást. Volt már az a szöveg, hogy az iratokra napi! szinten szükség van a kártérítési ügyek miatt, az is, hogy eláztak. A másik taktika az, hogy nem válaszolnak a levéltár leveleire, annak ellenére sem, hogy az iratok átadására törvény kötelezi őket.

Valakineknek nagyon fontos, hogy még ma se kerüljenek nyilvánosságra a részletek…

Megpróbálom megkeresni otthon a cikket.

 13. chelesby — 2009-04-06 07:47 

@Lalikiraly: a Videoton hadiüzem volt, tehát belefér, hogy eredeti Videoton termékek voltak, monnyuk biztos nem szinesTV-k

 12. grigorij (törölt) — 2009-04-06 07:46 

“A személyzet tudta is előre a sorsát, mindenki szépen el is búcsúzott a családjától indulás előtt. Kemény idők voltak no :(”

Ezzzazzzz!

Mondjuk, szerintem manapság is elbúcsúznak a hozzátartozóktól… El szoktak…

 11. Lalikiraly — 2009-04-06 07:42 

Elég kimerítő és részletes cikk 🙂 Bár személyes véleményem, hogy nem videoton termékek voltak nyilván azokban a dobozokban, sokkal inkább fegyverek. Á lá polgárháború. Innentől kezdve nem sok kérdés marad, valaki nem akarta hogy odaérjen a csomag. Hogy ki az ma már talán nem is lényeges. Nem véletlenül tűnt el mindenféle papír meg ilyesmi. A szervezettségből még az is kijöhet, hogy a Videotonból kiindulva még valódi Videoton cuccok voltak a dobozokban, és a halasztások azért voltak, mert mondjuk éppen a tartalmukat cserélték ki.

Csak hát már akkoris “pofám lapos” volt a Magyar és baszott szólni bárkinek is… hogy mondjuk ez így nem működik. Ugye szokták mondani, hogy a vadászpilóták is az nem számos kit hogy mit mennyit kaszabol le meg ilyenek. De a gép maradjon egyber, mert az drága…

 10. pobeda — 2009-04-06 07:42 

Most már megsúghatnák az érintettek mi is történt,hisz annyit kérdezgettük,talán nem jó helyen.Az arabok nem oly bevállalósak ha igazat kell mondaniuk.Ha meg az izraeliek lettek volna,az ő megítélésük se lenne már sokkal rosszabb.Csak a csend az zavaró,mielőbb lezárni bármi történt is.

Volt egy vadászpilóta ismerősöm akit áthelyeztek a polgári repülésbe,ő mondta volt egy hely,amikor felemelte a gép orrát,tankok lepték el a repteret.Lehet erre járt,de hol azt nem mondta el.

 9. hhh. — 2009-04-06 07:37 

itt valami bűzlik, de most komolyan.

 8. tiboru — 2009-04-06 07:28 

@chelesby:

Igen, annó a Malév nagyon militarizált volt; az ott dolgozókra szinte katonai fegyelem volt érvényes.

Ma már – hasonló helyzetben – egészen másként működne a dolog: szakszervezet, ombudsman, Blikk-címlap, munkavállalói jogok.

Ami persze nem azt jelenti, hogy mostanában ne lennének mocskos bizniszek, de másként intézik őket 🙁

 7. nevem — 2009-04-06 07:27 

Régebben sokan hitték, hogy ebben a szerencsétlenségben halt meg Vujicsics Tihamér, pedig valójában a cseh gépen Damaszkusznál.

 6. Turk Hava Yollari — 2009-04-06 07:27 

A Sváby forgatott róla filmet, az MA-240 katasztrófája címmel, pár évvel ezelőtt mutatta be a csiga 2.

 5. tiboru — 2009-04-06 07:25 

@sanghajbaby:

Pedig a könyv nem rossz, és a belőle készült filmnél is láttam már rosszabbat…

Amúgy a nemzet konteó-napszámosának tartom magam 🙂

 4. chelesby — 2009-04-06 07:23 

Az egyik pilóta unokája nálam dolgozott jó pár évig. Az ő elmondása szerint a 2. számú konteo az igaz, fegyverek + pfsz aktivisták voltak, és igen Izrael szólt előre. A személyzet tudta is előre a sorsát, mindenki szépen el is búcsúzott a családjától indulás előtt. Kemény idők voltak no 🙁

 3. merzo — 2009-04-06 07:18 

Sziasztok

Vlahol olvastam egy cikket amiben az egyik utaskisérő férje magánnyomozott.

Hivatalos vizsgálat ott sem volt, de sok más érdekes adatot talált még.Az a baj hogy nem emlékezem ,hogy hol olvastam.

Konkrétan a kiemelt áldozatok fényképei( már aki) stb ..

Talán Aranysas……

 2. sanghajbaby (törölt) — 2009-04-06 07:18 

pont jó hétfő reggelre:)

találgathatnánk, az egyszem magyar mit keresett a gépen. lehet hogy a moszad kettősügynöke volt?:)

OFF

teljesen nem tartozik ide, de el kell mondanom, h milyen jó népnevelő vagy kedves tiboru:) meg akartam nézni a negyedik záradékot, de mivel a harmadik percben (68-ban!) fejbe lövik benne kim philbyt, inkább valami kevésbé felháborítót kerestem:)

 1. Rorschach — 2009-04-06 07:05 

Ha a Lyods tényleg 100 millió dollárt fizetett, akkor nincs semmi rejtély. Természetesen mi lőttük le a gépet, 100 millió dollár az jó pénz.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URL

Ars poetica

Mert összeesküdni is jó, de összeesküvés-elméletet gyártani, terjeszteni és erősíteni még jobb. Conteo, ergo sum!

  • Legutolsó hozzászólások

    Tartalom

    CímDátum
    Lindbergh-konteók2017-02-26
    Toxoplazmózis-konteók2017-01-25
    Vendégposzt – Horthy István halála2017-01-06
    Rejtvényjáték!2016-11-20
    K3 reklámverseny – döntő!2016-11-16
    A BCCI-sztori2016-11-04
    Villámkonteó: a 200 ezer SIM-kártya esete2016-10-07
    Villámkonteó: robbantás a Nagykörúton!2016-09-25
    Wałęsa-konteók2016-08-21
    Posztajánló: Porton Down2016-08-15
    Reagan és a gellert kapott golyó2016-06-17
    Eyjafjallajökull-konteó2016-05-17
    Kommentposzt: Kiss László2016-04-08
    Lionel Crabb rejtélyes esete2016-03-21
    Hindenburg-konteók2016-02-26
    Bruce Lee halála2016-02-14
    Opus Dei2016-01-23
    Alapítvány-konteók2015-12-19
    Megjelent az e-Konteó2!2015-12-06
    Furcsa történetek 2.02015-11-29
    Shakespeare-konteók2015-11-12
    Frigyláda-konteók2015-10-22
    Per “Dead” Ohlin halála – 18+!!!2015-09-10
    Gary Webb, a CIA és a crack-konteó2015-08-23
    Menekült-konteók2015-07-14
    Ajánló – sorozatok és filmek2015-07-07
    Miss Liberty-konteók2015-06-22
    Na-seby (Villámkonteó)2015-04-14
    Glenn Miller eltűnése2015-04-08
    Kommentposzt: Germanwings-konteók2015-03-30
    Furcsa történetek 1.02015-03-23
    Bob Marley halála2015-03-14
    New Coke – konteók2015-03-02
    Sid Hurwich időgépe2015-02-22
    Alan Turing2015-02-10
    Kommentposzt: rejtélyes betörések2015-01-31
    Halál Chappaquiddickben2015-01-26
    Kommentposzt: Charlie Hebdo2015-01-08
    A Dreyfus-Zola konteók2015-01-05
    Megjelent az e-Konteó1!2014-12-05
    Konteókönyv-felmérés2014-12-01
    Vendégposzt: az ufó-emberrablások2014-11-28
    John Titor története2014-11-19
    Ajánló – A Kennedy-gyilkosság elhallgatott története2014-10-29
    Fort Knox2014-10-23
    Estonia-konteók2014-09-29
    Rudolf Hess története2014-09-22
    Kurt Cobain halála2014-09-09
    Eilean Mór rejtélye2014-08-18
    Balla Irma halála (részletek)2014-07-27
    Gyíkember-konteók2014-06-12
    A Kovács Béla – ügy2014-05-23
    Kitalált középkor (rövidposzt)2014-05-12
    Georgia Guidestones2014-05-03
    Elisa Lam halála2014-04-15
    Kommentposzt: Welsz Tamás halála2014-03-20
    Kommentposzt: az MH370-es járat2014-03-15
    Magic Johnson – konteó2014-03-12
    Challenger-konteók2014-02-13
    Ophélie Bretnacher halála2014-01-20
    Cicada 33012014-01-06
    Cajamarquillai üregek2013-11-27
    A körmendi gyerekgyilkosság (részletek)2013-11-21
    Vendégposzt: A Nagy Könnyűzenei Sátánista Konteó2013-11-14
    Google-konteók2013-11-03
    A Konteókönyv rendelhető!2013-10-23
    Katrina-konteók2013-10-11
    A denveri repülőtér2013-09-27
    Haszbara-konteók2013-08-25
    Génmódosítás-konteók2013-07-08
    Oopart, avagy tárgyak rosszkor, rossz helyen?2013-06-14
    Konteónak indult…2013-06-09
    Az X bolygó2013-04-27
    Ókori dodekaéderek (rövidposzt)2013-04-03
    Náci repülő csészealjak2013-03-22
    D. B. Cooper története2013-02-19
    Egy pápa lemondása2013-02-11
    A Sunstein-Vermeule – algoritmus2013-01-23
    Eltűntek2013-01-18
    Könyvajánló – Szoftverfrissítés 1.02012-12-13
    Anjikuni-rejtély2012-12-11
    Szent Malakiás próféciái2012-12-03
    Jövőbelátás-konteók2012-11-21
    Chomsky-tízparancsolat2012-11-06
    Mátrix-konteók2012-10-28
    Elbert János halála2012-10-19
    Bohemian Grove2012-09-26
    Robert Maxwell élete és halála2012-08-28
    A Zelnik-ügy – reloaded!2012-08-05
    Kazbegi dinók (rövidposzt)2012-07-20
    A Zsanett-ügy (18+)2012-07-10
    Alternatív Bermuda-háromszögek2012-07-06
    Linkajánló – Deconspirator2012-05-31
    Olof Palme halála2012-05-16
    A torontói jegyzőkönyvek2012-04-21
    Phobosz-összeesküvés (rövidposzt)2012-03-22
    Jörg Haider halála2012-03-14
    Az eltűnt zászlóalj2012-03-09
    A Mary Celeste – rejtély2012-03-01
    Szcientológia-konteók2012-02-07
    Mikrohullám-konteó (rövidposzt)2011-11-12
    Népszámlálás-konteók2011-11-12
    EU-konspiráció2011-11-12
    A Djatlov-incidens2011-11-12
    Fluorid-összeesküvés2011-08-19
    Breivik-merénylet2011-07-25
    A Mikroelektronikai Vállalat – konteó2011-05-26
    Patton tábornok halála2011-05-12
    Skull & Bones2011-04-19
    Réztekercs-konspiráció2011-04-12
    AIDS-konspiráció2011-04-11
    Ajánló – kódfejtők előnyben!2011-04-09
    Moszkva és a csecsenek2011-04-08
    Gandzsa-összeesküvés2011-04-07
    A KAL-007-es járat lelövése2011-04-06
    Globális felmelegedés2011-04-05
    A móri nyolcas gyilkosság2011-04-04
    Ajánló – Összeesküvések könyve2011-03-31
    Kilenc/tizenegy2011-03-30
    A közösségi oldalak – összeesküvés2011-03-29
    Kelly doktor halála2011-03-28
    Roberto Calvi, Isten bankára2011-03-25
    Az arab világ forradalmai2011-03-23
    Martin Luther King halála2011-03-22
    Hajsza az örökmozgó és egy másféle energia után2011-03-21
    Castro és a CIA (átirányítás)2011-03-18
    A USS Liberty megtámadása2011-03-17
    Jézus-összeesküvés2011-03-16
    Ajánló – linkek2011-03-15
    HAARP-összeesküvés2011-03-14
    Chico halála2011-03-11
    JFK – 2.02011-03-10
    JFK – 1.02011-03-10
    Nőellenes világösszeesküvés2011-03-08
    Atomkonspiráció (átirányítás)2011-03-07
    Hasfelmetsző Jack – dosszié2011-03-07
    Gagarin-konteók2011-03-04
    Cigánygyilkosságok2011-03-04
    Robert F. Kennedy meggyilkolása2011-03-03
    Vérvád-konspiráció2011-03-03
    A Council on Foreign Relations2011-03-02
    A szmolenszki katasztrófa2011-03-02
    Atlantisz-konteók2011-03-01
    Nagy német adókonteó2011-02-28
    Illuminátusok2011-02-28
    Ajánló – filmek2011-02-26
    Az Elvis-legenda2011-02-25
    Tunguzka-rejtély2011-02-24
    Nikola Tesla 2.02011-02-23
    Nikola Tesla 1.02011-02-23
    Robbanás Port Chicagóban2011-02-22
    A Fenyő-gyilkosság2011-02-22
    Rákgyógyszer-konteók2011-02-21
    A főtitkár halála2011-02-21
    Nácik aranya2011-02-19
    ODESSA2011-02-18
    A romániai “forradalom”2011-02-18
    Templomosok2011-02-17
    A TWA-800 járat lezuhanása2011-02-16
    WikiLeaks-konteók2011-02-15
    A Voynich-kézirat2011-02-15
    Mormon-összeesküvés – újratöltve!2011-02-14
    Mormon-összeesküvés2011-02-14
    Szabadkőművesek 2.02011-02-13
    Szabadkőművesek 1.02011-02-13
    Bilderberg-konteók2011-02-13
    Men in Black2011-02-12
    UFO-konspiráció2011-02-11
    Jim Morrison halála2011-02-11
    Rejtélyes helyek, titkos bázisok2011-02-10
    Roswell és az M-122011-02-09
    Bermuda-háromszög2011-02-09
    Antarktisz-összeesküvés2011-02-09
    Pearl Harbor – dosszié2011-02-08
    Népek Temploma2011-02-08
    Egy pápa halála2011-02-08
    A MA-240-es járat tragédiája2011-02-07
    A “tökéletes katona”-projekt2011-02-07
    A Kurszk elsüllyedése2011-02-06
    A Litvinyenko-gyilkosság2011-02-06
    Beatles-konteók2011-02-05
    John Lennon halála2011-02-05
    Philadelphia-kísérlet2011-02-04
    Diana hercegnő halála 2.02011-02-03
    Diana hercegnő halála 1.02011-02-03
    A Seuso, a Habsburgok és egy lord – kiegészítő konteó2011-02-02
    A Seuso-ügy2011-02-02
    Titanic-sztori2011-02-01
    Holdraszállás-konteók2011-01-31
    Marilyn Monroe halála2011-01-30

    Innen jöttök