A TWA-800 járat lezuhanása
A légiközlekedés kockázatait (mindenféle statisztikai adatra támaszkodva) minimálisnak szokták nevezni; talán emiatt is kap hatalmas nyilvánosságot minden légikatasztrófa, na meg azért, mert – noha a repülőgépek lezuhanása tényleg ritka – , az ilyen balesetek után igen kevés esetben szoktak túlélők beszámolni arról, hogy mi is történt valójában.
Ne csodálkozzunk tehát, ha az összeesküvéselméletek dúsan tenyésznek minden olyan helyszín közelében, ahol egy-egy repülőgép roncsai hevernek. A TWA-800-as járat történetét nyugodtan nevezhetjük a műfaj iskolapéldájának.
1996. július 17-én, egy forró szerdai nap estéjén, nyolc óra után pár perccel a new yorki JFK nemzetközi repülőtér kifutójáról felszáll egy Boeing 747-es, fedélzetén 212 utassal és a 18 fős legénységgel. Az amerikai Trans World Airlines légitársasághoz tartozó gép végcélja Róma, párizsi köztes megállással. Ennek ismeretében az utasok állampolgárság szerinti megoszlása logikusnak tűnik:
125 amerikai, 42 francia, 8 olasz, 7 brit, 6 dán, egy pár belga, ír, német… Talán csak a kilenc, algériai útlevéllel utazó lóg ki a sorból, de róluk majd később.
Helyi idő szerint 20.31-kor (amikor a gép körülbelül négyezem méter magasságban repül kelet felé, egyre távolodva Long Island délkeleti partjától) a gép eltűnik a JFK repülésirányítóinak monitorairól: mint az utólag kiderül, a Boeing szétrobban a levegőben, a sötétedő tenger mintegy másfél négyzetkilométeres területen beborítva roncsdarabokkal, testrészekkel, csomagokkal. Túlélő nem volt.
Ilyen esetekben az illetékes szervezetek (elsősorban az FBI, továbbá a híres National Transportation Safety Board, vagyis az amerikai közlekedésbiztonsági hivatal, illetve a szövetségi polgári repülésügyi hatóság, a Federal Aviation Administration) tréfát nem 
ismerve, energiát és pénzt nem kímélve elkezdik a vizsgálatot, hiszen a biztonságos repülésbe vetett hit elvesztése gyakorlatilag megbéníthatja az USA gazdasági életét.
Gondolom, az erőfeszítéseket tökéletesen érzékelteti az az adat, mely szerint a katasztrófát követő négy hónap alatt a darabokra szakadt gép több, mint kilencven százalékát összegyűjtik a tengerből, és a közeli Calvertonban található haditengerészeti bázis egyik óriási hangárában (gigantikus és morbid kirakójátékként) a gép testét gyakorlatilag visszaépítik, a robbanás okát (okait) kutatva.
Miközben a műszaki szakemberek a puzzle összerakásával bajlódtak, a nyomozók ellepték a partot, felhívásokat rajzszögeztek ki és szemtanúk után kutattak. Lévén, hogy közel vagyunk az észak-amerikai kontinens egyik legsűrűbben lakott területéhez, fáradozásuk nem volt hiábavaló: több, mint 800 (!) ember jelentkezett, akik szívesen megosztották a robbanással-zuhanással kapcsolatos vizuális és auditív élményeiket a szövetségi ügynökökkel, valamint a helyi rendőrséggel. Közülük mintegy hatvanat rögtön eltanácsolnak, illetve jegyzőkönyvet sem vesznek fel az általuk
elmondottakról (volt, aki repülő dinoszauruszt látott a gép mellett, de akadt, aki Hitlert vagy magát Jézust vélte integetni látni az égen), de a többieket részletesen kihallgatják.
És akkor lássuk, milyen elméletek születtek az üggyel kapcsolatban.
1.) A rövidzárlat – a hivatalos verzió
Az egymástól (állítólag…) teljesen független nyomozásaik, illetve tényfeltáró vizsgálataik eredményeként mindhárom szövetségi hatóság (FBI, NTSB, FAA) arra a következtetésre jut, hogy a robbanás oka egy triviális rövidzárlat volt, amely a repülőgép központi üzemanyagtartálya mellett futó egyik vezetékben keletkezett. A gyakorlatilag még csordulásig teli tank húsz másodperc múlva belobban, s egy több 
méteres lyuk keletkezik a gép 17. – 28. széksorai alatt, majd az akkor már 500 km/órás sebességgel száguldó gép darajaira hullik. A 2000 augusztusában megtartott publikus meghallgatáson az NTSB szóvivője ezt mondja: „A TWA-800-as járat 230 áldozata nem bomba, lövedék vagy más, külső behatás miatt vesztette életét, hanem egy tragikus és előre nem látható balesetben, amelynek műszaki oka volt.”
2.) A bomba
Az első konteó szerint, amelyet itt ismertetünk, a robbanás 
oka a csomagok között elhelyezett időzített bomba volt, amit Szaddám Huszein emberei juttattak fel a gépre. Egy nappal korábban (vagyis július 16-án) egy iszlám terrorszervezet (az Iszlám Változások Mozgalma, ICM) levelet juttatott el számos amerikai sajtóterméknek, melyben azt írták: Szaddám 1979. július 16-i hatalomátvételét „egy, Amerika arcára mért, hatalmas és Allahnak tetsző pofonnal” fogják megünnepelni, majd hozzáteszik: „A csapásra hajnalhasadtakor fog sor kerülni”.
Joggal kérdezheti az olvasó: de hát a TWA-800 este fél kilenckor zuhant le; hol van itt a hajnalhasadás?
Hát ott, kérem szépen, hogy az említett dzsihádista csoport székhelye az afgán hegyek között volt, s Afganisztánban akkor pont napfelkelte volt… Tény, hogy késtek egy napot (július 16-a helyett 17-én robbantottak), de végül is nem svájciakról beszélünk, hanem muszlimokról, akik nem 
mindig ragaszkodnak rögeszmésen az előre meghatározott időpontokhoz.
Az ICM másnap (vagyis 18-án) természetesen magára vállalja a felelősséget a robbantásért.
És hogy miért nem ismerték el a jenkik, hogy terrorcselekmény történt? Nos, a válasz roppant egyszerű: két nappal később, július 19-én kezdődtek a XXVI. Nyári Olimpiai Játékok Atlantában; el bírjátok képzelni, milyen hatással lett volna az egész rendezvényre, ha egy az egyben kiderül, hogy iszlám szélsőségesek amerikai gépeket robbantgatnak, ráadásul amerikai területen?!
Nos, Bill Clinton (aki természetesen a tragédiát követő napon már asztalán láthatta az elsődleges, frankó jelentést, amelyben az FBI is a terrorcselekményt valószínűsíti) nem engedélyezte a robbantás tényének nyilvánosságra hozatalát. „Nem ismerhetjük be ország-világ előtt, hogy ennyire sebezhetőek vagyunk!” – jelentette ki a sebtében összehívott nemzetbiztonsági tanács elsápadt tagjai előtt.
Hát igen, 9/11-ig még hátra volt öt év…
3.) A gépeltérítők
Az utaslistán szereplő kilenc algériai valójában afgán 
harcos volt, akik egy klasszikus gépeltérítéssel, majd a repülő bombaként történő felhasználásával akarták megünnepelni a tálib erők afganisztáni előrenyomulását. Ekkor (1996 nyarát írjuk) a szélsőségesen 
vallási fanatikus talibán csapatok már ott állnak Kabul előtt, és Afganisztán 65-70 százaléka már a kezükben van. A kilenc fős kommandó a Wall Streetre akarta rávezetni a gépet, de a TWA-800 
személyzete ellenállt; ekkor robbantottak egy kezdetleges, magukkal vitt pokolgépet és ekkor zuhant le a gép a tenger felett.
Nem kisebb név, mint maga John Kerry szenátor, a 2004-es amerikai elnökválasztási verseny demokrata párti résztvevője jelenti ki Larry King és sokmillió tévénéző előtt, majd – ezt megismételve – az MSNBC tévéadó Hardball című műsorában 2001 októberében (a WTC-támadás után), hogy „legjobb meggyőződése és tudomása szerint” a TWA-800 tragédiáját is terrortámadás okozta, öt évvel azelőtt.
4.) A friendly fire-opció
Ez a legdurvább – ugyanakkor el kell mondanom, a legösszetettebb – a konteók közül. Olyan komplex, hogy 
a jobb megértés és feldolgozás érdekében kénytelen leszek alverziókra bontani.
A „baráti tűz” elméletének képviselői olyan érvekkel, bizonyítékokkal és összefüggésekkel operálnak, amelyek fölött egyszerűen nem lehet vállvonogatással átsiklani, noha a hivatalos szervek nagyvonalúan azt tették. Ezek közül vonultatjuk most fel a legütősebb hármat.
a.) A már említett pár száz szemtanú közül mintegy 160-an arról számolnak be, hogy az adott helyszínen és időpontban, közvetlenül a gép felrobbanása előtt egy élénk színű (olykor narancssárgának, néha vörösesnarancsnak, máskor sima sárgának leírt) fénycsóvát láttak, amely – a tengerből előtörve – először függőlegesen haladt felfelé, majd – mintha szimatot kapott volna – cikkcakkban a gép után ered. Páran még azt is hozzátették, hogy a csóva hegyén (csúcsán) mintha egy apró, fehéren izzó pontot is láttak volna, amelyen tán még a lenyugvó nap is meg-megcsillant. Egy hajdani harci pilóta még a valami sebességét is megbecsülte: száz-százhúsz csomóra (185-230 km/órára) saccolta becsapódás előtt.
Biztos, ami biztos, a kedélyek
lecsillapítására a Fehér Ház még a CIA-t is bevetette. A langleyi srácok készítettek egy olyan videót, amely nagyon látványosan lemodellezi azt, ami (a hivatalos álláspont szerint) történt, arra a bizonyos fénycsóvára meg azt a magyarázatot találták ki, hogy nem a tengerből a gép felé, hanem fordítva: a már robbanó gép felől a tengerbe hulló, izzó alkatrész-darabról volt szó, de „a kétségtelenül érthető sokk miatt az emberi agy a történések filmjét időben megfordítva látta”… És összeszedtek pár tudóst (pszichológusokat, agykutatókat), akik rengeteg latin szóval megspékelve alátámasztják ezt a ragyogó teóriát.
Olyan hivatalos próbálkozás is volt, amely a szemtanúk által látott erős fénycsóvát egy, a július negyediki ünnepségekről visszamaradt tűzijátéknak tulajdonította.
Hogy ki lett volna képes egy ilyet fellőni a parttól mintegy 3 kilométerre, a nyílt víztükörről? Erre a fiúk nem akartak válaszolni.
b.) Long Island partjainál k
ezdődik (és kelet felé, a nyílt óceánon folytatódik) az USA Haditengerészetének egyik gyakorló területe, ahol nemcsak felszíni hajók, hanem gyakran tengeralattjárók is részt vesznek az ott lebonyolított hadgyakorlatokon. A US Navy térképei W-105-ös körzetként jelölik ezt a zónát, ahol – többek között – a méregdrága AEGIS fegyverirányítási rendszert is tesztelték élesben.
c.) 1997 decemberében a hatóságok letartóztatnak két férfit és egy nőt (egy ex-rendőrt és két TWA-alkalmazottat), akik a roncs összeszerelésére szolgáló hangárból megpróbáltak „tárgyi bizonyítékokat lopni”. Az eljárás alá vontak egyike, Robert Stacey főpilóta elmondta, „biztos forrásból” arról értesült, hogy a roncs bizonyos részein rögzíthetők olyan mikro-nyomok, amelyek egy föld-levegő rakéta hajtóanyagának jelenlétét bizonyítanák. A tárgyi bizonyítékokat lefoglalták és azóta senki nem tudja, hol találhatók; a három 
„tolvajt” felfüggesztett börtönre ítélték lopás kísérlete, valamint szövetségi bűnügyi helyszín szándékos megváltoztatása miatt.
Nézük sorra, miért lőtt volna le egy amerikai tengeralattjáró Amerikában egy amerikai gépet, amelyen az utasok több, mint a fele amerikai volt.
4.1.) A totális tévedés
A hadgyakorlaton részt vevő (vagy az azt fegyveresen biztosító) tengeralattjáró teljesen véletlenül lőtt ki egy rakétát, aminek emberi hiba (mások szerint emberi és műszaki hiba közösen) volt az okozója.
4.2.) A részleges tévedés
4.2.1.) Ebben az esetben a tévedés csak azt jelenti, hogy nem is a TWA-800-at akarták lelőni, hanem egy 
másik (sokkal kisebb) gépet, amelyről megalapozottan lehetett feltételezni, hogy terroristák (csak terroristák) vannak rajta, akik bele akarják vezetni valamelyik new yorki középületbe. A kalózgép útvonala keresztezte a Boeingét, és mivel a TWA-járat motorja két nagyságrenddel erősebb jelet adott, mint a terroristáké, a rakéta ezt fogta be.
A kisgépet végül egy másik rakétával ugyancsak lelőtték, szintén még a tenger felett.
4.2.2.) A hírszerzés téves információi alapján a tengeralattjáró parancsnoka azt hitte, hogy a TWA maga egy kalózgép, úgyhogy egy jól irányzott rakétával leszedte az égről.
4.2.3.) Egy gyakorló rakétát lőttek ki egy álló célpontra, de a máskülönben teljesen ártalmatlan (vagyis robbanófejet nem hordozó) Stinger (?) a Boeing üzemanyagtartályát találta el, s a robbanás a súrlódás miatt következett be.
4.2.4.) A TWA-járat után pár perccel szállt fel egy legénység 
nélküli robotrepülőgép is, amelynek lelövésével az AEGIS-rendszer legújabb verzióját akarta tesztelni a haditengerészet. A két gépet az értékelőtiszt (figyelmetlenségből) egyszerűen összekeverte.
4.3.) A washingtoni utasítás
4.3.1.) Lásd a „gépeltérítő” verziót (3.), azzal kiegészítve, hogy nem a terroristák robbantották fel a gépet, hanem a Navy lőtte le – kifejezett a Pentagon (és a Fehér Ház) parancsára.
4.3.2.) A gépen utazó franciák között volt a párizsi hírszerzés (DGSE) két ügynöke, akik olyan érzékeny (és kínos) információk, valamint bizonyítékok birtokában voltak, amelyek kikerülését az amerikai nagypolitika nem engedhette meg.
(A franciákat be lehet helyettesíteni más nációval is, például az utaslista egyetlen, izraeli útlevéllel rendelkező személyével).
5.) A halálsugár
2000-ben a The New York Review of Books felröppentett egy olyan találgatást, mely szerint a TWA-800 egy olyan elektromágneses mezőbe ütközött, amely a Long Islanden található Montauk melletti, szupertitkos katonai kísérleteket folytató labor kreálmánya volt, s egyfajta experimentális fegyverként játszadoztak vele. A cikk felhívja a figyelmet, hogy az 1999 októberében lezuhant EgyptAir–990, valamint az 1998 szeptemberében ugyancsak vízbe csapódott SwissAir-111 is elrepült Montauk felett, ami után elkezdődtek a bajok.
6.) Az UFO-verzió
Természetesen nem maradhattak ki azok az elméletek sem, amelyek hangoztatói letennék a nagyesküt, hogy a Boeing egy azonosítatlan, földönkívüli repülő tárggyal ütközött. Az UFO-megfigyelők naplóiból kiderül, hogy 1996 
amúgy is egy igen gyümölcsöző évük volt, főként az USA keleti partján: ebben az évben több száz észlelésről készítettek feljegyzéseket ebben a térségben.
Az olyan kézenfekvő (és gyakorlatilag egyetlen ilyen esetben sem hiányzó) konteókat, hogy a Moszad vagy az orosz titkosszolgálat tette, most csak megemlítem.
Ha érzel magadban elég energiát, és ha elboldogulsz az angollal, itt találsz egy csomó érdekességet, amelyek mind a lelövéses verzió irányába mutatnak.
Végezetül – szokásunkhoz híven – most is felszólítunk, hogy add elő a frankót, és beszéld rá erre a szomszédod is, aki (ahogyan azt mindenki tudja a törzshelyeteken) az egyetlen túlélője a TWA-800-as járatának. 
Ápdét: Ezen poszt kibővített, 24%-kal hosszabb verziója is elolvasható a Konteó 1 című könyvben, amelyet 20%-os engedménnyel ide kattintva rendelhetsz meg, vagy 2013. november elsejétől megvásárolhatsz az Alexandra és a Libri nagyobb boltjaiban.
Ars poetica
Mert összeesküdni is jó, de összeesküvés-elméletet gyártani, terjeszteni és erősíteni még jobb. Conteo, ergo sum!
Legutolsó hozzászólások
- Vitaposzt: választás-konteók (358)
- { @qdiace: Megnéztem az eseménynaptárat, három... }
- Apró-cseprő konteóink (1205)
- { @petiba: "??? Ezt a bekezdést... }
- A Fenyő-gyilkosság (403)
- { @walking: Hát nem kapta meg... }
- A Djatlov-incidens (3406)
- { […] A Djatlov-incidens « Konteó... }
- Szolgálati közlemény: konteóelméleti kutatás (4)
- { @déjvid: Köszi, átadom! }
140 hozzászólás
Szólj hozzá
Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.
140. déjvid — 2022-07-17 22:08
Ma 26 éve 🙂
139. zsolthy — 2018-01-23 10:10
Engem az ezzel a géppel össze keverték az a gép pont rosszkor szállt fel résznél az zavar, hogy elvileg ezek kommunikálnak egymással rádión nem? Tehát (hacsak nem oltári nagy balfaszok [amit azért nem hiszek]) annyit csak meg tudtak csinálni hogy pl mikor a TWA 800-as felszállt előtte beszól a rádióba hogy: TWA-800 engedélyt kérek a felszállásra és mikor azt mondják hogy engedély megadva akkor felszáll. És ugyan ez a többi géppel amivel összekeverték a TWA-800-at meg egyszerre volt ott adott helyen a TWA-800 meg egy másik gép. A többi gépnek is kellett volna engedélyt kérni a felszálláshoz és CSAK AKKOR felszállni mikor azt válaszolja nekik az irányító torony hogy engedély megadva, felszállhatsz. Szóval vagy a pilóták a hibásak ezekben az esetekben hogy csak úgy ész nélkül felszálltak, vagy amit azért inkább valószínűbbnek tartanék hogy az irányító torony adta meg rosszkor az engedélyt!!! A robot gép meg biztos meghibásodott és azért szállt fel rosszkor (asszem késve).
138. tiboru — 2014-01-03 18:02
@warr:
Most nagyon úgy néz ki, hogy az ünnepi könyvhétre már kint lesz a polcokon.
137. warr — 2014-01-03 11:31
@tiboru: Ok, igaz 🙂
Amúgy tartható lesz a beharangozott március-áprilisi megjelenés?
136. tiboru — 2014-01-03 11:21
@warr:
Valamit hagynunk kellett a második kötetre is 🙂
135. warr — 2014-01-03 11:18
A Konteókönyvben újraolvastam a sztorit.
Sajnos (vagy szerencsére) azonban ennél a konkrét esetnél valóban nincs semmi konteó, a kommentekben meg a hivatalos jelentésben szépen ki is lett fejtve.
Persze ettől függetlenül repülős konteókról és katasztrófákról bármikor szivesen olvasok, de szerintem a könyvbe talán szerencsésebb lett volna inkább a KAL-007-et, a szmolenszki katasztrófát vagy akár D.B. Coopert belerakni, ha már repülős anyag 🙂
134. mumtaz — 2012-04-30 22:00
Én is a hivatalos verziót tartom elfogadhatónak.
Hiába hoznak fel mindenféle összeesküvés elméleteket. Néha akkora logikátlan marhaságok vannak, hogy fetrengek a röhögéstől. Az szokott még néha baj lenni, hogy az elméletet leírók az adott elméletnél mintha el sem gondolkodnának. Leírják, hogy mi miért történhetett és kitartanak az elmélet mellett, ezért szinte soha nem hoznak fel ellenérveket, hogy miért nem történhetett így.
Ennél az adott esetnél pl. senki nem taglalja, hogy ha szándékosan le is lőtték a távolodó gépet, azt miért olyan helyen tették, ahol tudták, hogy lehetnek szemtanuk. Ha így lelőnének egy gépet, miért kockáztatnának. Pont az lenne a lényeg, hogy ennek még a gyanúja se merüljön fel.
Véletlenek lehetnének. Viszont az a szakavatott szemtanú mennyire lehetett hiteles, ha fellőtt valami sebességét 100-120 csomóra becsülte és többen azt állították, hogy cikkcakkban haladt. Már nem azért, de egy rakéta sebessége ennél jóval több. Ha mégis ennyi lenne, akkor puskagolyó effekt lenne, hogy a gép elé kell lőni. cikkcakkban viszont az a rakéta halad, ami már követi a célt. Ezzel a sebességgel hogy érné utol a gépet!? Egy ilyen rakéta egyik lényege pont a gyorsaság. A sebessége a kilövés után 2-5 másodperccel már hangsebesség feletti.
A 747-es 120 csomóval max. kiengedett fékszárnyakkal repülne, de nem azon a magasságon, hanem sokkal alacsonyabban és nem feltankolva.
133. 179277 — 2011-02-16 18:18
leulhetsz, egyes
132. odamondó — 2010-04-21 20:52
Sziasztok,
Na ezt a TWA-800as járat konteót itt szeretném minden laikus előtt lezárttá tenni. Én sok konteót hiszek, de ebben az esetben nincs semmiféle összeesküvés. Repiparban dolgozom így van némi fogalmam miről van szó.
Akkor kezdjük miért nincs itt semmiféle összeesküvés. Mai napig folyamatosan alakítjuk át utasszállító repülőgépeknek a center tankját, hogy ez ne ismétlődhessen meg újra. (higgyétek el egy konteó miatt nem fog több airline is kihajitani több tíz ezer dollárt átalakítgatásokra és a munka maga kb 2-3 napig tart). Továbbá nem a TWA-800as járat az egyetlen eset ahol spontán robbanás történt a center tankban. (http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=149631 itt leírják az összes oktatott példát…) Mindenki aki repiparban dolgozik kötelezően kap egy oktatást ezzel kapcsolatban (fuel tank safety / CDCCL training). Ez pl abból áll hogy teljesen leszippantott repülő tankjába is csak biztonsági előírásoknak megfelelő lámpát vihetsz be. Pl sima zseblámpát már nem kapcsolhatsz be stbstb… Nem fognak ennyi marhaságot bevezetni mert egyszer valami félresikerült…
131. Clearvoyance — 2009-06-13 01:21
Viszonylag ritkán járok erre és csak most érem utol olvasásban a posztokat. Tiboru nagyon jó a blog, csak így tovább.
A katasztrófát bemutató kisfilmben az elektromos zárlat, nem egy klasszikus zárlat volt. A gondot az okozta, hogy egymás mellett voltak vezetve a kisfeszültségű és nagyfeszültségű vezetékek. A rosszul rögzített vezetékek kidörzsölődtek és a gép üzemanyagszintjét mérő 12 voltos kör megkapta a nagyfeszt, amit értelemszerűen a tankban zárt.
130. saking — 2009-06-08 15:28
szeintem is 4.1
129. Kopi3.14 — 2009-05-22 13:49
@raichu: egyrészt- amíg ellepi a folyadék a motort, addig a szikra egyáltalán nem problémás. Másrészt, a kommutátoros motor olcsóbb, harmadrészt a motort hűteni kell, a környezetében pedig a benzin, kerozin az egyetlen közeg, amivel lehet hűteni. Ezek miatt alakult úgy, hogy teljesen belógatják a cuccot a tartályba. Sőt, autóknál még egy külön belső kis tartályban van, amin keresztül viszaáramlás is van.
128. tiboru — 2009-05-21 16:53
@Yamamoto Isoroku:
Nem, nem én voltam… No, majd utánanézek és cirkuszozom egyet.
Köszi!
127. butatót — 2009-05-20 22:36
Gratula, jó a cikk, mint mindig.
Tiboru, az IPM-be te írtál G. Tóth Sándor néven, vagy valaki szemérmetlenül lenyúlta a „MA-240-es járat tragédiája” c. posztodat? Májusi szám, 50. oldal…
126. Empty — 2009-05-20 15:25
Hmmm…
index.hu/kulfold/2009/05/20/repulo/
125. Jozsííí — 2009-05-20 09:12
@Kurtz ezredes: Igen, a vizsgálat szerint kb. 50 gallon volt benne (azaz gyakorlatilag üres volt – a párisi úthoz nem kellett annyi ü.a.) és már 27 C fokon is belobbanhatott volna az adott nyomásérték mellett, ha korábban kap szikrát.
http://tc.engr.wisc.edu/uer/uer00/author2/printables/twa.pdf
124. Kurtz ezredes — 2009-05-19 21:12
Elnézést ha már volt de lusta vok megnézni az összes videót 😛 Ebben van talál legjobban összefoglalva a lényeg, angol beszéd flamand felirattal
http://www.youtube.com/watch?v=DQKnVzpiiqI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=8VzKqUMNqmA&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=bSX668Eu_Yg&feature=related
A film szerint 190 liter volt a központi tankban ami kb 53 C-ra bírt felmelegedni.
123. raichu — 2009-05-19 18:31
@Kopi3.14:
Nem tudom! Ez csak egy elgondolás… Egész egyszerűen én ilyen elven működő motort merítenék bele az üa. tartályba, mert nem szikrázik és mivel ki van öntve műgyantával, nem „ázik be”, ennyi.
Azért meríteném bele egyáltalán, mert a folyadékot így szinte akadálytalanul szívhatja be, a teljesítményt a továbbításra lehetne koncentráln és mert így elegendő lenne, ha csak felül lenne nyílás a tankon, egy a betöltésre ill. egy másik a szivattyú/szintmérő belógatásához, tehát nem szivároghatna az üa. Nem lepne meg, ha így lenne a gyakorlatban megvalósítva, de én nem vagyok autó/repülőgép szerelő… 🙂
…sajnos!
122. Kopi3.14 — 2009-05-19 12:21
@raichu: talán mert olyat hazsnálnak pl gépjárművekben benzinszivattyúnak?
121. molnibalage — 2009-05-19 09:52
@Linux fan: Az AEGIS az egy hajó. Nem mindig jár arra.
Egy ilyen tettre meg felhatalmazást szerezni nem 10 perc. Annyi idő alatt már rég vége lett volna mindennek…
120. raichu — 2009-05-19 09:15
csak így utólag, a „szivattyú a tankban” vitához: vajon mi az oka, hogy csak kommutátoros motor ugrik be sokaknak?
Egy ideje már vannak más módon működő egyenáramú motorok is…, itt van mindjárt a számítógép… ;-), de említhetném az akváriumban használatos szivattyút is, mint működésielvet… csak teljesítmény kérdése… 🙂
119. Linux fan — 2009-05-19 07:59
Ha tényleg van (lenne) ilyen rakétás rendszer ott a partoknál, 9/11-nél miért nem használták? Legalább a második gépet leszedhették volna vele.
118. tiboru — 2009-05-19 06:17
@Kurtz ezredes:
Na ezt nem hallottam, köszi az infót!
117. Kurtz ezredes — 2009-05-18 16:21
@Tapmancs:
Angolul megtalálod
http://www.youtube.com/watch?v=A7pbYkVe4e4
116. molnibalage — 2009-05-18 16:16
@Walter Melone: „Ez ellentmond minden repülőgép építési elvnek, de a józan észnek is. ”
Hánytízmillió felszállásból veszett oda egy gép és az is a részben hanyag karbantartás miatt? Talán mégsem mond ellent. Ennyi erővel a személyautó tervezés is, mert 100-zal történő forntális ütközést ritkán élsz túl. Hogy merészelnek olyan járművet az útra küldeni ami nem egy PSZH vagy harckocsi sérülésállóságával bír?
Ez bizonyos szint felett nem éri meg biztonságosabb gépet építeni, mert akkor gazdaságatalan lenne és senki nem menne sehova. A repülés kockázata így is cirka 5 nagyságrenddel alatta van a közúti baleset kockázatának.
115. molnibalage — 2009-05-18 16:09
@Szűcslaci: Akkor valaki téved, mert márpedig nem viccből állítja olyan sok ember, hogy a vezetékek átmentek a tartályon (az én emlékeim szerint is)
114. Kurtz ezredes — 2009-05-18 15:19
@Walter Melone:
Ez pedig sajnos lehetséges veszélyforrás, különösen a korosabb gépeknél, és őszintén szólva egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy így történt. Visszatérve a rakétás elméletekre, én sem tartottam sokra egyiket sem, de az a kerti partis kép, valamint a kezdeti vizsgálatok kusza részeredményei miatt érthető, hogy igazi konteo-paradicsom lett ez a szomorú téma.
113. Kopi3.14 — 2009-05-18 15:18
@Walter Melone: valahogy mérni kell a kerozin szintjét odabenn, és bármilyen vezetékről, akár kis áram is okozhat szikrát. Ami meg utána bármit csinálhat. A probléma az, hogy adott a fém cső, amin belülre el kell pkaolni midnent, utast, csomagot, kiegészítő dolgokat, így korlátozott helyen kénytelenek korlátozni az elemek számát és elhelyezkedését, ami miatt összekötnek egy halom vezetéket, és a képek alapján bár lerögzítették őket, a kanyarulatoknál mégis kell valami mozgáslehetőség, ha másért nem a hőtágulás kezelésére.
Kérlek sorold már fel a repülőgépépítési alapelveket.
112. Walter Melone — 2009-05-18 15:17
@Kopi3.14:
A repülőgép egy része túlnyomásos.
Utaskabin, és a raktér egy része, vagy az egész raktér.(ez típusfüggő)
111. Walter Melone — 2009-05-18 15:14
itt összeesküvés elméleteket vizsgálunk, nem pedig repülésbiztonsági vizsgálatot folytatunk.
Az NTSB jelentése arról beszél, hogy a tartályban lévő kerozint forráspont közelébe/fölé hevítették várakozás közben a működő klímaberendezések. Majd repülés közben a tartályban keletkezett gőzt begyújtotta egy rövidzárlat, amit egy sérült vezeték okozott.
nem kell bizonygatni az NTSB álláspontját, hiszen azt megtették ők maguk is, pénzt fáradtságot nem kímélve.
Végeztek repülési teszteket, gurulási teszteket, és kitaláltak egy elméletet a hogyanra.
Ebben az elméletben nem kap helyet például a feltételezett rakéta füstcsíkja.
Számomra az is elképzelhetetlen, hogy egy üzemanyag tartályban olyan vezeték legyen, mi több megsérülhessen, ami képes begyújtani az üzemanyagot. Ez ellentmond minden repülőgép építési elvnek, de a józan észnek is.
110. FL — 2009-05-18 15:09
@Botfülű Suzan Boyle hasonmás: „A dieselnél meg nem is az oktánszám, hanem vmi tetán v egyéb szám jáccik, d emindjárt jön egy kémiatanár és elzavar a Tescoba répát rakodni:-).” Bár nem vagyok kémiatanár (más tanár se, csak egy 1xű közlekedésmérnök): a gázolajnak cetánszáma van. http://www.gjt.bme.hu/oktatas/segedletek/kozuti_jarmuvek/UA_2.pdf
109. Kopi3.14 — 2009-05-18 15:02
Ja, a repülőgép belseje is túlnyomásos a környezethez képest. A tartályban a normál nyomás nem csökkent a külső szint mértékére, amihez mérned kéne.
108. Kurtz ezredes — 2009-05-18 15:01
@Walter Melone:
Nem értem, hogy a tartály nyomása miért lényeges ebben a kérdésben. Nem szivárgott vagy kiszakadt, hanem a szikra bent a tartály közepében lobbantotta be az üzemagyaggőzt, és az vetette szét az egész gépet.
107. Kopi3.14 — 2009-05-18 15:00
@Walter Melone: ez csak feltételezés, vagy ismered a gépeket tágulási tartályt is figyelembe véve?
Egyébként a túlnyomás nem jelent sokat, ha égésről beszélünk. Irreleváns információ. A lángfront azon is áthalad, robbanásnál pláne.
106. Walter Melone — 2009-05-18 14:57
@Kopi3.14:
túlnyomás:
a légköri nyomás 5500m-en a fele a tengerszintinek. A gép 4000m-en repült, tehát a zárt üzemanyagtartályban nagyobb volt a nyomás, mint a környezetében.
105. Kopi3.14 — 2009-05-18 14:54
@Szűcslaci: ha n tartályból egyetlen tartályban nem tudod a kerozin mennyiségét, akkor még nem kerülsz igen kellemetlen helyzetbe. Ha a sebeégd, magaságod nem tudod jól mérni, akkor viszotn igen könnyen, lásd ebből már voltak csúnya balesetek, emberi hibák vagy csak műszaki meghibásodások okán…
Egyébként meg a tehertér, utastér megelőz midnen mást a gépen, ugyanis az a fő feladata. A többi helye minimamlizált, nem fontos. Ahogy a buszsofőr sem kell, hogy a legjobb helyet kapja a járművön, nem ő a legfontosabb. Hanem az áru.
104. Szűcslaci — 2009-05-18 14:51
@Kopi3.14:
Nem minden kábelt külön – csak szintenként. Igazad van, az üzemanyag mennyiség mérése nem stratégiai fontosságú, a catering-room, meg az olvasólámpa beelőzi.
103. Kopi3.14 — 2009-05-18 14:46
@Szűcslaci: mégegyszer, nézz meg egy benzinszivatyút gy személygépkocsiból, ott lesz a szikra benne.
Légijárművek: számolgass, minden kábelt külön vezetni mennyivel bonyolítja tovább az amúgy sem egyszerű felépítést, mennyivel növeli a tömeget, annak midnen következményével együtt, és mennyire súlyos probléma, ha a rengeteg ilyen gépből egyetlen eset következett be ilyen módon… Annyira egyébként nem stratégiai fontosságú egy kerozinmennység-mérő, szóval túlreagálod a dolgot…
102. Kurtz ezredes — 2009-05-18 14:45
@Szűcslaci:
Erre ismét csak egy műszerész szaki tudna válaszolni, de nem hiszem, h lenne olyan gép ahol ne így lenne megoldva a dolog. Ilyen probléma nagyon ritkán merült fel eddig, én egyetlen nagy utasszállítóról tudok, amelyik ilyen robbanásban veszett el, és azt villámcsapás okozta emlékeim szerint.
101. Muad\'Dib — 2009-05-18 14:44
@Szűcslaci:
Erről van szó. Ezt magyarázom az elejétől fogva. Tehát igenis vannak elektromos vezetékek az üzemanyagtartályban, de sok hibának kell együtt előfordulnia, hogy robbanást okozzon. A hiba közepesen amatőr, lévén több körülmény együttesen játszik össze egy ilyen balesetnél.
100. Szűcslaci — 2009-05-18 14:40
a tényeknek nem mond ellen az, hogy az üzemanyagtartályba nem kerül olyan feszültség, ami szikrát, vagy tüzet tudna okozni. itt sem került – eredetileg. Rossz – magas – feszültség került a benne levő vezetékre / elektronikus komponensre. Ilyen erővel nem kell ahhoz üzemanyagtartály és robbanás, hogy egy nem megfelelő feszültségszint zuhanásra kényszerítsen egy repülőt – vagy napjainkban kamikázét csináljon egy modern autóból. Elég szomorú, hogy magas feszültségű vezetékkötegben vezetnek el stratégiai fontosságú helyeket kiszolgáló törpe, vagy alacsony feszültségű kábeleket. Egy repülőgépen. Ha ez nem amatőr hiba, akkor mi az? Még egy versenyautóban sem vezetik egymás mellett a telemetria kábeleit- már csak az interferencia miatt sem. Siralmas és nevetséges, hogy egy utasszállító légi jármű így készülhetett.
99. Kopi3.14 — 2009-05-18 14:32
@Walter Melone: lehetett tartályon belül is.
98. Kurtz ezredes — 2009-05-18 14:30
@Walter Melone:
Az ívet a tartályon kívül húzta be és a gyengeáramú vezeték is zárlatos lett vagy valami hasonló – elnézést mégegyszer, nem vok elektrikus, egy repülőgép-szerelő biztos ki tudná igazítani. Ez ment be aztán a tartályba és ott is szikrát vetett, legalábbis a hivatalos álláspont szerint.
97. Muad\'Dib — 2009-05-18 14:29
@Szűcslaci:
Itt vannak a képek milyen kábelek vannak az üzemanyagtartályban mérnök úr:
http://www.caasd.org/atsrac/FAA_PI-Engineer_Workshop/2001/Fuel_Tank_Wiring_Quality_Control.pdf
A szikra képződésének a módját pedig már leírta Kurtz ezredes egy kommentben: „A hivatalos jelentés szerint a tartályból kifutó gyengeáramú vezeték erősáramú kötegbe csatlakozott, és ott sérülhetett meg a szigetelés a mellette futó erősáramúval egy ponton”.
Egyébként kedves tőled, hogy az NTSB mérnökeinek képességeit vitatod:
http://www.ntsb.gov/events/twa800/exhibits/boeing_submission.pdf
„RECOMMENDATIONS—AIRPLANE CHANGES
To ensure the continued safety of current production aircraft and the in-service fleet, Boeing
has changed its design standards requiring the separation of fuel quantity indicator system
(FQIS) wires and wires supplying electrical power. Boeing prepared service bulletins to
separate FQIS wires and to retrofit FQIS instruments to ensure that the proper separation is
provided with fuel tanks. Because the detailed technical knowledge for developing transientsuppression
devices resides with the FQIS suppliers, Boeing has provided technical assistance
to our suppliers to help them develop and certify these devices. As soon as these transientsuppression
devices are certified by the FAA, Boeing will issue service bulletins advising
customers to install them.
Furthermore, Boeing has reviewed the bonding and grounding specifications on its design
drawings and has verified that Boeing aircraft-build processes ensure proper grounding and
bonding. Boeing released a service bulletin to verify bonding and grounding of the in-service
fleet and has also released service bulletins for repetitive inspection and modification of fuel
tank wiring and connectors, as well as a service bulletin requiring repetitive inspection of the
fuel scavenge pump…”
96. Kopi3.14 — 2009-05-18 14:25
@Walter Melone: a mai személygépkocsik tüzelőanyagtartálya nem a környezetbe szellőztetett, kvázi zárt rendszer. Ami elpárolog, azt is elégeti a motorban.
a túlnyomás nem biztos, mert egy térfogatnyi kerozin elpárolgása nem egy térfogatnyi helyet követel a levegőben, egyrészt fér a többi közé, másrészt annyival meg is nő a térfogat, ahova terjeszkedhet. A gázok keveredésénél nem úgy megy, hogy a résznyomásokat összadjuk, hanem a teljes térfogatra számolt különálló nyomások lesznek az egyes parciális nyomások, és azok összege lesz a végleges. Érdekes értékeket lehet ilyen keveredéseknél kapni. Jópárszor kellett ilyet számolnom. Még állapotváltozást is.
Gyengeáramú vezetéken is keletkezhet ív, szikra.
@Szűcslaci: ajánlom nézz meg egy gépjármű tartályt. A komplett szivattyú be van merítve a tartályba, motorostul. És ott van szikra. midnen anyag átüthető, megfelelő feszültséggel. És azért jó mindenféle olaj ilyen helyekre, mert elzárja a levegőt, nem lesz belőle égés. Az olaj önmagában nem gyullad meg, kell hozzá oxigén is. modnom midnezt szitnén közlekedésgépészknt, úgy, hogy volt a kezemben benzinszivattyú.
95. Kurtz ezredes — 2009-05-18 14:24
@Szűcslaci:
A problémát itt az okozta, hogy a gyengeáramú vezeték ívet húzott egy erősáramútól – nem tudom hogy ez mérnökileg helyes fogalmazás e – ezért kezdett szikrázni mint a csillagszóró. Az üzemanyagtartály meg gyakorlatilag üres volt és kellően felhevült az üzemanyaggőz képződésére. Maguk a pilóták is észlelték, hogy valami nem stimmel az üzemanyagmérővel.
2029: 15 CAM-1 look at that crazy fuel flow indicator there on number four.
2029: 23 CAM-1 see that.
2029: 35 CAM-1 some where in here I better trim this thing (in/ up).
2029: 39 CAM-2 huh?
2029: 39 CAM-1 some place in here I better find out where this thing’s trimmed.
2030: 15 CTR TWA eight hundred climb and maintainone five thousand.
94. Walter Melone — 2009-05-18 14:23
@Muad\’Dib:
Ilyent én nem állítottam.
@Kurtz ezredes:
Ok. de ez már a tartályon kívül van. Hogy kerül oda a kerozingőz? Ha az ott begyullad, hogyan ég be a tartályba ahol nagyobb a nyomás, mint a tartály feletti részen?
93. Szűcslaci — 2009-05-18 14:07
Na, a fikázóknak:
Először is közlekedés-gépész vagyok.
Az üzemanyagtartályokban – legyen az gépkocsi, vagy repülő – nincsen olyan feszültség, ami szikrát, tüzet tudna okozni. Vezetékek sincsenek – a jeladó merül bele az üzemanyagba csak. Ott pedig milivoltok vannak, komolyabb rendszerekben előfordul TTL szintű feszültség. A kerozin alatt pedig nem képződik szikra, lévén a kerozin szigetelő. Aki ilyesmit állít, annak tanácsolom, hogy tiltassa be a széleskörűen alkalmazott transzformátorolaj használatát zárlat és szikraveszély miatt.
Az üzemanyag szivattyúnak a forgórésze soha nincs benne az üzemanyagban – már ami a kommutátoros részt illeti – amennyiben még olyat alkalmaznak. Legalábbis repülőgépen nem – ott nincsen kefés motor – nincsen szikra. A szivattyúrész az bemerül az üzemanyagba, de annak minden porcikája szikramentes anyagból van, még a csavarok is.
92. magic11 — 2009-05-18 14:04
hogy vihetnének fel egy olyan bombát a gépre aminek akkora ereje van, hogy darabokra szakít egy boeinget? Max. kirobbant egy darabot, amitől a gép lezuhan. ugyanmár… a zárlatos verzió a leghihetőbb.
91. Kurtz ezredes — 2009-05-18 13:32
@Walter Melone:
A hivatalos jelentés szerint a tartályból kifutó gyengeáramú vezeték erősáramú kötegbe csatlakozott, és ott sérülhetett meg a szigetelés a mellette futó erősáramúval egy ponton, így tudott ívet húzni. Én nem vok elektortechnikus, de sztem ez abszolút lehetséges.
90. Muad\'Dib — 2009-05-18 13:31
@Walter Melone:
Eddig arról volt szó, hogy egyáltalán nincsenek vezetékek. Ezek szerint akkor gyengeáramú vezetékek mégis vannak. Elég sok. És pont az ilyeneket kellett biztonságosabbra cserélni.
89. Walter Melone — 2009-05-18 13:25
@Kopi3.14:
„Szellőztetni a kerozintartályt? Mérgező anyagot kiengedni a környezetbe? élve koncolnának miatta a zöldek. ”
még egy személygépkocsi üzemanyagtartálya is szellőztetett…
„Túlnyomásos tartály: mivel levegővel volt túlnyomásossá alakítva, így volt benne oxigén, meg kerozingőz, ami együtt éghetett el.”
félreértesz. az a tartály alapesetben nem túlnyomásos. A kerozingőz miatt lett nagyobb benne a nyomás, mint a környezetében, ha nem volt szellőztetve.
Még mindig érdekelne egy olyan fénykép, ahol egy üzemanyagtartályon belüli erősáramú vezetéket látok…
88. Kurtz ezredes — 2009-05-18 13:19
Ja és amúgy még érdekességképpen, Christian Panucci is majdnem ezzel a géppel utazott volna haza, de aztán szerencsére máshogy alakult.
87. pandasaro — 2009-05-18 13:15
86. Kopi3.14 — 2009-05-18 13:10
@Walter Melone: idő kell a lehűléshez is. Azért 4000 méter, még annyira nem hideg, különösen a nyár kellős közepén, így kellett neki idő, mire lehűletett volna.
Szellőztetni a kerozintartályt? Mérgező anyagot kiengedni a környezetbe? élve koncolnának miatta a zöldek.
Túlnyomásos tartály: mivel levegővel volt túlnyomásossá alakítva, így volt benne oxigén, meg kerozingőz, ami együtt éghetett el.
Üzemanyaghőmérő: pl az is elektromos, és visz elektromos jelet, áramot. De nem a kerozin tényleges hőmérséklete a gond, hanem a keletkező gáz mennyisége, aminek meg volt hely, ahol gyúlékony elegyet alakíthatott ki. Így a hőmérsékletértékkel nem mehettek sokra, ahhoz ismerni kellett a tartály kiazsnáltságát, stb. Na előtte ezek veszélyes következményeire nem gondoltak, ha ezzel nem foglalkoznak, ettől kezdve igen.
@borsics_aa: az nem biztos, hogy kiderül, maximum azt lehet kizárni, külső robbanás, vagy belső volt-e. Egyébként az összeesküvőknek a 2+2=4 is összeesküvés hazugság, majd figyeljük meg, hogy az hét.
85. éniszteri mitkár — 2009-05-18 12:39
Megdícsérem=megdicsérem, természetesen. Bocs.
84. borsics_aa — 2009-05-18 12:38
Ha sikerült összerakni a darabokat, akkor valószínűleg a robbanás valódi oka is kiderült!?
83. Kurtz ezredes — 2009-05-18 12:38
@Kurtz ezredes:
ez lenne az
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TWA%20800/photo%20Paris-Match_1.jpg
82. éniszteri mitkár — 2009-05-18 12:34
Gratula az újabb címlapos poszthoz. Ez egyre gyakoribb. Majd el is olvasom a posztot és akkor majd azt is megdícsérem. 🙂
81. Kurtz ezredes — 2009-05-18 12:33
@kvarcman:
– A tartályokban gyengeáramú vezetékek vannak
– A kerozinnak vannak gőzei, ha elér egy bizonyos hőmérsékletet, amit ebben az esetben elért.
– A szigetelt tartály nem jelent hőszigeteltet
– Húz maga után csíkot, csak nem mindig
Remélem segítettem 🙂
80. Kurtz ezredes — 2009-05-18 12:30
Tudtommal a vizsgálat a gyenge és erősáramú vezetékeknél keletkezett szigetelésleválást állapította meg a szikra lehetséges keletkezési helyeként. A rakétás elmélethez még annyit, hogy volt egy nevezetes fénykép valami New Jerseyben tartott kerti partiról és a képen felfedeztek egy gyanúsan rakétának látszó tárgyat. Nem tudom Tiboru, hogy erről hallottál-e, de az NTSB is megvizsgálta és rakétaként azonosított, de nem vizsgálták azzal az ürüggyel, hogy nem a gép irányába tartott.
79. Muad\'Dib — 2009-05-18 12:09
Hmmm, mintha nem lenne meg a szöveg amit beírtam.
Nos, tehát itt egy doksi a BELSŐ KÁBELEZÉS ellenőrzéséről, fotokkal:
http://www.caasd.org/atsrac/FAA_PI-Engineer_Workshop/2001/Fuel_Tank_Wiring_Quality_Control.pdf
78. veny — 2009-05-18 11:59
185-230 km/h-val menő légvédelmi rakéta? Az már igen! ÉGÉS rendszerű, gondolom… :))))
77. tvonline - ma este BL döntő - nézd online! — 2009-05-18 11:57
tóta w a terrorista
ez jó
76. Rhythmeen — 2009-05-18 11:50
biztos h. E.T. volt, bosszút állt, mert majdnem élve felboncolták, igaza is van.
75. TetraB — 2009-05-18 11:46
@Lord Eatalott:
Nem felülről támad. Az iráni járatot is egy AEGIS által vezérelt SM-2-es rakéta szedte le, tehát simán le tud szedni egy utasszállítót.
74. Doubledeceker — 2009-05-18 11:16
@Tapmancs:
you tube-on fenn van szar minőségben. 🙁
73. Doubledeceker — 2009-05-18 11:15
@kvarcman:
Azért ezek a kérdésekre a tudomány ad megfeleő választ, ez nem hit kérdése.
Csak egyesek szívesebben hisznek, mint gondolkodnak, mondjuka az előbbi könnyebb.
@Walter Melone:
Vannak üzemanyag hőmérők a gépen.
Nem volt mindegy akkor már, hogy hűlt az üzemanyag vagy nem? Létrjött a megfeleő koncentárció, csak sajnos ez esetben odatévedt egy szikra is.
72. Tapmancs — 2009-05-18 11:12
Kopinak igaza van, még az autóknál is úgy van hogy a benzinben forog szivattyúmotor forgórésze, és szikrák is keletkeznek. Igen, a benzinben. Először én sem akartem elhinni, amikor az ezeket gyártó üzemben voltam látogatóban.
Egyébként a NatGeo Légikatasztrófák sorozatában is volt ez a téma, ott is a folyamatosan dörzsölődő, majd zárlatossá váló vezeték volt a bűnös. Nincs meg valakinek a sorozat? Sehonnan nem lehet letölteni.
71. kvarcman — 2009-05-18 11:10
A post utáni kommenteket olvasva roppant fontos dolgokat tudtam meg… :
– Az üzemanyag tartályokban vannak drótók és mégsem
– A kerozinnak vannak gőzei és mégsem
– A szigetelt tartályokban a fluidumok felmelegednek/lehűlnek és mégsem
– A rakéták húznak maguk után „csíkot” és mégsem
;)))
70. Walter Melone — 2009-05-18 11:09
@Kopi3.14:
A vizsgálati jegyzőkönyv azt állítja, hogy a földön rakodás, gurulás közben működő saját klímaberendezések melegítették fel az üzemanyagot kritikus hőmérsékletűre. Ez azért volt lehetséges, mert a tartály csak negyed részig volt megtöltve. Így alakulhatott ki kritikus mennyiségű üzemanyagpára-levegő keverék, aminek a begyulladása okozta a tragédiát.
a kérdések:
– a tartály nem volt szellőztetve?
– felszállás után a klímák fűtő üzemmódra kapcsolnak. Nem volt elegendő ez + a hővesztés az üzemanyag hűlésének az elindulásához?
– nincsenek üzemanyag hőmérséklet mérők a gépen?
– Hogyan tud „beégni” egy túlnyomásos tartály?
69. molnibalage — 2009-05-18 11:01
@Lord Eatalott:
„A Stinger hatotavolsaga 2-4 merfold, ha allo celpontra lovod ki”
Hát a négy mérföld minden esetben túlzó. 4000 méterre tengerszintről meg garantáltan nem szed le semmit.
„egy utazomagassagban repulo gepet nem erne utol, masreszt ez egy vallrol is indithato raketa, egy 747-est nem tuntetne el az egrol ugy, hogy radiouzenetet sem tudnak leadni – ezek a raketak nem odamennek es szetrobbantjak a gepet, hanem az utkozopalyan felrobbannak becsapodas elott, hogy a repeszdarabok kilyuggassak a celpontot.”
Van egy apró bibi. A Stingernek nem volt akkoriban közelésgi gyújtója (talán még most sincs). A másik fele igaz. Egy B-747 gépek egy 2-3 kg-os töltet nem radíroz le a géperől. A Bagdad felett eltalált szállítógép példája is ezt mutatja.
„Az AEGIS valoszinuleg kepes lenne eltalalni egy 747-et, de az is elsosorban legvedelmi rendszer, raketak ellen, bar valoszinuleg kepes lenne egy vadaszgepet leloni, de egy 747-est nem
tuntetne el… ”
Naná, hogy képes lenne, 3-4 Mach sebességgel érkező rakéták leszedésére tervezték. Viszont igen combos robbanófej van rajta méretéből kifolyólag…
„Plusz az AEGIS felulrol tamad, ugy mint a legtobb raketa, a becsapodas elott mar percekkel kimerul az uzemanyagkeszlete, igy semmilyen sarga csikot nem huzott volna – a legelharito raketak csak az inditas elso nehany masodpercben hasznaljak a hajtomuvuket.”
Az AEGIS rakétcsíkját csak a vakok nem látták volna, ha magát a gépet látták…
A rakéta meg nem felülről támad főleg nem ilyen kis távolságon. Kinemtikai képtelenség. Egy repszim segítségével megmutathato, hogy miért.
68. Megköszönöd az italt,hazamész, kivered — 2009-05-18 11:01
Nemrég érkeztem vissza az Androméda-ködből, s juhé máris itt ez a cikk.
A bolygóközi haverok megerősítették, az ő alakulatuk lőtte le a gépet. Jövő héten átdobják az erről készült felvételt is.
67. Doubledeceker — 2009-05-18 10:57
@regisztráltam:
Szerencsétlen!
A pumpa és az ellenállás pálya is benne van a tankban, a régebi kocsik nem mindegyikénél van így, de mostanában ez a divat.
Itt van a kezemben egy BMW benzinpumpa egység ellenállás pálya szabadon a benzinben, a pumpa pedig a benzinbe merül.
Azért, mert még nem volt ilyen a kezedben, nem kell azt gondolni, hogy baromság.
Amit sok ember kis agya nem tud felfogni, az attól még létezhet.
Bazz, de hülye vagy…. 😀
66. Fighter — 2009-05-18 10:47
Vagy google-ban pl.:
seconds from disaster TWA-800
65. Fighter — 2009-05-18 10:46
2 link:
http://www.tv.com/national-geographic-channel-seconds-from-disaster/twa-flight-800/episode/513166/summary.html
illetve:
http://www.youtube.com/watch?v=BfMvJfiavE0
64. Kopi3.14 — 2009-05-18 10:34
@Walter Melone: a kerozin felmelegedése: nem melegedett jobban fel, mint a környezeti hőmérséklet, én ebből indultam ki. Hol töltötték fel a gépet? A szárazfödön, talajon, ottani hőmérséklettel közel egyező hőmérsékletű kerozinnal, ami azért azt a hőmérsékletet folyamatosan tartotta. Felemelkedés meg még nem votl olyan hosszú ideje, hogy lehűlhesen. Vagy te csak egyféle irányban tudsz gondolkodni?
63. regisztráltam — 2009-05-18 10:33
@Nandi29: akora baromságot írtál, hogy az nem igaz. Valóban egy MECHANIKUS rendszer merül a benzinbe a tankon belül (ami ugye ellenálást méri), de az érzékelő egysége ami továbbítja az üzemanyagszintmérő örának, az már a tankon kívül van. Az egész nem más, mint egy ellenárásmérő. Vezeték nincs a tankban.
A másik baromság amit írtál, hogy a benzinpumpa benne van a tankban. Anyám!
Egy kivezetett csövön a tankon kívül van a szívó pumpa, nem a benzintankban.
62. púzókutya — 2009-05-18 10:33
Szerintem a Lungo Drom volt.
61. Walter Melone — 2009-05-18 10:30
@Lord Eatalott:
A gép mindössze 4000 méter magasan repült.
60. diktatorikus kleptokrácia — 2009-05-18 10:28
@Walter Melone: cetán az az oktán, méghozzá valahol 54 környékén.
de az igazsághoz ennek semmi köze 🙂 és senki sem fogja megmondani a frankót. ezért konteo
59. Budapesti Brigaderos — 2009-05-18 10:26
@Lord Eatalott:
Az AEGIS altal hasznalt raketakra gondoltam, amibol a Ticonderoga osztaly 96 darabot szallit…
58. Budapesti Brigaderos — 2009-05-18 10:24
@Muad\’Dib:
Ja, azota semleges gazzal toltik meg az uzemeanyagtartalyt, hogy nyomas alatt maradjon.
57. Budapesti Brigaderos — 2009-05-18 10:23
@Walter Melone:
Kimaradt ebbol a reszbol, hogy a kep kesett, es egy oran keresztul ment a legkondicionalio berendezes, amely a kozepso uzamanyagtartaly koruli teruletet egyreszt eleg atmelegitette, masresz valoszinuleg az eletromos rendszert is megterhelte…
A Stinger hatotavolsaga 2-4 merfold, ha allo celpontra lovod ki – egy utazomagassagban repulo gepet nem erne utol, masreszt ez egy vallrol is indithato raketa, egy 747-est nem tuntetne el az egrol ugy, hogy radiouzenetet sem tudnak leadni – ezek a raketak nem odamennek es szetrobbantjak a gepet, hanem az utkozopalyan felrobbannak becsapodas elott, hogy a repeszdarabok kilyuggassak a celpontot.
Az AEGIS valoszinuleg kepes lenne eltalalni egy 747-et, de az is elsosorban legvedelmi rendszer, raketak ellen, bar valoszinuleg kepes lenne egy vadaszgepet leloni, de egy 747-est nem tuntetne el… Plusz az AEGIS felulrol tamad, ugy mint a legtobb raketa, a becsapodas elott mar percekkel kimerul az uzemanyagkeszlete, igy semmilyen sarga csikot nem huzott volna – a legelharito raketak csak az inditas elso nehany masodpercben hasznaljak a hajtomuvuket. Csak ugy aranyban, nezzetek mar meg mekkora egy 747-es…
Alkalmasint – ki volt az a kreten, aki kitalalta, hogy a haditengereszet elesloveszetet tart legifolyosok kozeleben EJSZAKA? Ezt ennel sokkal biztonsagosabb korulmenyek kozott tartjak…
Ha a kerozingoz hatekenyosagat ketli valaki, szerintem erdemes lenne megnezni, mibol is all a napalm… (vagy HADES FAE = Fuel-Air-Bomb)
56. Timil — 2009-05-18 10:20
ez a tragédia máig foglalkoztat , mert éppen 1 hónappal előtte repültem haza az Államokból, és valahogy nagyon mélyen beleéltem magam az utasok helyeztébe… rémes, hogy ott ülsz kiszolgáltatottan, és nem is gondolod (13 éve meg főleg nem), hogy az utastársaid, vagy bárki „külsős” ártani akar neked, aki egyszerűen csak haza akarsz jutni…
55. Muad\'Dib — 2009-05-18 10:13
@Walter Melone:
Most megfogtál, mert pontos ábrát nem találtam a Boeing tankjáról, szóval ezt meg kellene nézni pontosan.
Mindamellett, akit tényleg érdekel és nem csak az éterbe akarja kiabálni a frankót informálódás nélkül, íme:
http://www.ntsb.gov/events/twa800/exhibits/boeing_submission.pdf
54. Telepito — 2009-05-18 10:07
Soha nem tudjuk már meg!
53. Walter Melone — 2009-05-18 10:03
@Muad\’Dib:
Ha pedig a tartály szivárgott, és felette keletkezett a tűz, akkor az hogyan éghetett be a tartályba, ahol a nyomás a kinti rohamosan csökkenő nyomásnál nyilván nagyobb volt?
52. Walter Melone — 2009-05-18 09:59
@Muad\’Dib:
most is fenntartom a VÉLEMÉNYEMET, hogy a tartály TETEJÉN nincs vezeték (belül persze…).
51. Muad\'Dib — 2009-05-18 09:53
@Walter Melone:
Ez jó kérdés, de nem erre írtam a dolgokat, hanem a nem lehet elektromos vezeték az üzemanyag tartályban és soha nem is volt elméletre.
50. groovejet — 2009-05-18 09:50
amerika a fasz összeesküvések hazája
49. Kopi3.14 — 2009-05-18 09:50
@Szűcslaci: bammeg, ha egy Dc motort bebaszol a tankba, amit a benzin hűt, akkor a motorn belüli szikrák hol legyenek, ha nem a benzinben? Ááá, legalább kicsit értenél hozzááá.
Jelen esetben a tözsben levő kerozinról beszélünk és annak asszem bal széléről induló robbanásról, ami a hullámtörő falakat szépen ledöntötte. Vagy elválasztófalak a több törzstartály között, most pontosan nem tudom felidézni. É a tartályon belül is kell mérni dolgokat, amiket elektromosan mérnek, nem úszóval, higanyos hőmérővel, pl. A szivattyúkat is el kell látni energiával, vagyis valahol be kell vezetni a tartályba az elektromoságot. Láttál már pl egy autót szétszedve? Benzinszivatyút?
48. Walter Melone — 2009-05-18 09:48
@Muad\’Dib:
Érdekes, hogy az NTSB csak ajánlást fogalmaz meg a túlfeszültség védelemre, és a tartóbilincsek ellenőrzésére.
Más esetekben, ha bebizonyosodik, hogy konstrukciós hiba okozta egy gép elvesztését, akkor a bulletin általában leállítja az adott típusú gépet a repülésről, és kötelező javítást/átvizsgálást/módosítást ír elő. De minimum egy 50 órás átvizsgálási kötelezettséget.
Itt miért nem?
47. Muad\'Dib — 2009-05-18 09:41
@Walter Melone:
Parancsolj, hivatalos NTSB letter. Persze, ha te nagyobb szakértő vagy:
„In the investigation of a May 11, 1990, Philippine Airlines B-737-300 CWT explosion at
Ninoy Aquino International Airport, Manila, Philippines, the exact source of ignition was never
established. However, the Safety Board later concluded, „It is possible that the combination of a
faulty float switch and damaged wires providing a continuous power supply to the float switch
may have caused an electrical arc or overheating of the switch leading to the ignition of the
center fuel tank vapor.” 23 ”
http://www.ntsb.gov/recs/letters/1998/a98_34_39.pdf
46. lokoszt — 2009-05-18 09:35
Olvasmányos. Nem oszt nem szoroz, de sok más híradás szerint az utolsó bejelentkezéskor már FL160-on jártak, ami kb. egy ezressel több méterben, mint az itt olvasható 4000:)
45. Walter Melone — 2009-05-18 09:35
1.) Minden üzemanyagtartály lélegzik. Így nem jöhet létre veszélyesen magas koncentrációjú levegő+üzemanyaggőz keverék.
2.) Egy üzemanyag tartály felső részére elektromos rendszert nem telepítenek, maximum az aljára (szivattyú, paraméter ellenorzó jeladók). Tehát ez nem érintkezhet az üzemanyag gőzével.
44. Muad\'Dib — 2009-05-18 09:34
@Walter Melone: @Szűcslaci:
Legalább néznétek utána, mielött mást fikáztok:
„…Tekintettel arra, hogy az NTSB jelentése már 2000-ben napvilágot látott, nagy kérdés, hogy miért várt még a repülésbiztonságot is felügyelő szervezet további nyolc évet, hogy kérést intézzen a repülőtársaságokhoz a hasonló esetek elkerülése érdekében. Az NTSB által kért technikai módosítás mellesleg elsősorban a Boeing gépeket érinti (kivéve
a 787-es és 777-es típusokat), az Airbus gépeinél a kábelek nem érintkeznek az üzemanyaggal, illetve annak a gőzeivel. A módosítások világszerte háromezer gépet érinthetnek – az Air France esetében például ötven gépről van szó –, aminek költsége eléri a 700 millió dollárt…”
„…The safety board urged federal regulators to require detailed inspections of wiring inside the center fuel tank of about 650 older-model Boeing 747s and to require surge protectors in the 747 and other models of aircraft, a move that could affect thousands of airplanes…”
43. VLADISZLAV — 2009-05-18 09:33
Épp most akartam Párizsból New Yorkba repülni. Meg-e változtassam az útvonalat?
42. molnibalage — 2009-05-18 09:29
@grigorij: Nagyon nem…
A szuperszónikus sebesség feletti repülés esetén is 1.6-1.7 Mach táján a belépőél „csak” 120-140 fokig melegszik fel (így fejből) azért, mert ott van a torlópontja az áramlásnak.
Viszont a szárny szívott és nyomott oldali részeinél szó sincs torlópontról ott bizony majdnem környezeti hőmérséklet van! 12 km magasság felett ez -56 fok környéke (és fura módon nagyon sokáig ez állandó marad (!!)
Durva mi?
A szárny szerekezeti anyágban terjed a hő, ez kicsit melegíti a belépőél körüli részt, de ami viszont a torlópont mögötti áramlás hűt. Mit is jelent ez? A szány kilépő és belépő éle között akár 200 fok hőmérsélet difit. Finom kis hőfeszültség..
41. grigorij (törölt) — 2009-05-18 09:24
Csak apróság…
Tudja valaki, hogyan van megoldva a legtöbb személygépkocsi/teherautó/autóbusz stb. üzemanyagmennyiségének a mérése?
Vajon egy háromnegyedrészt üres benzintankban van elegy? Egy ilyen tankban légmentesen el van szeparálva a tartály és a jeladó?
Egy 12 Voltos ellenállás-elven dolgozó szintmérő esetében ugye kizárható bárminemü szikraképződés?
40. Doubledeceker — 2009-05-18 09:23
A tankban vannak drotok, az üzemanyagszintmérő rendszer drotjai.
Útazómagaságon való repüléskor a tankban található üzemanyag hűl.
Éppen ezért vannak berendezések, melyek hulladék hőjüket, a tanknak, illetve az abban található kerozinnak adják át.
A műszakiakban kevésbé jártaos embereknek mondanám, hogy például a személygépkocsik üzemanyag tartályában is vannak drotok, sőt mi több egy olyan elektromos szivattyú merül a lébe, ami saját magán kersztül szívja a lötyit, közben persze szikrát is szórna, ha az egész nem merülne folyadékba.
Miért van az, hogy mindig a tudományokban kevésbé jártas emberek, hisznek az elbaszott hülyeségekben.
Lassan leáldoz a hitnek, mivel előbb útobb mindenre kerül tudományos magyaárzat.
39. Tuvalu — 2009-05-18 09:21
Én csak arra emlékszem, hogy előszőr tagadták, hogy a körzetben bármiféle hadgyakorlat zajlott volna az adott időben. Aztán 2 hét múlva elismerték, hogy okés, volt hadgyakorlat, de akkor sem ők voltak.
Nekem sima 4.1.
Soha ne becsüld alá az emberek ostobaságát!
38. grigorij (törölt) — 2009-05-18 09:20
Értem…
37. molnibalage — 2009-05-18 09:18
@Walter Melone: A modellezésnél szerinted ezzel is számoltak, de tudod van hővezetés is és a környező dolgok is fűthették. Pl. maga a géptest ami a meleg napon bizony tartja a hőt…
36. hotten totta — 2009-05-18 09:13
@Botfülű Suzan Boyle hasonmás:
Szuzi de kiokosodtál:-)
Szerintem bomba + UFO.
1996-ban a Naprendszerben még távolról se volt olyan elterjedt az USB port, mint a bombás képen. Valakik előrehozták.
35. molnibalage — 2009-05-18 09:09
@grigorij: Biztos? Mi a provokáció egy menetrendszerint közlekedő légijáratban. Amennyire emlékszem az volt a gond, hogy késtt a gép és nem sokkal a USS Stark-ot ért támadás után volt az incidens.
További érdekes tény, hogy ez nem manőverező, elektronikai zavarást nem végző cél nem talált el az első rakéta! A „támadó” még ekkora sem reagált, pedig egy harci gép pilótája csak 20 km-ről kiszúrja a masszív füstjét az SM rakétának. Még ekkor sem lett volna későb leállni és megismételni az azonosítást…
Az operátorok képzetlensége volt a gond tudtommal, mert nem ismerték fel, hogy egy olyan lassan repülő és emelkedő (!!) gép az minden lehet, csak nem támadó gép.
Igen szomorú, hogy 2005 körül ugyanígy szedtek le baráti gépet a Patriotok. Szubszonikus (!) sebességgéel süllyedt és leszedték, mint bejövő rakétafenyegetést. Megáll az ember esze… Kicsit jobb kiképzés néha ott sem ártana, nem pusztán a rendszer technikai szintű használatát kéne tanítani..
34. uccaszoc — 2009-05-18 08:59
A repülőgép lezuhanások örök kérdések minden korban.
33. Walter Melone — 2009-05-18 08:59
@grigorij:
Nem a szárnytartály a robbanás helye, hanem a géptörzs alja, a szárnytőnél.
Vezetéket meg sohasem visznek üzemanyagtartályon keresztül.
Ezt te sem hiheted el…
32. Szűcslaci — 2009-05-18 08:59
@grigorij:
Látom, ragaszkodtok a tartályon belüli vezetékeléshez. Remélem, nem repülőt, vagy akár csak járművet terveztek. Mé bojlert se, plíz.
31. tengerSAM — 2009-05-18 08:59
Az eset megtörténtekor éppen júeszéjben tartózkodtam, az ottani hírcsatornákon többször is felmerült az a lehetőség, hogy egy vadászgép (ha jól emlékszem egy Viper) lőtte le az utasszállítót, de ezt vehemensen cáfolták az illetékesek.
30. Szűcslaci — 2009-05-18 08:54
Kopi, te olyan tudományos vagy – a szikra úszik az üzemanyagban, mi?
Nincs levegő az üzemanyag felett, mert lufis tankjai vannak. Eleve nem is egy helyen van az összes kero, géptípustól függően elosztva a törzs és a szárnyak között.
Vezetéket a tartályokon belül soha nem vittek – ki találta ki ezt a baromságot?
29. grigorij (törölt) — 2009-05-18 08:53
Walter Melone
Már elnézést, de én arra reagáltam, hogy 4000 méteren akkor fagy van, hogy csak ne…
Szóval a gép külső, felületi hőmérséklete és a belső, szigetelt, kondicionált részek, akár maga az utastér hőmérséklete lineárisan nem írható le…
A jégtelenítő renszer funkciója sem tárgyalható ki pár szóval, hiszen akkor előbb a repülési üzemmódokra kellene kitérni, azoknál szokásos meteorológiai paraméterekre, földrajzi területekre stb.
De az eredeti témához mindezeknek sok közük nincs! Egy a lényeg, a szárnyon belül. jhó időben, nem teletankolt állapotban hétköznapi dolog, hogy kerozingő-levegő elegy keletkezik, hétköznapi, hogy a tartályon belül vezetékek vannak stb.
Azaz lehetséges, műszakilag bizonyított emiatt a gép katasztrófája!
28. Walter Melone — 2009-05-18 08:39
@grigorij:
Btw:
ha így van ahogy te mondod, akkor a jégtelenítő rendszereket (belépőélfűtés) el lehetne felejteni….
27. Walter Melone — 2009-05-18 08:37
@grigorij:
Igen, a szuperszonikus tartományban van ilyen jelenség.
Ez a gép viszont 4000 méteren repült emelkedési konfigurációban, érzésem szerint nagyjából 400km/h-s sebességgel.
26. Walter Melone — 2009-05-18 08:33
@Kopi3.14:
Akkor most ez hogy van?
Szigetelt tartályban felforrósodik az üzemanyag mondjuk egy óra várakozás alatt, de 10.000m-en mínusz 45 fokban nem hűl le 9 óra alatt?
Egyébként a kerozin nem dermedhet le a szabvány szerint -60fok Celsiusig.
25. grigorij (törölt) — 2009-05-18 08:31
Walter Melone: többen is leírták a dolgot, így nem ismétlem magam, de egy apróság:
Egy nagy sebességgel haladó repülőgép felületi hőmérséklete szerinted mennyi 10000 méter magasban, sok-sok mínusz környezeti hőmérséklet mellett?
A repülőgép törzse-szárnya ugyanis surlódik és erőteljesen melegszik…
Egyébként értem én, hogy egy Stinger hihetőbb, de ugye a Concorde katasztrófáját is „csak” egy idióta trehányság okozta…
24. Ленина — 2009-05-18 08:28
ha ilyen aprólékosan összerakták, akkor valószínűleg látszik, hogy belülről kifelé, vagy kívülről befelé robbant
(vagy inkább alulról befelé..)
23. tiboru — 2009-05-18 08:24
@Themuezzin:
Köszi 🙂
22. Kopi3.14 — 2009-05-18 08:22
A cikkben ez rosszul van írva, éppen azért lett a szikrából baj, mert a tartály nem volt már a flszálláskor sem tele, hanem jóval kevesebb kerozin volt benne, így volt felette levegő, valamint a szikra is a levegővel, illetve levegő-kerozingőz keverékkel érintkezett, nem a kerozinban, mint folyadékban úszott.
21. Kopi3.14 — 2009-05-18 08:20
@Walter Melone: ha azt mondom neked minden gépjárműben a benzintartályon belül folyamatosan keletkeznek elektromos ívek elhiszed? Pedig így van.
A repülőgépek meg szigetelve vannak, a tartályaik is, mert a külső hideg okozhatnáű a kerozin megdermedését, akkor meg csak úgy potyognának le a madark az égből…Ezen túlmenően a hűlés a folyadékoknál nem olyan gyors folyamat, pláne akkora mennyiségnél, mitn a repülőknél használt, elég nagy a hőkapacitásuk. A talajszinti hőmérsékletet ha lenn elérte, az bizony hosszú percekig megmarad még.
20. koholmány — 2009-05-18 08:12
Ahogy a cikk is írta ez egy forró nyári nap volt, a gépet sokáig várakoztatták a betonon. És egyfojtába ment a légkondi, ami ennél a típusnál épp az üzemanyag tartály alatt van. Lényegében több órán keresztül forralták a kerozint.
19. Walter Melone — 2009-05-18 08:05
@grigorij:
„A detonátor pedig – állítólag – a tankon belül vezetett elektromos vezeték zárlata volt…”
Ez most komoly? Nem bírom elképzelni, hogy egy repülőgépen, vagy bármely más járművön szükség lehet egy elektromos kábelt átvezetni egy üzemanyag tartályon.
18. Yeto — 2009-05-18 08:02
@wagabound: Milyen anyahajó? A 655-öt egy Ticonderoga osztályú rakétacirkáló lőtte le.
17. Walter Melone — 2009-05-18 08:00
@grigorij:
4000 méter magasságban a külső hőmérséklet még egy meleg nyári időjárás mellett is 0 fok Celsius körül van. Az üzemanyag tartály (felszállás kezdeti szakasza) valamint az üzemanyag ilyen körülmények között épp hűl sztem. A hűtés alatt lévő folyadékok nem igazán párolognak.
Tehát egy folyamatosan csökkenő kerozingőz koncentrációjú tartályban keletkezett a robbanás?
Nekem sokkal életszerűbb egy válltól indítható föld-levegő rakéta…
16. Yeto — 2009-05-18 07:57
Nelson DeMille Night Fall c. regényét érdemes elolvasni az érdeklődőknek, nem mintha kiderülne belőle valami, viszont az esettel foglalkozik és kriminek jó.
15. wagabound — 2009-05-18 07:56
Mindkét eset oka (a posztbelié és a Flight 655-ösé) teljességgel kiderült.
Az előbbi valóban egy rosszul elhelyezett elektromos vezeték rázkódás és súrlódás miatti „lecsupaszolódása”, majd az ezt követő zárlat miatt történt.
A második esetben az anyahajó és az iráni gép közötti kommunikáció hiánya okozta a tragédiát. Ennek okait is részletesen kiderítették – fatális véletlenek és rossz információk sorozatából adódott. Ráadásul az anyahajó háborús körzetbe került, emiatt a tévedések egy részét a pszichológiai nyomás váltotta ki. (A radarfigyelő-elemző pl. süllyedni látta az emelkedő gépet.).
14. Botfülű Suzan Boyle hasonmás — 2009-05-18 07:55
@Walter Melone:
Amennyire én tudom, a diesel gőz is berobban, a kerozin pedig mivel alacsonyabb oktánszámú még a normál benzinnél is, éppen ezért még előbb berobban. Minél alacsonyabb az oktánszám, annál korábban robban be a benya. A dieselnél meg nem is az oktánszám, hanem vmi tetán v egyéb szám jáccik, d emindjárt jön egy kémiatanár és elzavar a Tescoba répát rakodni:-).
13. grigorij (törölt) — 2009-05-18 07:51
Hár azért az az iráni gép nem egyszerű tévedés volt!
Abban volt egy nagyfokú provokáció is…
12. grigorij (törölt) — 2009-05-18 07:50
Walter Melone:
A kerozingőz adott koncentrációban sajnos ugyanúgy robban, mint a benzin…
Itt a koncentráció és a „detonátor” a kérdés.
Láttam azt a dokufilmet, amiben ezt a teoriát elemezték és bizonyították, hogy egy ÜRES tankban lévő maradványgőz egy apró szikrával berobbantható!!!
A detonátor pedig – állítólag – a tankon belül vezetett elektromos vezeték zárlata volt…
Ez persze teoria, de a gyakorlatban megvizsgálták és bizonyított, hogy „működik”…
11. Themuezzin — 2009-05-18 07:40
az a baj, ha az ember osszeolvas mindenfelet, hogy csak annyi marad meg a fejeben, hogy a twa800-at lelottek. en legalabbis biztos voltam benne eddig 🙂 nagyon jo lett a cikk, a reklamokat vegignyomkodtam.
10. molnibalage — 2009-05-18 07:38
@grigorij: Én is ezt akartam kérdezni. Tengón semmiféle légvédelmi fegyver nincs és nem is lesz. Semmi értelme.
9. Big-B — 2009-05-18 07:34
Hogy a US Navy utasszállítót lő le tévedésből, az nem újkeletű dolog, elég csak az iráni Flight-655 gépre gondolni az adeni-öböl fölött.
8. zahor103 — 2009-05-18 07:34
ez is a zorbán volt! a combinókat is lődözni fogja, ha hatalomra kerül :DDD
7. TetraB — 2009-05-18 07:28
NATO tengóról nem indítanak légvédelmi rakétát és tengókon nincs AEGIS rendszer. AEGIS az Arleigh Burke osztályú rombolókon és a Ticonderoga cirkálókon van. (Illetve ma már japán és dél-koreai rombolókon is, de akkoriban nem.)
Persze létezik olyan tengó, amin van kis hatótávolságú légvédelmi rakéta, az orosz Kilo, ami tengóelhárító helikopterek lelövésére találtak ki, de kétséges, mennyire vált volna be a gyakorlatban. Szóval ezt a verziót el lehet vetni.
6. millesei — 2009-05-18 07:24
Trans World Airlines? Én aszittem a Tóta W Árpád légicége.
5. fakoffer — 2009-05-18 07:17
„4.2.3.) Egy gyakorló rakétát lőttek ki egy álló célpontra, de a máskülönben teljesen ártalmatlan (vagyis robbanófejet nem hordozó) Stinger (?) a Boeing üzemanyagtartályát találta el, s a robbanás a súrlódás miatt következett be.”
Stinger alatt általában ezt szokás érteni: http://en.wikipedia.org/wiki/FIM-92_Stinger
Nem túl valószínű, hogy egy felszín alatt lévő tengeralattjáróról ilyet lőjenek ki.
4. miskagyerek — 2009-05-18 07:15
A Gyurcsányiék voltak. Nagy zsiványok azok!
3. Walter Melone — 2009-05-18 07:10
A benzingőz az valóban robban, ha zárt térben nagy koncentrációt ér el, és van egy „detonátor” ami elindítja a folyamatot.
Kerozingőz robbanásról még nem nagyon hallottam.
A kerozin, ha valaki nem tudná, a dízelolajhoz hasonló alacsony oktánszámú elég stabil folyadék….
2. MortalWombat — 2009-05-18 06:56
Gratula! Ismét klassz poszt.
A NatGeon volt a rövidzárlatos eset kifejtve, mint az ilyenek balesetek iskolapéldája.
1. grigorij (törölt) — 2009-05-18 06:56
Istenem…
– Mióta lövöldöznek tengeralattjáróról légvédelmi célból rakétákat???????????????????????????????
– Miért célszerűbb a tenger felett, Amerika partjaitól TÁVOLÓDÓ gépre légvédelmi rakétát indítani és nem egy vadászgép kötelékkel lekapni?
– Ha a szuper összeesküvő, CIA, maffia stb szakemberek képesek egy ilyen konspirációt összehozni pár arab eltüntetésére, akkor miért nem képesek ugyanezt a földön, egy hétköznapi balesetben megcsinálni?
– Az üzemanyag+zárlat teoria azóta műszakilag bizonyított lett, gyakorlatilag számos gépet kellett áttervezni/átépíteni, és egy New York – Párizs járatnál valóban nem kell fullra tankolni a gépeket
(mert ugye robbanni csak az üzemanyag gőze tud…)
RSS feed for comments on this post. TrackBack URL