@Rogal Dorn:

Pedig alapvetően a megtalált roncsdarabokon (pl. fékszárny-csűrőlap, azaz „flaperion”)lerakódott kifejlett tengeri kagylók bizonyíthatják az óceánba csapódás elméletét, szemben a szárazföldi (pl. kambodzsai, indiai, kazah stb.) térségek feletti lezuhanással.

Gyakori, hogy a Google Earth „bedarál” a képek közé néhány felette átrepülő repülőgépet is, már volt ebből néhány kisebb botrány is, de egyszerűen csak véletlenül lefotózhatták a dzsungel v. tó felett átszálló járatot.

A kagylólerakódásokat tengerbiológusok is vizsgálták, a fékszárnyak gyártási számai az eltűnt géphez tartoztak.

https://index.hu/kulfold/2015/07/29/repulogepdarabot_talaltak_meglehet_a_malaj_gep/

Frissebb:
https://airportal.hu/mh370-ujabb-teoria-a-roncsok-helyszinerol-es-egyben-osszeeskuveselmelet/

Vagy elvetemülteknek ajánlanám még ezt verziót:
Valaki az eltűnés napján rögtön elkezdett kagylókat tenyészteni és növeszteni sós tengervízben egy tökéletesen hamisított vagy a roncsból kicsempészett B–777-es fékszárny-darabon, hogy a kagylótelep évek alatt szép nagyra nőljön, és ehhez pont egy arrafelé honos indiai-óceáni kagylófajt is beszerzett jó előre, majd a megfelelő időben éjszaka Réunion partjainál kihelyezte a cuccost. (Bízva abban, hogy hátha nem viszik be reggel a méhbe a helyi színesfémgyűjtők, ezzel mintegy megsemmisítve a szép telepes-kagylós fékszárnyat, amit naponta locsolgatott a nemes cél érdekében.)

Nem mondom, hogy ez a verzió nem lehetséges, de hogy k@rva sok macerával jár, az egyszer biztos, mert én a megtévesztés érdekében inkább üléseket meg mentőmellényeket szórtam volna szét Ausztrália nyugati partjánál, oszt’ jónapot. A fene fog kagylózni meg minden, nem igaz??? És ha esetleg nem veszik észre rögtön az ottani ausztrál füves szörfösök a kiszórást, akkor addig szórok minden nap, amíg térdig nem járnak majd a maláj üléstámlákban meg -kárpitokban. Ez utóbbiak beszerzése vagy hamisítása sokkal olcsóbb és egyszerűbb is lenne, s a művelet szinte korlátlan ideig ismételhető a siker eléréséig.
🙂

@Rogal Dorn:

Meg ez?

https://vilagfigyelo.com/szemtanuk-lattak-a-tobb-evvel-ezelott-eltunt-malaj-utasszallitot-bonyolodik-az-evtized-repulos-rejtelye/

@orokkuruc:

Ezt én valószínűbbnek tartom, de az is biztos, hogy egyes kormányok többet tudnak erről, mint amit mi:

http://iho.hu/hir/eltunt-777-es-az-ongyilkos-pilota-teoriaja-a-legvaloszinubb-180515

(Különösen a térkép sokatmondó, szerintem.)

Az meg külön adalék — ez nincs ebben a cikkben, de szakmai fórumokon olvasható (pprune.org) –, hogy a visszafordult gép a szárazföld felett újra áthaladva még süllyedt is, majd visszaemelkedett (!) a korábbi utazómagasságára. Erre valszeg azért volt szüksége, hogy így minél rövidebb ideig kelljen a radarzóna látóterében tartózkodnia, hiszen ezek a lokátorterületek amolyan „hegyükre állított lapos kúpok”, amik egy nagyobb magasságban haladó gépet esetleg tovább érzékelnek, mint ha az alacsonyabban halad, ekkor hamarabb elveszíthetik a jelet. (Továbbá a Föld görbülete is korlátozza már eleve az észlelést.) Ez profi elkövetőre vall, aki megtervezte az eltűnést. Terroristák inkább a földi célponttal foglalkoztak volna (bármi is legyen az), nem pedig a radarlefedettséget kerülgetnék.

A nagyobb magasság (a visszaemelkedés utazóra) meg azért kellhetett, mert ott kisebb a gép fogyasztása (ritkább a levegő, kisebb a légellenállás), így MESSZEBB repülhet,
nehezebben találják meg. Nyilván ott „nézték be” az esetet a kutatók, hogy a Vietnam felé vezető útvonala mentén keresgélték a roncsokat vagy hetekig, ezalatt a felszínen még fellelhető maradványok szétszóródtak és elsüllyedtek.

Aki akar bogarászni, csemegézni fórumozóktól, itt kedvére válogathat az ötletekből:

hátétépé//www.pprune.org/rumours-news/609179-mh370-opinion-atsb-3.html

hátétépé//www.pprune.org/rumours-news/611677-mh-370-final-report.html

hátétépé//www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost.html

Az is sajnálatos, hogy hidegháború végeztével sok óceáni kis szigeteken telepített radarállomást mára felszámoltak, így alig van adat.

Még csak két megjegyzés: nem csak az ausztráloknak, de a kínaiaknak is vannak olyan horizonton túl is látó lokátoraik, amelyek simán ellátnak akár 4-5000 kilométeres távolságra, de nem szívesen ismertetnék a képességeiket másokkal. Továbbá: a kutatott térségben észleltek felszínen úszó mesterséges tárgyakat, de már csak túl későn tudták kielemezni a műholdképekből, addigra eltűntek, ezért nem lehet bizonyítékként kezelni ezeket:

http://avherald.com/h?article=4710c69b/0542&opt=0

(A képekhez le kell görgetni.)

Végül még: ha tudnánk a tengerbe csapódás pontos idejét, akkor akusztikus szűréssel is lehetne a helyet pontosítani (tengeralattjárók és az óceánba telepített szenzorok adatai
alapján), szerintem. De a 2 db hajtómű, ha egyben maradt, talán még nem süllyedt annyira az iszapba, hogy egy mágneses detektor ne szúrná ki a környezetéből. De ezekhez a módszerekhez is kellene profi katonai felszerelés és támogatás.

Na, ezt benéztem az én hsz-em lett távozz tőlem sántán sorszámú. 🙁

csudába!!!! ide akartam föltenni, erre a lelövősbe tettem….

http://szemlelo.com/vilag/friss-megtalaltak-az-eltunt-malaj-gepet-vagy-egy-meg-nagyobb-rejtely-korvonalazodik/

Ha valakinek elkerülte volna a figyelmét a korabeli cikk:
http://kozpontiujsag.hu/?p=2495

Azt hittem, itt teljes erővel zsong az élet. Most, hogy az Indiai – óceán nyugati felén már 5 darab is előkerült a gépből. Erre csak néhány téves bejegyzés.

Ezt csak én találom furcsának?
http://444.hu/2015/12/09/elnezest-nem-az-one-ez-a-harom-boeing

@rdos:

„Nem a kelet-ukrajnai szakadárok uralta Sznyizsne településről, hanem az ukrán hatalom irányítása alatt lévő Zaroscsenszkéről lőtték ki a malajziai utasszállító repülőgép tavalyi katasztrófáját okozó Buk légvédelmi rakétát – jelentette ki a fegyvergyártó Almaz-Antej sajtótájékoztatóján kedden Moszkvában az orosz konszern főmérnökének tanácsadója.
A Buk M2 rendszer szállító-indító járműve Mihail Malisevszkij az állami cég által végzett saját vizsgálat alapján állítását azzal magyarázta, hogy a rakéta robbanása után a repeszdarabok nem érhették volna a repülőgép bal szárnyát és hajtóművét, ha a rakétát Sznyizsnéről lőtték volna ki.”

Sztem van Vologya kincsesdobozkájában néhány elfekvő patriot (de egy-két öreg hawk biztosan), vagy hasonló cucc. Nem vagyok nagy stratéga XD, de ha sunyiban akarok csúzlizni polgári vasakra, akkor azt nem saját cuccal teszem,az fix.

Az MH370 titokzatos eseten tul…

A vilag 10 titokzatos repulogep eltunese
World’s 10 mysterious plane disappearances | FACT bits

https://youtu.be/oNav0W-YNNE?t=34

10.) 1978. oktober 21.
9.) 2003. majus 25.
8.) 1950. junius 23.
7.) 1979. julius –
6.) 1938. aprilis 17.
5.) 1953. november 23.
4.) 1983. szeptember 02.
3.) 1948. januar 30.
2.) 1945. december 05.
1.) 1937. julius 02.

’37-38 ’45-48 ’50-53 * ’78-79 ’83 * 2003
Az 1960-as es az 1990-es evek kimaradt a szorasbol… :-O

@petiba:

Igen, a drónok kereskedelmi megjelenése egy újabb rizikófaktor lesz, ami ellen lehet, hogy vmiféle „ellen-drónnal” (ezt a hülyeséget tényleg itt és most találtam ki, elnézést mindenkitől) védekezhet majd, aki akar v tud, de lehet, hogy külön mozgásérzékelő mini-radarokkal fedik le a lakóterületeket. (De van olyan ötlet is, hogy a gép irányítóegységébe már eleve bekódolnak, „maratnak” tiltott légtereket, ahova nem tud majd berepülni. Ez persze még csak terv, ráadásul az elvetemültebb dróntulajdonosok bármikor meghekkelhetnek egy ilyen procit, vagy otthon összebarkácsolnak egy feltuningolt szerkezetet néhány Ebayen vett főegységből, vagy legyártatják az egészet kód nélkül Kínában feketén, maszekba’, oszt jól van….) A drónok esetét még az is bonyolítja, hogy országonként más-más törvények vonatkoznak az intim szférára, tehát van, ahol semmilyen magasságban nem lehet átrepülni egy magánterületet, van, ahol a kerítés felett pár méterrel bekukucskálva már akármilyen fotót elkészíthetsz, ezzel nem követsz el bűncselekményt. Ez utóbbi szerintem a drónok egyik legfőbb felhasználási területe lehet majd pl. a paparazzi-majmoknak, meg egyéb ingyenélőknek. Majd meglátjuk.

Még visszatérve a jelen kereskedelmi repüléséhez. Ne áltassuk magunkat, nagyon megváltozott a világ a hatvanas-hetvenes évek óta, tehát a civil repülés is az általam a repülés „aranykorának” tartott (az első olajválság előtti évtized, és kb. a nyolcvanas évek eleje) dekád óta. Ma ez afféle szolgáltatás inkább, mint kaland v. lehetőség, esetleg utazási alternatíva a hajóval, vasúttal szemben. Jó, ha tudjuk, nem egyféleképpen lehet megítélni ennek a közlekedési módnak a szerepét, mert abszolút verseny van a fejlett világ országaiban a cégek közt (nincs már sehol sem állami dotáció és mentőöv „a mi kis kedvenc légitársaságunknak”, mint régen, ez már totálisan globális világ olyan részvényesekkel, akikről még a dolgozók sem tudják sokszor, hogy kicsodák-micsodák, tehát ez semmiben sem fog különbözni egyéb vállalatok piaci struktúrájától, kemény versenyben repülnek. Másrészt a világ másik (szegényebbik felén, ha mondhatjuk így) a repülésnek sokszor nincs alternatívája, ezért nevezhetnénk ezt afféle kényszer-közlekedésnek is. Egész Latin-Amerika a fejletlen infrastruktúra, a kontinenst végig kettészelő Pacifikus-hegységrendszer, a trópusi dzsungelek, sivatagok v. lakatlan pampák térsége, a vasút alig terjedt el, és az is sokszor keskeny nyomtávú, ritkán jár, az autóutakat csak a legnagyobb városok között tudják megépíteni, mert erre van csak pénz, marad az olcsó, de lassú vízi közlekedés (már ahol van hajózható folyó) és a repülés (esetleg még a gyaloglás, persze.). Ezekben az országokban (de nem csak Dél-Amerika, de sok fejletlenebb ázsiai, és még több afrikai állam is ilyen), ha akarnák sem tudnák azt a minőségi szolgáltatást nyújtani, mint nálunk, Európában. Ez pedig mindig le fogja rontani a repbiztonsági statisztikákat, mindig be fogja csapni az átlag újságolvasót, az életében csak keveset repülő utast, akinek nehéz elmagyarázni, hogy nem lehet összehasonlítani az üzemeltetési körülményeket és az elvárásokat, minden az adott rendszeren belül működhet csak. (Peruban, Equadorban pl. a hentesek a húst repülőgépen tudják eljuttatni más településekre, mert így nem romlik meg, ezek a járatok néha utasokat is szállítanak, ezeken is ülnek pilóták, ugye, napi szinten küzdenek meg a pocsék idővel és magas hegyekkel, a primitív repterekkel.)

Tény, hogy az utóbbi időben nagyon elkényelmesedett az emberek gondolkodásmódja, köszönhetően a sok szórakoztató (de leginkább csak ostoba) filmnek és tévésorozatnak, de jócskán betesz ide még az oltatás is szerintem (vagyis a gyakorlati életünket nem igazán tükröző pedagógia), úgyhogy nincs min csodálkozni. Mindent a szemnek, semmit az észnek!
(A témánál maradva, kis „kedvencem” a legutóbbi PANAM szitkom volt, ahol tényleg nem lehetett sok hibát felfedezni a számítógépes animációban, hiszen hűen adták vissza a hatvanas évek hangulatát, beleértve a gépek festését és a kabinbelső kialakítását is. De azt ugye senki nem hiszi el, hogy egy új géptípust majd huszon-harmicéves mosolygós snájdig fiúk-férfiak fognak parancsnokolni a szabad párválasztást 24 órában űző éppen nagykorú légikisasszonyokkal végigbulizva a fél világot? Merthogy valami ilyesmi hülyeséget adtak be megint a népnek, mivel az kell neki, tudjuk. A valóságban a PAN AM csak a válogatott személyzetét tette a kor gépcsodájára, ez pedig magában foglalta azt a magas repült óraszámot és tapasztalatot, ami mellett nem igen fértek volna bele ezek a hancúrozások és kalandos történetek. Egy kipróbált, 10-13 000 órás tapasztalatú kapitány már inkább úgy ötven felé járhatott, családos, szemüveges, kissé pocakos, tán még enyhe prosztataproblémákkal küzdő igazi öreg rókaként a fenébe kívánta volna azt a huszonéves kis majomsrácot, akt most ültettek mellé a seregből, Korea után, hogy egész nap azt élvezze, hogyan kufircolnak Christina Riccivel, ha éppen nagyon ráérnek. A kis sztyuviknak meg olyan „madame” járt akkoriban — az utaskísérők főnöke, a „perser” — aki hasonlóan más generációhoz és stílushoz szokott, igen hamar szétcsapott volna köztük, ha ilyesmit lát. Szal úgy hamis az egész, ahogy van. De akkor mit is várunk el egy tizenévestől, hogy mit gondolhat a való világról ezek tükrében. Tényleg, mit?)

Még a repülésbiztonságról. A német tragédiához hasonló eseteket talán ki lehetne védeni egy belső ellenőrző hálózat felállításával (hasonlóképp az amerikai rendőrségen belül is működő belső ügyosztályhoz), ami persze megint csak egy tehetősebb országban tudna hatékonyan működni. (Ott például nem, ahol a pilóták eleve nem kapnak fizetést hónapokig, mert a cégnek nincs bevétele, a pilcsi tehát éjjel elmegy pincérkedni egy bárba, hogy valahogy megéljen, reggel meg beül a kormány mögé és szépen le is zuhan vagy száz emberrel, mert holtfáradt, és benézett valamit. Ez történt Venezuelában nemrég, de attól még nem lesz jobb a helyzet, ha ezután elítélik a cégvezetést. Másnap újabb vállalatot fognak alapítani, és kész.) Ha a gépet vezető, kiszolgáló emberek (tehát nem csak maguk a hajózó személyzet, azaz a pilóták, de a földi munkatársak, a fedélzeti utaskísérők, biztonságiak stb.) is figyelik egymást, ill. ha FIGYELHETIK és JELENTHETIK mindenféle esetleges megtorlás nélkül, ha nem azzal kell foglalkozniuk, hogy kit fognak kirúgni, áthelyezni, visszaminősíteni holnap, akkor javulhatnak az ilyen típusú baleseti kategóriák mutatói. Mert azért egy korrupt zsaru, vagy megzakkant rendőr (most maradjunk a zsaruk belső ügyosztályos példájánál) sem szerdáról csütörtökre fog ámokfutóvá v. árulóvá válni. Ez azért ennél lassabban megy, és biztosan vannak előjelei, csak ezeket össze kéne gyűjteni, és időnként el-elbeszélgetni az illetővel. Aztán, ha látszik, hogy nagyon nem bírja ezt metódust, akkor tényleg le lehet parancsolni (akár örökre is) a gépről. Utánpótlás speciel lesz, attól nem kell félni. Attól már inkább, hogy az új jelentkezők is a PAN AM- tévésorozat miatt szeretnének pilóták lenni… :(((
Egyébként nem is olyan régen volt már valami hasonló vízválasztó a polgári repülés táján — úgy a hetvenes évek közepétől-végétől –, tehát a Germanwings esete szerintem nem valamiféle új istencsapás a szakmára, inkább egy újabb ismeretlen oldalát villantotta fel a rendszer, amit eddig nem vettünk elég komolyan. Most konkrétan a CRM-ről beszélek (Cockpit Resource Management), a szakmában kicsit járatosabbak már biztosan tudják mit akarok mondani ezzel. A CRM — a személyzet együttműködése a hatékonyabb munkavégzés érdekében — nagyon sok korábbi problémát orvosolt, mert megszüntette a merev alá-fölé rendeltségi viszonyokat a pilótafülkében és az utastérben is, mindent a humánusabb légkör, a jobb munkaközérzet, és a pont ettől hatékonyabb munka érdekében, ezzel az alacsonyabb beosztásban dolgozók (utaskísérők, fedélzeti mérnök) frusztráltsága csökkent, de a vezetők (kapitány, első tiszt) sem érezhették, hogy megfelelési kényszer alatt kell cselekedniük, vagyis attól rettegniük, hogy odalesz a nimbuszuk, ha valamiben tévednek, hibát követnek el, ezért aztán foggal-körömmel ragaszkodnak a rossz döntésükhöz — akár a gép lezuhanása árán is.. (Akit érdekel a CRM, nézzen utána a neten, de kikérheti tiborutól is az erről is szóló kis civil repülési szótáramat, abban is benne van.) Most is be fognak majd vezetni egy módszert, amivel legalább a láthatóan mentális problémákkal küszködők gyorsan kiszűrhetőek lesznek. Biztosan nem mind, mert sokan képesek álcázni ezeket a gondjaikat, de legalább már nem tabu ez a téma, ahogy a szexizmus, drogozás, alkohol, nemi orientáció, faji megkülönböztetés stb. sem. A polgári repülésen belül ezek már lezajlottak évtizedekkel ezelőtt, sok sok ezren megvívták itt is a maguk harcát (nem csak a civil életben), ilyen szempontból ez a szakma sem kivétel, még ha sokan annak is gondolják.

Pár mondatot még a távirányítás fogalmához. Számomra nem kétséges, hogy el fog jönni az az idő, amikor megvalósul ez egy ténylegesen létező mesterséges intelligencia létrejöttével (mert tegyük a szívünkre a kezünket: ma erről még csak beszélünk, ez még nem valóság), amihez elengedhetetlen egy abszolút jelen idejű adatfeldolgozás MINDEN felhasználó számára. Ilyen ma még nincs. Ha csak pár résztvevő élvezheti ennek gyümölcsét, az még nem rendszer. És pont ez a baj a civil repülés esetében, sajnos minden gépnek, de tán még a sportoló siklóernyősnek, légballonosnak és ejtőernyősnek, hobbirepülős pilótának is egyszerre kell majd UGYANAZT a pontos, virtuális képet látni, hogy meg legyen az a közös nevező, amire támaszkodhatunk. Addig marad az a fajta repülésirányítási szeparáció (irányíthatóság, magasság, sebesség szerinti szeparáció, rádiófrekvencia-szeparáció, légterek szigorú elkülönítése, radarzónák szektorai stb), ami rendkívüli döntési helyzettel ruházza fel a gépet vezető embert, mert csak ő lehet olyan információk birtokában, amiben más — pl. a repülésirányító v. repülésdiszpécser, földi technikus-mérnök — nem. Részlegesen már ma is van egyfajta „ön-navigáció”, ill. ilyen lehetőség az ún. magas légtérben (kb. 7 km felett), mert az ebben haladó járművek eléggé homogének, modern, nagy sebességű utasszállítók, modern műszaki berendezésekkel, kb hasonló sebességtartományban repülve. (Naná, hisz, ha lassabban mennének, akkor lezuhannának abban a magasságban, hogy így durván leegyszerűsítsem a dolgot, elnézést a hozzáértőktől.) Ám ez alatt már se szeri, se száma a légtérben mozgó légi járműveknek, ezek vezethetősége, felszereltsége, sebessége nagyon-nagyon eltérő, és persze rengeteg van belőlük! A két rendszert nem lehet még összevonni. (A magas légtér sem annyira régi, a modern, gyors sugárhajtású gépek megjelenése „kényszerítette” ezt ki, mert képtelenség volt biztonságosan navigálni őket az alacsonyabb szinteken mozgó lassabb gépekkel.) A pilóták ma is ragaszkodnak ahhoz, hogy a valóban élet-halál döntéseket ők hozhassák meg, ne helyettük más ember. De tán még egy megbízható automatának is jobban engedelmeskednek (lásd az ütközéselhárító rendszer kikerülő utasításait — a TCAS rendszert), mint egy távoli személyét, akinek az információja soha nem lehet azért annyira pontos (pl. érzed a füstszagot a pilótafülkében v. ezt a lökést a pedálnál???).Nem véletlen, hogy szigorúan szabályzott ma is a légi irányító–pilóta kapcsolata, ne tessék hát csak úgy elhinni azokat a mondatokat, amik erről kerengenek, hogy „mindig a pilóta az isten”, és hogy „a repülésirányító a fontosabb, mi vagyunk a királyok”, ezeknek így nincs értelmük. Az orvos sem a szomszédasszonyt fogja megkérdezni, hogy meg akarja-e tartani az anya a magzatát (mert ez valódi élet-halál döntés, és csak ő tudja az okokat, ahogy a pilóta, hogy leszáll vagy sem) , ugyanígy minden gépkocsinak be kell tartania a kreszt, függetlenül, hogy éppen melyiknek lenne éppen sietősebb dolga. (Sok esetben a földi irányítás sem tud mit tenni, a Swissair katasztrófája elkerülhetetlen volt, mert képtelenség 10 percen belül lejönni abból a magasságról, ahol voltak, mikor a tűz kitört a fedélzeten. Egyszerűen halálra voltak ítélve, a fedélzeti tűz nem csak füstöt okozott, amitől a pilóták nem láttak, de a tűz lassan a kábeleket is elégette, így irányíthatatlanná is vált a gép. Sok hasonló tragikus eset van.)
Egy központi távvezérlőközpont (ahol mondjuk most csak a magas légtér nagy utasgépeit vezetnék központilag, tehát nem az egészet) egyben egy rendkívül ínycsiklandozó célpont is lehetne a terroristák (vagy „csak” közönséges bűnöző, váltságdíjkérő, zsaroló, puccsista stb. figurák) számára, hisz ennek az elfoglalásával egyszerre akár több száz(!) gép felett is átvehetnék az irányítást, ami már eléggé rémisztő méretű… Véleményem szerint ma még inkább egy fordított módszer jelentene nagyobb biztonságot az esetleges távirányításos terrorizmus ellen: a gépek gyors lekapcsolása és tökéletes szeparálása minden külső behatolástól, ha a pilóták ezt időben észlelik (v képesek észlelni erre mutató jeleket stb.), mert így a terroristáknak egyenként kellene elbánniuk ezekkel a gépekkel, egy központi vezérlőben viszont terített asztal fogadná őket. Ha egy járat pedig már végleg „elveszett” (vagyis nem reagál semmire, nem is küld üzenetet a világ felé), és sűrűn lakott területek felé tart, hát akkor hozza meg az Elnök (azért elnök, nem?) azt a döntést, amit mások nem szívesen hoznának meg helyette. Őt meg azért fizetik, ő is dolgozzon meg a pénzéért…

@becsuszoszereles1k: Azért más a híresztelés, találgatás egy totálisan eltűnt gép esetében, meg egy megtalált adatrögzítőről kiértékelt adatok után…

@sztalker: Szépen összefoglaltad, köszi.
De majd jön Rebel, és közli hogy hülye vagy és igenis minden gép távirányítható már most 😀

@becsuszoszereles1k:

OK. Holnap.
(Tiboru megadja majd az emailemet és csatolmányként elküldöm.)

@becsuszoszereles1k:

Szívesen!

Ha kikéred tiborutól az emailemet, akkor át tudok neked küldeni egy kis összefoglalót a leggyakrabban előforduló szakkifejezésekről és fogalmakról, amik a civil repüléssel találkozó embert általában izgatják, továbbá egy kisebb maszek tanulmányt a jövő polgári repüléséről. Ezek persze nem pótolhatják Háy Gyuri bácsi munkáit (Háy György: ex-maléves főpilóta, szakíró, szakfordító, ezért, ha lehet, akkor tessék inkább őt olvasni, mint engem :)), mivel sokunk az ő „emlőin” nőtt fel (ha szabad ezzel a képpel élnem), de Barlay Pista (Stephen Barlay, nemrég hunyt el, kiváló szakíró, újságíró volt) is sokkal élvezetesebben vezeti be a laikusokat ebbe a világba, mint sok repülési „tótumfaktum” mindenféle fórumokon. (Ez egy szöveges állomány, egy kedves konteós olvasó kérésére írtam, pontosabban állítottam össze a szakirodalomból még korábban, de talán mást is érdekelhet.)

A civil repülés kicsit mindig más lesz, mint a kísérleti-, katonai-, sport- v. hobbirepülés, mert az alapvető kereskedelmi, piaci viszonyokon belül kell biztonságosan működnie, ez pedig sok ember számára nem mindig egyértelmű, a nagyon olcsó repülőjegynek sokszor ára van, a műszaki tökéletességgel mindig alkudozni kell, kompromisszumok sorát kell figyelembe venni ebben a szektorban. Pont ezért lehet ez szép kihívás sok mérnöknek v. biztonságtechnikai
szakembernek.

639. warr
640. becsuszoszereles1k

A két motor közti eltérő üzemidő adódhat egyszerűen abból is, hogy az egyik hajtóművet használják fedélzeti áramellátásra a kevésbé felszerelt reptereken, ahol pl. nincs földi bázisú áramforrás, amire gyorsan rákapcsolódhatnának (pl. amíg az utasok ki-beszállnak, csomagokat pakolgatnak, akkor is legyen légkondi a gépen), noha általában az APU-t (Auxilliary Powerplant Unit — fedélzeti segédhajtómű, azaz inkább afféle áramtermelő generátor lenne ilyenkor hivatalosan használandó, de ezt, ha lehet, inkább „kímélik” a kétmotoros hosszútávú, az ún. ETOPS-járatok pilótái (az ETOPS-ról írtam már, most nem ismétlem meg, a lényeg, hogy baj esetén nagyon kellhet a tökéletes állapotú, megkímélt APU, no meg minden áramtermelésre képes berendezés, még a RAM — léghajtású vészturbina is) a gépen. De nem ördögtől való még tankolás közben is járatni az egyik motort, ha éppen nincs más megoldás, csak nagyon észnél kell lenni.
Nem biztos tehát, hogy az eltérés itt most valamilyen műszaki hibára utalna. Mellesleg a Lauda Air tragédiáját okozó sugárfordító-probléma is csak akkor vált nemzetközi botránnyá, mikor kiderült, az osztrákok már több, mint 60-szor (!!!) jelezték a gyártó felé (Pratt and Whitney) a gázkarok közt időnként fel-felvillanó fényeket indulás előtt, de senki még csak a füle botját sem mozgatta rájuk, amíg be nem következett a baj. Ezt most csak azért tettem még hozzá, hogy mindig lehet egy bizonyos „első eset” egy problémánál, és a repülés a gyakorlatban egészen más, mint ahogy sokan azt idealisztikus elvárásaik szerint elképzelik. Nincs légi jármű. mely ne indulna el kisebb-nagyobb hibákkal, amiket engedélyeznek (akit érdekel, lásd MEL-jegyzék jelentősége — Minimal Equipment List), mert belefér az üzemeltetésbe, és nem lehet tökéletesen biztonságos repülőgépet építeni, csak eléggé jót…
Nem véletlen, hogy ez a részlet is kimaradt a NatGeo filmjéből, ahogy valszeg az sem, hogy a mi megboldogult Malévünk miért törölte hirtelen a hasonló típusó hajtómúvét inkább a General Electric motorjának javára. (De ezt sosem fogják megerősíteni, csak sejtjük, hogy így volt.)

Tízmillió alkatrész zárt alakzatban repülve. (Régi bonmot arra a kérdésre, hogy mi is a repülőgép.)

:)))

643. gigabursch

Nem. Az egymotoros üzemmódhoz sajnos sűrűbb légrétegekig kell lesüllyednie, ahol nagyobb lesz a légellenállás is, sőt, a nagy magasságban leállt motor(ok) újraindítása sem lehetséges nagy magasságon ilyenkor, ez is sűrűbb légáramot igényel. A 9–13 km es magassági tartomány a Q-corner (vagy csúnyábban: Coffin-corner — koporsósarok, így is lehet keresni rá a Google-ban, én már írtam róla, most nem akarok megint), ahol rendkívül „ki van centizve” az a sebességtartomány, amin belül hatékonyan tud mozogni a gép. Ha ezt valami miatt nem tudja tartani, akkor óhatatlanul le fog süllyedni, ezt a pilótáknak tudniuk kell. Sajnos a teljes motorleállás (ha még nagyon magasan is következne be) sem enged túl sok siklási távolságot ilyenkor, mert ezeket a járműveket nem vitorlázórepülésre tervezték, siklószámuk (lásd Google) alacsony-közepes. De még ekkor is vigyázni kell a tiszta szárnyprofil fenntartásához és egy optimális állásszög tartásához. Mindezekkel együtt sem beszélhetünk úgy 20-25 percnél tovább tartó siklásról, utána elérik a felszínt, ráadásul nagyobb sebességgel — sajnos — mint járó motorok esetén, továbbá a kiterjesztett féklapok használatával.

@warr:

Meg azok a fránya öngyilkos hajlamú pilcsik…

Meg azok az ékegyszerű „szkeptikusok társaságához” tartozó kommenthuszárok, akik szerint egy eeeeeekkkkkkkora gépet nem lehet csak úgy eltüntetni…(lásd origós cikk)
Vajon szerintük ezek a vasmadárkák hol készülnek? Focipályán?

@warr:

Javitas es elnezest kivanok: *iranyvaltozta(tga)tasok* !

Ahhoz kepest, hogy abszolut nem ertek hozza, vagy pont amiatt, nekem is ez tunt fel (meg hogy aranyaiban tul sokat beszelnek a pilotarol – de ez indifferens, mert nem tudni, kik adtak meg az irasanyag aranyait, vagy egyaltalan van-e benne valtoztatas, es mihez kepest).
A szamomra furcsa hajtomu adatokat ugy konyveltem el, hogy az egyik tobb igenybevetelnek van kiteve (nem a masik hajtomuhoz, hanem a repulogephez kepest – ez inkabb csak intuitiv kijelentes, mint logikai, de szvsz ugy is jo). Ez lehet tobb funkcio, vagy kiegeszito funkcio, es akkor lehet, hogy mindket hajtomu mukodese elott az egyiket – szerintem – pl. 6 perccel elobb inditjak a kozlekedesi funkciohoz kepest. Hogy meg laikusabban, de annal rohejesebben fejezzem ki magam: mondjuk 6 perccel korabban bekapcsoljak az ablaktorlot, amit a hajtomu uzemeltet! Na? 😀

Off: Ha erre sem tor elo boszen kikelve magabol @Sztalker, akkor semmire! 😀

On: Ami igazan megfogott, az a gep kulonos es gyakori iranyvaltoztatasainak megfigyelese a gep adatai alapjan – bar a szakertoknek is eszebe jutott, ami nekem 😀 , hogy valamilyen legorvenybe kerulhettek, le is irtak iziben, milyen akkor elofordulo es milyen erossegu legorvenyek gomolyogtak a malaj gep utjaban, ket ilyenen at is haladt a gep siman, es mindent osszevetve a gyanusithato legorvenylesek ereje nem indokol semmifele ilyen labdazast, dobalozast a geppel. Tenyleg titokzatos a tortenet.

Ez mai hir volt. Tanyulvanyozhato a vizsgalati anyag.
Szimulatoros pilota, eles iranyvatolta(tga)tasok, radarrol eltunes, semmi nyom, semmi roncs…emlekeztek.

Link: http://www.origo.hu/auto/20150427-nem-ongyilkos-pilota-vagy-vihar-vegezhetett-a-malaj-geppel.html

@miazhogynagyonis:

Nem találják a 2. fekete dobozt :X
Az első pedig teljesen megsérült Á
Honnan ismerős a helyzet?
Megvan 9/11

http://paranormal.hu/egyre-tobb-a-rejtely-az-mh370-es-jarat-korul/
A poszt egyértelmüen UFO-párti…
Hozza a Tiboru Kékkönyvét

http://ujszo.com/online/kulfold/2015/01/29/eltunt-utasszallito-hivatalosan-balesetnek-minositettek-az-esetet
2015. január 29., csütörtök 12:28 | mit

Putradzsaja |
Hivatalosan balesetnek minősítették csütörtökön a malajziai hatóságok a Malaysia Airlines légitársaság utasszállító repülőgépének tavaly márciusi rejtélyes eltünését.

@morat: Szomorú eset. Az egyelőre igen kevés információ alapján kicsit az Aloha kabriosított gépére emlékeztet. Ott, csodák csodája, megúszták 1 áldozattal:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Az_Aloha_Airlines_243-as_járatának_katasztrófája

Az AirAsia gépe jóval fiatalabb, és – a hírek szerint – rendesen karbantartott Airbus volt:
http://en.wikipedia.org/wiki/Indonesia_AirAsia_Flight_8501#Aircraft

De 23000 repült óra több mint 13600 felszállással viszonylag rövid utakat jelez, és egy nagyon pörgő fapados cég reptette a délázsiai szigetvilág párás, korrozív, gyakran viharos klímáján. Persze lehetett éppen terrorcselekmény, de lehetett akár anyagfáradás okozta baleset is. A gép viharzónától – erős rázkódástól – menekülve legális, de a szokásosnál kicsit magasabbra, tehát hidegebb és alacsonyabb légnyomású légrétegbe emelkedett. A nagyobb megterhelés esetleg kihozhatott egy addig lappangó kritikus szerkezeti károsodást…

Egy kis magyarázat: http://www.origo.hu/nagyvilag/20141230-ezert-meztelenek-a-legikatasztrofak-aldozatai.html

@Nagy Fehér Ember:
Nekem is van egy darab indonéz ismerősöm a facebookon, a foglalkozása: stewardess 🙂
Neki a nevének két eleme különbözik. Érdekes egyébként, hogy nincs nyugati neve, mert egy helyi protestáns szekta tagja (egyébként valamiért meglepően elterjedtek a karizmatikus protestáns szekták Kelet-Ázsiában, még az olyan, alapvetően iszlám országban is, mint Indonézia).

Ha jól emlékszem, az MH 370 esetén a legfurcsább az volt, hogy úgy tűntek el, hogy az egyik légiirányítótól kicsekkoltak, a másikba meg nem csekkoltak be, hanem kevéssel a kicsekkolás után drámaian elfordult a gép. Ezért volt az, hogy nagyon sokáig fel sem tűnt, hogy nincs meg a gép – senkinek a monitorjáról nem tűnt el, az új helyen sosem volt meg, ezért nem tűnt fel a hiánya.
Azt olvasom, hogy itt is csak az eltűnés után 1,5 órával kezdték keresni. Itt is két légiirányító között tűnt el?

@norniron: Több oldalon is meg lehet találni az utaslistát, pl: http://seputarmakassar.com/berikut-154-nama-penumpang-air-asia/

@Nagy Fehér Ember:
Hát ez tutibiztos.

@numspa: Akkor összefoglalom: itt valami nagyon nagy disznóság van a háttérben…

@becsuszoszereles1k: Ne keverjük, ne keverjük! Az egy Boeing 777-es volt (vagyis KÉT Boeing 777), ez meg egy Airbus a320-200, ha jól bogarásztam ki az anyagból.

Tiboru, hallgass már bele az éterbe légyszi, hogy mit mondanak a konteósok erről, mert ez a három gép egy év alatt már több mint véletlen…

… és megint nem találják őket…:(

ujabb eltunt utasszallito….

http://www.buzzfeed.com/jimdalrympleii/airasia-plane-disappears-en-route-to-singapore#.nk1pLJ5Rd

alakul egy del-azsiai Bermuda haromszog?

http://hvg.hu/instant_tudomany/20140929_Vegre_elokerulhet_az_eltunt_malaj_gep

Új remény…

Ehh, én a Rócsild verziót támogatnám, az kézenfekvő…:D

A hozzászólások nagy része itt ott közel jár az igazsághoz és ujraolvasva nagyon hajlok arra, hogy a gumitalpuaknak közük van az ügyhöz. De lehet egy üzleti manipulácio főleg amióta a Heti Válaszban elolvastam a Tiboruról szóló kitünő cikket. Mindenkinek ajánlom mert remekül összeállított anyag, különleges dolgokat lehet belőle megtudni. És persze nagyon várom a 3-ik kötetet.
Aki veszi a fáradtságot és felkutatja (Akváriumböngészés) a Tiboru által is ajánlott könyvet JOHN HARRIS: NYOMTALANUL az nagyon részletes leirást talál a különbözö eltünt hajókról. Preciz és dokumentumokra támaszkodó irás. Alig tudtam letenni. Kiadó: Gondolat 1990.
Javasolnám a (tiboruval egyetértve) a HISZÉKENYSÉGIPARRÓL nyitni egy konteót. Tisztelettel zolema114 Email: beluga@chello.hu

Az indexen megjelent hir szerint a kapitány valami pszichés betegség miatt, öngyilkossági kisérletet hajtott végre a géppel tehát szándékosan zuhant le. Gépestül mindenestül.Ezt még az utolsó konteók között nem olvastam. Nekem nem tűnik hihetőnek.

http://index.hu/kulfold/2014/08/20/ujrakezdik_az_eltunt_malaj_repulogep_kereseset/

@miamai:
„Bár konteó-emlőkön nevelkedett szkeptikusként felmerült bennem is, hogy itt is egy Bermuda háromszög jelenséggel lehet dolgunk, hiszen még ott is van egy csomó olyan repülő, hajó, amik annyi évtized után sem kerültek elő, nem beszélve arról, hogy nemrégiben lehett olvasni arról, hogy hasonló rejtélyes helyek másutt is vannak, pl. a Fekete tenger észak-nyugati részében (nem messze Ukrajnától 😛 )”

Minő véletlen, hogy most épp ott történt valami egy ugyanolyan géppel, és 131 nappal később. (A 131 egy rakatnyi prím szám és még ez is: ACP-131. =) )

„- vagy maga az egész eltűnés nem más, mint egy jól megszervezett manipuláció, amivel valami más, sokkal fontosabb dologról terelik el a figyelmet? Túl nagy a visszhang világszerte!”

És ez is mennyire illik a mostani eseményhez…

Te tudsz valamit! =) Bár nem hiszem, hogy az időkaput manipulálni tudná valaki is. Hacsak nem a létrehozóik. =)

http://www.life.hu/news/20140623-a-malaj-gep-pilotaja-szimulatorjan-egy-ismeretlen-szigetre-gyakorolta-a-leszallast.html?utm_source=origo-nyito&utm_medium=cimlapi_box&utm_campaign=sec

@igazitrebics:
Három hónapig – míg ki nem adták az eltűnt gép maradék koordinátáit – eszébe sem jutott, hogy azt látta, amit a ‘fél világ’ keres. Aham… Szőke? =)

Nnnna kérem, itt a „Napi MH370”!

„Rothschild és a maláj gép eltűnése – Lézer fegyverrel lőtték le a gépet?”
„Leuren Moret, az irányított sugárzások energia-szakértője szerint 2014.március 8.-án “eltűnt” Malaysia Airlines MH370-es járatát az amerikai haditengerészet újonnan felszerelt Laser Weapons fegyverével lőtték le.”
Érdekes!!

http://www.fenyorveny.hu/2014/03/rothschild-es-malaj-gep-eltunese-lezer.html

Egyébként, a hivatkozott oldal megvan, és ezen a témán kívül is, sok mindennről lehet olvasni! Természetesen angélus nyelven!

http://ecologynews.com/

@Mat Wyder:
Ez a 47 oldalnyi tömény karakterhalmaz talán annak mond valamit, aki már látott ilyent. =)

Amit írtál sokkal értelmezhetőbb. De szerintem összecserélted a BFO-t(Hz) a BTO-értékekkel(microsec.).

Itt a nyilvánosságra hozott adatsor:

http://www.dca.gov.my/mainpage/MH370%20Data%20Communication%20Logs.pdf

A szóbanforgó Inmarsat-3 F1 műhold kb. efölött a pont fölött lakik:

https://maps.google.hu/maps?q=64.5%C2%B0%C2%A0east&ie=UTF-8&ei=fWCEU9vaI-2b1AXcx4H4Bw&ved=0CAkQ_AUoAg

A logban a különböző csatornák nagyon eltérő értékeket mutatnak, de a 36ED aránylag stabilnak tűnik és végig feltűnik időnként, ennek alapján végig lehet követni a számok változását:

Idő…………..BFO……..BTO
=================================================================
16:41 előtt….14940……..90-100 között (a gép a reptéren áll)
16:56……….15220……..158 (felszállt, ÉÉK felé halad)
17:07……….15620……..131 (még mindig ~ÉÉK, kapcs. vége)
17:20 környékén fordul DNYNY irányba
18:14 utolsó radarkép, már ÉNY felé mozog
18:27……….12560……..176
19:41……….11500……..111
20:41……….11740……..141
21:41……….12780……..168
22:41……….14540……..204
00:10……….18040……..252
00:19……….?…………182

Ugye a BFO egy ping érték microsec-ben megadva, nyilván nem a teljes, hiszen az eleve nagyobb ~500000-nél, gondolom a műhold tengerszinten mért pozíciójára számolnak egy offsetet, így ott lenne nulla (ez csak _feltételezés_, számomra nem derült ki a doksiból).

Ez az adat átszámolható km-be (300km/millisec, vagyis BFO=10000 kb. 3000km-t jelent egyenes vonalban) – nyilván térgeometriai okokból itt két gömb metszetéről beszélünk, illetve ennek a körnek a földgömbre vetített sugara jelenti a távolságot, de egész jól közelíti a reptéri értékből számolt ~4500km a térképen mérhető ~4150km-t, szóval erre -elég pongyola módon bár, de- lehet alapozni.

A BTO pedig a doppler-eltolódást jelenti, amire annyit ír, hogy van valamiféle korrekciós mechanizmus, tehát az egész vagy jelent valamit, vagy nem 🙂

Itt valószínű egyébként, hogy valami disznóság van, mert sose megy ez az érték az álló helyzetben jelölt 100 alá, pedig a kb. saccolt távolságadatok alapján a gép először megközelítette az „origót” mintegy 3000km-re, majd onnan már növelte a távolságát egészen a kapcsolat megszakadásáig, mikor kb. 4500km-re járhatott onnan. Márpedig a doppler effekt olyan, hogy ebben az esetben a mozdulatlan forráshoz képest mindkét irányban ki kéne térnie.

Hát ennyit sikerült megfejtenem, talán valaki kibogoz valami érdekesebbet is belőle.

—

Ja, még egy furcsaság a végére, a NYT cikkben (http://www.nytimes.com/2014/05/28/world/asia/malaysia-airlines-flight-370.html?_r=1) így fogalmaz:

„But the data released on Tuesday showed that small changes in the position of Inmarsat’s satellite relative to the Earth meant that the plane must have flown south, not north, Mr. Farrar said.”

Ez mondjuk elég merész kijelentés az olykor pár másodpercen belül 10%-ot ingadozó értékek fényében. Arra pedig nem igazán látok okot, miért rontották volna le a nyilvános változat pontosságát ilyen módon. Azt simán elhiszem, hogy az egész csak valami random számsor a publikum számára, de ez a kijelentés ebben a formában elég nagy hülyeség – szerintem. Szakértők?

….elérhetővé az adatokat, !!! miután !!! megállapodott a maláj hatóságokkal.

„Kifogyott az üzemanyag, ezért zuhant le az MH370-es járat”

„Kedden nyilvánosságra hozták az eltűnt MH370-es járat Inmarsat műhold adait.”
„Az utolsó rögzített adat a gépről, hogy áramkimaradás volt a fedélzeten, ami összefügg az üzemanyag kiürülésével.”

http://444.hu/2014/05/27/kifogyott-az-uzemanyag-ezert-zuhant-le-az-mh370-es-jarat/

@protko: En is most olvastam, hihetetlen, megint kell egy cassus belli? Elfogyott a penz az amcsiknal? Ez volt az elso gondolatom.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=684166124979052&set=a.594668960595436.1073741828.594491543946511&type=1&theater

@realcorpus:

Feltételezem, hogy nem kell túl sok szürkeállomány rájönni arra, hogy nem azok a Maldiv szigeti lakosok lepődtek meg azon a reggelen egy jumbó fejük fölötti elzúgása miatt (adott magasságon, tolóerővel és irányban), akik olyat gyakran tapasztalnak a lakóhelyük közelében.

Erről többet csak időpocsékolás lenne írnom.

Ezért a Maldiv szigetek fölött észlelt alacsony magasságon, irány szerint nem a közeli leszállópályának megfelelően, nagy tolóerővel haladó (tehát nem a közelben leszállni szándékozó) jumbó viselkedése értelemszerűen rendkívülinek minősíthető. A helybeliek gyakran látnak repcsiket, ezért azonnal feltűnt nekik, hogy ez a gép messze nem értelemszerűen viselkedet.

@kara: Milyen szomszédos? Maldívia legdélibb csücskétől 700 kilóméterre van Diégó. Utazómagasságról ereszkedni a céltól úgy 100 kilóméterre kezdenek. Ha az a gép Maldívia felett már alacsonyan volt, akkor az oda is ment.

Sztem ne nagyon „Jumbo”-zzatok, mert ez félrevezető lehet, ez ma már csak a jellegzetes „púpos” 747-es beceneve. A 777-esnek nincs ilyen beceneve. (Még nagyon régen a DC–8-asnak volt ez, de tőle hódította el a 747-es végleg. Esetleg az A380-ast szokták ma „Superjumbo”-val illletni, ahogy a kis Avro–146-os utódját is pl. Jumbolino-nak becézgetik. Egyébként a 747-es Boeing is viselt még régen „Airbus” feliratot az oldalán, de az egy másik — japán — sztori… http://cdn-www.airliners.net/uf/121371/php1m2U0R.jpeg)

A „ Jumbo Jet” név, még régi értelmezésében egy kisebb DC–8-ason:
http://www.dc-8jet.com/ftldc863cf.htm

Ha tehát nemrég Jumbo-t láttak ott a maldívok, az meg pláne nem a maláj 777-es lehetett (Hanem talán tényleg egy VALÓDI 747-es, ami arra járhatott éppen…) Az egyik 2 hajtóműves, a másik 4, jó lenne hát megkérdezni tőlük, hogy mire is emlékeznek.

Tudom, hogy fárasztó vagyok, de ez akkor is így van, basszus.

Két típus, a kis 737–900 és a nagy 777-200 (mint a maláj) árnyképei. Természetesen a dimenzióik eltérnek, de felépítésük akkor is rendkívül hasonló:

http://kepfeltoltes.hu/140430/B739_www.kepfeltoltes.hu_.gif

http://kepfeltoltes.hu/140430/B772_www.kepfeltoltes.hu_.gif

Azt pedig, hogy én lenézem-e az ottani maldív „bennszülötteket” csak azért, mert esetleg egy közeli és alacsonyan szálló kisebb gépet véletlenül összetévesztenek egy nagyobbal, ami messzebb van, vagy minden „jumbo” nekik, ami nagy és hangosabb a többinél, az meg nevetséges állítás. Ilyen bárkivel előfordulhat, ha nem készül fel rá előre. Még a dél-koreai (valódi!) Jumbót kilövő profi orosz vadászpilóta (Oszipovics) védelmére is simán felhozhatták anno az NKC-135-ös „púpos” 707-es altípust, melynek sziluettje kísértetiesen hasonlít egy 747-es Jumbo-éra. Ezt is csak megjegyzésként, nem szemrehányásként írom ide.

http://logout.hu/dl/upc/2013-04/140_nkc-135a-all-3s-op.thumb.jpg

(Ugye, hogy ugye… :))))

Malén (a Maldív-szk. fővárosán) egyébként leszállhat széles törzsű óriásgép, még „Classic”, azaz kisebb 747-esek is, a pálya lehetővé teszi, ahogy feljebb írták nagyon helyesen.

Pont az a poén (ha már nagyon ragaszkodnak ehhez a „jumbo”-hoz), hogy egyedül talán a 747-400-as és az a fölötti 8-as változatot és az annál is nagyobb A380-as légibuszokat nem tudja fogadni az a reptér hivatalosan, azokhoz kevés (megint csak hivatalosan) a 3200 méteres futópálya, de az is csak leginkább felszálláshoz kevés, leszálláshoz talán még ez is elég lehet nekik. (Egyszerű ILS-ük van, bevezető fénysor is, tehát éjjel-nappal jöhet a menet, ha nagyon muszáj.) Ha rendkívüli helyzet van, akkor viszont mérlegelik, hogy mégis érdemes-e megpróbálni leszállni rá, függetlenül a papírformától és a gép terhelésétől, mert a kényszer nagy úr mindig.

http://www.azworldairports.com/airports/a2040mle.cfm

A pilóták térképén (Jeppesen) részletezik a reptér szokásos megközelítési/indulási eljárásait.
(3 évvel korábbi, 2011 októberi lapok, de lehet, hogy nem sok változás volt azóta.)

http://www.ukvirtual.co.uk/dl/charts/vrmm.pdf

Ezek alapján én például nem tartom kizártnak, hogy nagy távolságban a reptértől a leszállási irányra merőlegesen akár Keletről, akár Nyugatról gép haladjon (ez egy óriási körforgalom a reptér körül), amíg rá nem fordulnak a finalra, vagyis az egyik siklópályára Északról v. Délről. Azt kellene tudni, hogy pontosan hol állt az a bizonyos megfigyelő, aki a gépet látta. És azt is, hogy nem cseszett-e el egy megközelítést ténylegesen egy pilóta (vagy a robot), ezért jött túl alacsonyan, ezt láthatták volna néhányan? (Például jön egy gép teszem azt Keletről teljesen szabályosan, a DOPDO jelentőpont irányából, ahogy kell, de mégsem tér ki, hanem folytatja az útját, süllyed tovább, mert kissé „elaludtak” a gyerekek?)

Egyébként meg ott van annak a k*rva reptérnek az összes telefonszámai is mind, az újságírók miért nem pl. a toronyban szolgálókat és a sajtóreferens öltönyös majmot kérdezik meg ilyenkor először??? (Mondjuk Diego Garcián ez nem működne, elismerem, no de itt, egy civil reptéren miért nem dugják akkor a hivatalosok pofája elé a helyi „Téma times” felkent zsurnalisztái azt a bizonyos mikrofont, he? Legalább hadd röhögjünk egy jót, ha esetleg majd habognak-hebegnek, vagy valami, nem? Ennyi show azért járna nekünk ezek után, ugye?)

Nem hiszem, hogy ilyen félrevezető légi baletteket és kamu roncskiszórásokat csináltak volna az amcsik csak azért, ha véletlenül korábban leszednek egy veszélyesnek tűnő objektumot, ami felszólításra nem azonosítja magát. Akár Diego Garcián, akár a flottájuk közelében.

Bármikor hivatkozhatnak a terrorveszélyre (ezt pont azért is találták ki :))), tehát nem nagyon érné meg olyan Tom Sawyer-eset játszani, mint mikor ki akarják szabadítani Jimet a kalyibából, ugye, ahogy a nagy könyvben olvasták. Ezt inkább mi szeretnénk így elképzelni, hogy mennyire izgalmas lehet kémnek meg kommandósnak meg beavatott személynek lenni egy ilyen elterelő akcióban, de ez szerintem csak képzelgés.

Ha meg ilyesmire vágytak volna, akkor meg ott van az a jó kis 9/11-es konteós forgatókönyv (függetlenül attól, hogy az a valóságban igaz-e vagy sem, ez most lényegtelen), úgy csinálták volna meg az egész maláj repcsi ügyet jó sok kamerával és szemtanúval felturbózva, hogy legyen mit leadni a médiában félóránként (ahogy a tornyok összedőlését is láttuk) stb, stb. Abból lehetett volna vmit kihozni, de ebből szerintem semmit. Nem fognak megugrani a reptéri biztonsági szolgálatok dolgozóinak órabérei, nem kezdik el felvásárolni teszem azt a Kaspersky Antivirus for Boeing777 (vagy mittomén milyen márkanevű) szoftver gyártójának részvényeit a tőzsdén, mint az állat, nem kezdik el átvizsgálni és átdrótozni az összes repcsit a világon. Hanem várnak, amíg nincs valami nyom, amin el lehetne indulni. Ha ilyesmi szándékkal csinálták volna, már beindult volna a buli. A Boeing is kivár (nagyon helyesen), mielőtt bármit is lépne az ügyben. (Neki van a legnagyobb baja ebből egyébként szerintem mindeddig, persze az utasokat és hozzátartozóikat nem számítva, mert simán összekapcsolható egy ilyen baleset a kairói pilótafülke-tűzzel például, ami szintén 777-essel történt nemrég. http://www.avherald.com/h?article=44078aa7&opt=0) A maláj légitársaság eddig sem volt túl jó pénzügyi helyzetben, hát eztán sem lesz az, tehát nekik ez már szerintem nem oszt, nem szoroz nagyon…

Vagy tűz, kisebb robbanás pusztított baromi gyorsan azon a gépen, vagy elk*rtak valamit a balfék gépeltérítők/rablók és mind belevesztek az óceánba. De én még a szárazföldeken tomboló erdőtüzek műholdfotóit is átnézném, nincs-e esetleg köztük egy-egy elszigetelt égésfolt, ha becsapódott a dzsungelbe vhol az a gép, ha dombos-hegyes dzsungelvidéken zuhan le, az árnyékos völgyekbe simán belelecsúszhatnak a roncsai. (Aktív vulkán is van egy csomó, ami füstöl feszt Indonéziában és Szumátrán, hátha benézték egy ilyennek a roncsmezőt.) De még Nyugatra, akár Sokotra, Madagaszkár szigetei felé, Afrika partjai előtt is kutathatnának, mert az is beleférhetne akár a hatótávolságába valahogy. A párafelhők meg mindent eltakarnak reggelente a dzsungelek felett.

http://iho.hu/hir/eltunt-777-es-ha-elfogyott-a-kerozin-es-nem-vezette-senki-140423

http://www.avweb.com/blogs/insider/MH370-Sim-Experiments-221893-1.html

Szal valahogy én is ilyesmit írtam korábban a gép automatikus mozgásáról, érdemes lenne visszatérni a kályhához, vagyis az eltűnési ponttól kezdve indítani újra a keresést. (Földön, vízen, víz alatt.)

(A pngek jeleitt meg egyszerűen most lesz*rom, kérjék ki az összes katonai meg civil radaradatot előbb, amijük csak van, csináljanak egy animációt ezek összekötéséből, azzal kezdjék a munkát.)

Azért lenne jó minden létező radaradatot összeírni és -kötni, mert ebből is lehetne tán vmiféle gépmozgásra, ciklikusságra következtetni, mint egy ritmikusan meanderező folyó v. ilyesmi mintáján. (Pl. lassul-gyorsul a gép, vagy legalább a sebessége állandó, csak a mozgása szokatlan, meg ilyenek…) Ha meg nagyon szembeötlő, hogy mindig hajszálra kikerüli a gép a radarlefedettségeket, akkor meg azt kellene pontosan (!) rárajzolni egy munkatérképre, hogy mindannyian lássuk, ne csak ilyen feltételezett „mórickás” rajzokkal, becsült, innen-onnan netről lelopott, kimásolt radarzóna-rajzokkal kedveskedjünk egymásnak, meg legfőképp a stupid bulvárújságíróknak.

Lehet, hogy egyáltalán nem is ott kell keresni, ahol a mostani hajók kutatnak utána.

@realcorpus:
Közben leesett. Te a Maldív-szigetekről beszéltél, de a GAN-ra gondoltál. Így van?
http://en.wikipedia.org/wiki/Gan_International_Airport

Bocsika, de én nem Male Island-ról írtam és nem Minicoy-ról, hanem a Maldiv szigetekről. Mind távolság, mind szerepkör szempontjából nagy a különbség.

Valahogy nemigazán akarnak a Maldiv szigetek felé repülni jumbók…
Lehet azért, mert tudják, hogy a röpradaron most ezt a célpontot figyelem 🙂

@kara:

Enegem a képaláírás meggyőzött: „Emirates at Male International Airport”. Emirates=légitársaság, Male=helyszín

Amúgy jobboldalon egy guglis műholdkép is figyel a maléi reptérről egy nyilacskával, hogy hol készült a fotó. 🙂

@kara:
A gugli-térképen méretezés nem igazán pontos. Az ilyen adatokat jobb máshol ellenőrizni.
D.G.: 2 x 3700m
Male: 3200m
BUD: 3000 és 3700m
Malén naponta szállnak le 777-esek, pl. Dubaiból.
De a Princess Julianán is le tudnak szállni 747-, 757-esek, Airbus 330-asok pedig az mindössze 2300m.

@bloodorange:

És az nem baj, hogy a kép nem a Maldiv szigeteken veszteglő 777-est ábrázol? 🙂

http://www.168ora.hu/globusz/megis-latta-katonai-radar-eltunt-malaj-gepet-126252.html

@gacsat:

Ez ugye vicc volt? 🙂
A Maldiv szigetek lakói elsősorban turizmusból, és az ahoz kapcsolódó szolgáltatásokból élnek, ezért a szigetek repterei nem jumbóknak, hanem Cessna kaliberű 5 – 20 utaslétszámmal bíró kisgépeknek vannak méretezve. Aligha lenne gazdaságos egy Európából Perth-be tartó jumbó utazását megszakítani a Maldiv szigeteken, hogy néhány szalmakalapos túrista ott leszálljon.

Jumbóval azon a vidéken csak D.G.-n lehet leszállni.
D.G. látóköre viszont nem annyi, mint amennyinek elképzelhető a földre telepített amúgy átjátszó (föld-műhold-föld) parabólái szerint. A nap 24 órájában egymást váltva AWACS típusú gépek kémlelik a horizontot nem kis magasságból.

Diégón köztudomásúlag nincs horizonton túli radar. Magasan repülő célokat is cak olyan 800 kilóméterig látnak. Kalocsáról az Adriáig lehetett ellátni.

@gacsat:

Elképzelhető ez is, de akkor Perth várostól nem messze lőhették le, hiszen többszáz kilóméterre a várostól még nem egyértelmű a gépeltérítők célja, lelőni viszont szinte az utolsó pillanatban is lehet (pl. 25 – 50 km.-re a várostól), bár még akkor sem egyértelmű, hogy nem-e akartak v-hol landolni.
Csakhogy, ha 200 km. -en belül lőtték le, akkor rengeteg civil radarnak kellet volna érzékelnie a gépet. De senkifia sem jelzett ebben az időben ”nem odavaló” gépet, pedig akkor már terjedt a híre az eltűnt jumbónak.

Viszon akkor mit lehet kezdeni a Maldiv szigetek fölött pont azon a reggelen észlelt szokatlan jumbóval? – a mai napig D.G. nem hajlandó választ adni arra, hogy mi is volt az a szokatlan jumbó a Maldiv szigetek fölött a kérdéses reggelen. Még azt sem állítja, hogy esetleg e saját katonai gép lett volna.

Egy érdekes konteo az origós cikk alól:
implode2014-04-27 22:06:39
Nekem az ausztrálok hozzá állása is érdekes. Mindenáron (pénz nem számít) meg akarják találni. Az én verzióm szerint egy ausztrál várost akartak célba venni vele, de egyszerűen lelőtték (bár szerintem nem az ausztrálok), csak épp nem merik felvállalni a kormányzatok a döntést. Az egyik engedélyt adott rá (maláj), a másik pedig végrehajtotta (usa). …és talán nem is a kártérítés miatt, hanem a beláthatatlan következmények miatt (tele volt kínaival).
Itt volt már?

2014-04-28, hétfõn, 20:00 – 20:50 között a Discovery Science csatornán lesz egy Tv program ebben a témában.

„A 370-es járat eltûnése rávilágított a modern repüléstechnológia néhány súlyos hiányosságára. Hogyan tûnhetett el nyomtalanul egy korszerû utasszállító gép és 239 utasa?”

Még a lelövést is el lehet bizonyos feltételek mellett fogadni, mert a D.G. környékén lezuhant (lelőtt) gép utasainak nagy részét ki lehetett volna menteni a vízből (a szomszédos D.G. -ről küldött repülőkből, helikopterekből kidobott önfelfújó csónakokkal, stb).

De itt az ” illetékes hatalom” részéről emberi megközelítésnek még nyoma sincs, az információ egyértelmű megtagadása (akár pro, akár kontra) rávilágít a lényegre.

@csubakka:
Logikus, bár akkor miért Ausztráliánál „keresik” a roncsokat?!

Talán mégsem akarják közhírré tenni, hogy már sokkal korábban lelőtték? A közvélemény sokkal inkább elfogadná ezt, mint a most már közel két hónapja tartó maszatolást.

Szerintem mégiscsak volt valami azon gépen, amit meg akartak kaparintani, és a gép célja valóban a Diego Garcia volt.

Most már előbb-utóbb várható, hogy akár a gép nagyobb darabjait is megtalálják valahol, ahol a gépeltérítők *szeretnék*, hiszen már volt elég idejük a csúcstechnológiával rendelkező ”gépeltérítőknek”, hogy a gép darabjait a valódi leszállási helytől egészen messze a tengerbe dobják. Így próbálják majd lezárni az ügyet, amely egyre csípősebbé válik számukra. Az persze gyanús lesz, hogy a holttestek, amelyeknek oszásnak kellet volna indulniuk miért nem emelkedtek a felszínre, ott hetekig lebegve: persze, mert az áramlatok tova vitték őket, a cápák meg jóllaktak velük…

The Malaysians had asked the US government to view data collected by its secret base, Pine Gap, in the Australian outback.

But the request had been denied, sources said, after the US had said that no contact had been made with MH370.

‘We can’t be forcing them to show us the data, as they had already said there was nothing,’ one source said.

UFO-s verzió. (ha volt már, bocs)
http://paranormal.hu/?p=133782

Két variáció maradt:

a) Diego Garcia szigeten szállt le (ha az ”illetékes hatalom” térítette el)

b) A Maldiv szigetek után, Diego Garcia sziget felé tartva lőtték le (ha terroristák térítették el)

”I have no idea what event (a rogue pilot, a hijacker?) led to Flight MH370 turning off its communications, changing course, and flying low, but I do know that the event could not have gone unnoticed by America’s military-intelligence eyes and ears, especially when its new course showed any possibility of Diego Garcia as a destination, a place which is top secret and from which America forcibly removed the locals when it leased it from Britain.

It will likely remain one more ‘riddle, wrapped in a mystery, inside an enigma,’ as Winston Churchill once described the Soviet Union, an expression now entirely suitable to a great many of the activities of the United States.

John Chuckman”

A hozzátartozók kérdései a maláj hatóságokhoz:
http://blog.sina.com.cn/s/blog_12ece77a00101eh9v.html
A hírek szerint a malájok nem akarják vagy nem tudják megválaszolni a kérdéseket.
http://edition.cnn.com/2014/04/16/world/asia/malaysia-airlines-plane/

Gondoltatok már arra, hogy az egyetlen ok, ami alapján feltételezik a gép ausztrál partjaival párhuzamos haladását az pusztán a közzétett IOR műhold adataira támaszkodik?
Se radar, se szemtanú, mintha azon a reggelen minden halász-, utas- és egyéb hobbihajó a kikötőkben maradt volna…
Ha ezt az egyetlen információs támaszpontot kiiktatjuk (az említett műhold és a D.G. szigetnek ugyanaz a tulajdonosa), akkor lehet, hogy nem is repült a gép többet, mint öt órát.

Utólag, ha esetleg kényszerhelyzetbe kerülnek, majd azt állítják, hogy valamit eltévesztettek amikor a pingeket kiértékelték, és ennyi.

Az úticélt helyes, de az utazás oda ennél trükkösebb lehetett, mert ezen az útvonalon (kb 5 óra) nem jön ki a több, mint hét órás repülés. Szükségük volt ”elterelő” manőverre. Ezért tették közre *csak* az IOR műhold adatait, amely szerint az ausztrál északi partokkal párhuzamos körív lenne a feltételezett haladási folyosó. És ezért csonkították meg az utolsó ping tartalmát.

”However the interesting point he was making was that some eight minutes after the last ‘normal’ standby ping was registered by the satellite at 8.11 am local time on 8 March on the morning the Malaysia Airlines 777-200ER with 239 people on board departed for Beijing an incomplete ‘not fully understood’ signal was picked up.”

Ez egy nagyon fontos infó: ping-ek nem szoktak megszakadni, mert rendkívül rövid ideig tart az elküldésük. Ami rendkívül gyanús, hogy a ”hiányos” ping csak a gép adatait tartalmazta, de a küldési időt nem (ez maradt ki belőle ”egész véletlenül”).

A ping küldési és a vételi időpontjai különbségéből tudja a műhold kiszámítani a jeladó és a műhold közötti távolságot (ismervén a saját vetületi pontját a földön, és a távolságát a vetületi pontig). Az így kiszámított sugár alapján kapjuk meg a kört, amely mentén a jeladónak lennie kell.
Ha ezt a kört meg tudnánk rajzolni az utolsó ping alapján, akkor valószínűleg egy sokkal kisebb kört kapnánk, ami arra utalna, hogy az utolsó ping-et a gép az ausztrál partoktól sokkal északibb helyről küldte, mint a feltételezett haladási útvonal, tehát jóval közelebb D.G. -hez.

@csubakka:

Racionálisan elképzelhető ez az eset is, csak akkor maradnak megválaszolatlan kérdések:
miért késtek olyan sokat a géppel való kapcsolat megszűnésének bejelentésével? Miért halt meg oly rejtélyesen az a két biztonsági ember a Maersk Alabama fedélzetén? Ha át lehet venni a gép irányítását (márpedig most már tudjuk, hogy *igen*), akkor miért nem tették le a gépet egy arra alkalmas helyen?

A gépet még 7 órával a felszállás után is érzékelték, ami viszont az üzemanyag készletének a végét közelíti meg: a gépet értelemszerűen csak akkor lőhették le, ha már jelentősen közel volt egy fenyegetett objektumhoz, hiszen túl korán lelőni értelmetlen, mert még a szándékát sem ismerik. Ha Perth volt a célpont, akkor Perth közelében (=< 200 km) rengeteg civil radar érzékelhette. 200 kilométernél távolabb egy feltételezett célponttól értelmetlen lelőni utasszállító gépet.
Esetleg közvetlenül Diego Garcia előtt lőhették le, de akkor a nem túl messzi Maldiv szigetek lakói ennek szemtanúi lehettek volna, főleg, hogy őket már ”felébresztette” a jumbó.

Eszembe jutott még egy lehetséges magyarázat, mit gondoltok, megtörténhetett?

Tehát, hogy esetleg a gépet terroristák azzal a céllal térítették el, hogy szeptember 11.-éhez hasonlóan öngyilkos merényletként belerepüljenek vele valamilyen objektumba.

Azonban a célpont védelmét ellátó légierő -bármilyen országé is legyen az (maláj, thaiföldi, szingapúri vagy vietnami, vagy talán az ausztrál légierő Perth védelmében, vagy esetleg akár az amerikai légierő Diego Garcia védelmében)- még időben rájött erre, és lelőtte a gépet. Ez az oka annak, hogy nem történt becsapódás.

Viszont az adott légierő részéről ezt már ciki lenne bevallani, ezért elmismásolják. Ezért nincs meg a gép. Roncsok pedig azért nincsenek, mert a kijelölt keresési zónák direkt nem ott vannak, ahol a gépet lelőtték.

Mit gondoltok, lehetséges?

Ilyen esetben egyébként, ha egyszer előkerülnek roncsok, meg lehet azt állapítani, hogy a gép pusztán a becsapódás erejétől szakadt darabokra, vagy rakétával lőtték ki, és azért?

”I’ve never seen a jet flying so low over our island before. We’ve seen seaplanes, but I’m sure that this was not one of those. I could even make out the doors on the plane clearly.
It’s not just me either, several other residents have reported seeing the exact same thing. Some people got out of their houses to see what was causing the tremendous noise too.”

A local aviation expert told Haveeru that it is „likely” for MH370 to have flown over the Maldives. The possibility of any aircraft flying over the island at the reported time is extremely low, the expert added.

* * * * * *

Csak az a baj, hogy a szigetlakók (akiket ma már nem szalmaszoknyában kell elképzelni lándzsával a kezükben) nem hajlandók letagadni azt, amit láttak.
A szigetlakók még *sosem* láttak jumbót a szigetük fölött repülni olyan alacsonyan.
Egy repülési szakember meg is jegyezte: ”A lehetőség, hogy bármilyen légi járat átrepüljön a sziget fölött az adott időben rendkívül kicsi.”

Amikor a szigetlakók beszámoltak a látottakról, az addigi információk alapján a keresések még csak a dél kínai tengeren folytak, tehát ők még csak nem is gondoltak arra, hogy azon a reggelen a fejük fölött alacsonyan elzúgó gép esetleg az eltűnt maláj gép lehetett. Többen akkor még csak nem is tudtak az éjjel eltűnt maláj gépről. Tehát nem volt okuk ”okoskodni”, arra hajazni, hogy hírfókuszba kerüljenek.

A maláj katonai radar észlelését csak azután tették közzé, miután fenn állt annak a veszélye, hogy esetleg további szemtanuk is bizonyítani tudják a gép jelenlétét az északi oldalon, és az már durva blama lett volna a ”semmit sem észlelő” maláj katonai radar kezelői számára.

További megválaszolatlan kérdés, hogy miért csak a 64E-IOR műhold adatait tették közre, amikor az ugyanahhoz az Inmarsat rendszerhez tartozó 178E-POR műhold is vette ugyanakkor a pingeket (hiszen elegendő átfedés van a két műhold felügyelt területein a kérdéses zónában)?
http://www.extremetech.com/wp-content/uploads/2014/03/inmarsat-coverage-640×432.gif

Ha mind a két műhold adatait tudnánk elemezni, akkor nem köröket, hanem konkrét *pontokat* (a körök metszési pontjait) kapnánk, ahol a gép tuti tartózkodott, a két pont közül az egyikben.

Szerintetek miért van a Google Maps műholdképén a jelenlegi kutatási zónában egy csomó használhatatlan (felhős, v. sötét) kocka?

https://www.google.com/maps/@-38.3502932,96.9020797,2505670m/data=!3m1!1e3

Csak érdekesség…

Komoly felelősség terheli a maláj kormányt is:
A K.L.-i felszállása után kb. egy órával a gép megszakította kapcsolatát a K.L.-i irányító toronnyal.
A gép a pillanatnyi helyzetét egy GPS vevő alapján küldi folyamatosan földi és/vagy műholdas kapcsolaton keresztül az útvonalkövető rendszernek. Ennek köszönhető, hogy még az óceán közepén haladó repülőt is lehet képernyőn követni pl. a Flightradarral, akár otthonról is.

A szabály szerint 20 perccel a kapcsolat megszűnése után jelenteni kell az esetet a légitársaságnak, a helyi légi felügyeletnek és a repülésirányítás következő láncszemének (jelen esetben a vietnami Ho Si Minh toronynak).
A kapcsolat megszűnése után egy órával, tehát amikor a maláj katonai légi felügyelet már értesült a kapcsolatvesztésről, egy északi maláj katonai radar észlelt egy azonosítatlan gépet. Az összes többi azon a területen közlekedő gépnek meg voltak az adatai, és azokkal kommunikálni is lehetett.

Tehát a maláj katonai légi felügyelet azon az útvonalon, abban az órában és azon a magasságon egy *nem hivatalosan* közlekedő ismeretlen gépet észlelt. Akár atombomba is lehetett rajta!
Ilyenkor a szabályzat szerint azonnal fel kell venni a kapcsolatot a géppel, és ha nem lehet, akkor fel kell szállnia legalább egy vadászgépnek, hogy azonosítsa a szabálytalanul közlekedő légi járművet.
A katonák tudják a dolgukat, erre vannak kiképezve. De valaki a maláj vezérkarból leszólhatott nekik, hogy maradjanak veszteg, ne küldjenek vadászgépet az ismeretlen légijármű után.
A vadászgépek hőkamerával is fel vannak szerelve, amelyek képernyőjén a gépek hajtóművei sötétben, hátulról, úgy fénylenek, mint este az autók reflektorai. Tehát nagyon könnyű követni a gépeket még sötétben ia a hajtóműveik által kibocsájtott infrasugárzásnak köszönhetően.

Próbáljátok ki egy kézi kamerával: a TV távirányítóját helyezzétek a kamera elé, majd nyomjatok rajta egy gombot. Szabad szemmel semmit sem láttok, de a kamera képernyőjén felvillan az infravörös led.

@kara:

És mi van akkor, ha ez két légy volt egy csapásra?
Szabadalmi légy és rakomány légy.

Az biztos, hogy nem technikai hiba vezette 7 órán át a gépet (sokszor pár tucat méterre a tengerszint felett), és számomra az is elképzelhetetlen, hogy egy 7 órán át repkedő (állandó jelzéseket küldő) gépet ne találna meg az a rengeteg kémműhold, amikkel pont a terrorfenyegetés okán pakolták tele az eget.

@sztalker:

Érdemes a 496. és a 508. beírásokat elolvasni (szívesen lefordítom, ha nem világos).

numspa-nak igaza van, D.G.-n még a titkárnő is egy szőrös mellű marcona katona, melleit egy félbevágott laszti két féltekéje képezi, hogy a parancsnoknak legyen kellő feelingje a sok kan között. Azok nem csak válogatott, csontig kiképzett katonák, hanem agymosott biodrónok is egyben. Az anyjukat is letagadnák, ha arról szól a parancs.

Ha egy ilyen akciót nem lehetett időben kidolgozni, mert csak az utolsó napban (napokban) derült fény a Kínába küldendő különös szállítmányra, akkor nem csoda, hogy figyelmüket elkerülik fontos részleteket, amelyek lebukáshoz vezetnek. A sietés a pontosság halála.

504. kara

Hmmm… És az nem lett volna egy egészen pirinkót, cseppnyit, hajszálnyit, bolhap*csnyit egyszerűbb módszer, ha teszem azt, magát a UPS v. FedEx csomagszolgálat (mittomén melyik szállította a reptérre a cuccost) teherautócskáját térítgeik el, amikor az mondjuk éppen bemegy egy alagútba v. hangárba, és azt cserélik ki egy kamu lopott tejesautóval a megfelelő időpillanatban? (Mer’ hát az simán kijönne tán még 1000 dolcsiból is, beleértve a rámatricázott emblémákat és a kamusofőrt, no meg annak az egyenszerkóját is beleértve…)

A „hátsó ülésen nintendózó repülőszimulátoros utas” esete, aki átveszi az irányítást a gép felett) dettó ilyen értelmetlen sztem, már csak a mellette ülő vagy 200 kedves utastársai miatt is, akik biztosan nem mind vakok v. elmebetegek.
(És az sem baj, ha előre is ki tud látni vki, nem csak oldalra, mert autolandig az okés, ahol már van pl. működő és bekapcsolt reptéri ILS irányjeladó, akkor csak el kell azt „kapni”, de ha éjjel akarsz leszállni egy seholsincs helyre, akkor annak a vége a Szmolenszk-i katasztrófa, hogy úgy mondjam, vagy legalábbis Guam, ahol a Korean Air próbálkozott be így 1997-ben, utána lehet nézni, roppant tanulságos… Hiába zsír a géped, a fogadóreptérnek is hasonló műszerezettséggel illik bírnia ehhez, pláne, ha nem szereltél fel előtte a pilótafülkébe kis titkos kamerákat, hogy ki tudj rajta nézegetni vhogy, a sötétben meg pláne jól jönne. A gép tetején lévő utaspanorámás videókamerák képei nem biztos, hogy elegendőek egy ilyen leszállás véghezviteléhez, ha egyáltalán voltak ilyenek ezen a gépen, nem minden 777-es lehet ilyennel felszerelt. Ez azért nem egy RC-s modellrepcsi műanyagból, amit karácsonyra veszel, meg UAV-drón, ami mezőre is lehuppan, ha kell, mert alig van súlya, egy kb. 220 tonnás cuccot kell letenni vhogy.)

Diego Garciához meg annyit: biztosan nem lehet könnyű majd megmagyarázni az ott szolgálóknak (a vadászpilcsiktól a titkárnőkig és a kerítéseknél álló őrökig, lokátorosokig, akik számosan lehetnek a bázison és környékén, mert hát kell lenniük, azért katonai bázis, nemde?, hogy ne legyen gyanús az ügy azzal, hogy aznapra mindenki kimenőt kapott, kérdés, hogy hová, hisz ugye, egy szigeten élnek…), hogy mi a fészkes fenét keres ott aznap v. másnap reggelre egy hajszálra ugyanolyan típusú és festésű gép, mint ez a maláj, vagy ha azt rögtön aznap éjjel felgyújtják, robbantják — az alumínium tényleg jól ég, mint a zsír, legfeljebb a hajtóművek titánlapátjai maradnának meg egyben — , akkor azok a hanghatások és fények, tűzijátékok vajon micsodák voltak épp aznap este. Vajon mik? Micsoda véletlen…

(Ezzel az erővel akár az 51-es körzetbe is leszállhattak volna a 9/11-es gépek a konteósok logikája szerint, hogy kicseréljék őket, de akkor legalább 1000 spotter és távcsöves ufóhívő és repcsivadász lett volna szemtanúja az esetnek, akik ott lebzselnek és dzsemboriznak éjjel-nappal a kerítések meg hegyek mentén profi csillagászati teleszkópokkal és mobiltelefonokkal, nem hiszem, hogy ennyire stupid lenne az amcsi kormány, hogy ezeket így meglépje. Azzal egyetértek, hogy Diego Garcia légvédelme többet láthatott-hallhatott, mint amit hivatalosan beismernek, csak most kussolnak, míg nincs újabb parancs erről föntről.)

http://rt.com/op-edge/disappearance-malaysian-airlines-flight-373/

A fenti linken a 11. kérdés sejteti a legtöbbet:

11) Why no questions were asked whether the flight path of MH 370 (if as alleged it crashed in the Indian Ocean), was within the geographical parameters of the Intelligence capabilities of Diego Garcia? Why were no planes deployed from Diego Garcia to intercept the “Unidentified” plane which obviously would pose a threat to the Diego Gracia military base?

“The president said new security measures would also dramatically increase the number of plainclothes federal marshals on airplanes, give $500 million to developing enhanced cockpit security and enable air traffic controllers to take over a distressed aircraft and land it by remote control”.

* * * * * * * * * * * * * * * * * * *

…és azóta eltelt 13 év…

Egyre kínosabbá válik a helyzet az ”illetékes” hatalom számára. Fokozódik a világban a meggyőződés, hogy a gép Diego Garcia szigetére szállt le. Hamarosan nyilatkoznia kell, amit eddig nem tett meg: leszállt-e az MH370-es gép a katonai bázison, vagy nem.
A Maldiv szigetek lakosait időben hozzá kellet volna szoktatni ahhoz a látványhoz, hogy hajnalban 777-esek röpködnek alacsonyan a fejük fölött. De mivel erre nem volt lehetőség, a szigetlakók olyat tapasztaltak, amilyet addig még soha, és ez is segített lebuktatni az ”illetékes” hatalmat.

Ha az ”illetékes” hatalom bízik abban, hogy nem sikerül perdöntően bizonyítani, hogy a gép Diego Garcia szigetére szállt le (és a világ elhiszi, hogy tengerbe zuhant), akkor tagadni fog, de akkor döntenie kell, hogy mit tegyen a gép utasaival. Ha bízik a sikerben, tömeggyilkosságot követ el ellenük (ha ezt még nem tette meg), majd a gépet olyan darabokra töri, ahogyan széttörne a gép, ha tengerbe zuhanna (itt a statikusok segíthetnek), majd a gép darabjait egy felhős éjszakán egy halászhajóról az óceán egy olyan pontján dobja a vízbe, ahol eddig még senki nem kereste a gépet.

Néhány év múlva, egy mélytengeri kutatás során ”teljesen véletlenül” megtalálják a roncsokat, majd, mint egy véres kardot az ”illetékes” hatalom bemutatja a nagyvilágnak, hogy íme, a gép mégis a tengerbe zuhant, ahogy mi mondtuk, és nem mi raboltuk el!

És nagy pofára esés lenne, ha az utólag tengerbe dobott majd kiemelt ”roncsokon” olyan utolsó pillanatban felkarcolt üzenetet találnának, hogy: ”ismeretlen helyre szálltunk le, X,Y vagyok, dátum, óra, stb.”

Ha viszont nagyon nem sikerül elhárítani az egyre erősödő meggyőződést, hogy a gép a katonai bázison szállt le, akkor viszont szabadon kell engednie az elrabolt utasokat. De akkor mivel magyarázza, hogy több, mint egy hónapig fogva tartotta őket? Egy oknyomozó újságíró hamar rávilágíthat a tényre: ha nem sikerült volna bebizonyítani, hogy az utasokat fogva tartják, akkor az ”illetékes” hatalom habozás nélkül legyilkolta volna őket.

Az MH370 -es gépet Haikou Meilan repülőterére tervezték ”kényszer-leszállíttatni” (pl. egy mesterségesen generált hamis műszaki hiba miatt), majd ott az utasokat csomagjaikkal együtt egy másik géppel Pekingbe szállítani.
Közben a ”szervizelési” célból hangárba tolt gépből kirakódták volna a “highly suspicious” rakományt. Az ügy nem keltett volna különösebb feltűnést, ilyesmi néha előfordul. Jelentősebb késést sem okozott volna az utasok számára. Egy futó hírként hamar feledésbe merült volna.

@csubakka:

Racionális, jogos a felvetésed. Közben viszont az okok skálája is kibővült. A rakományról csak a hivatalos tájékoztatást ismertük, ami többnyire a szállítmányok címkéje alapján került nyilvánosságra. De lehet-e más is pl. cipős dobozokban, mint cipő? – nyilván *igen*.
Erre igyekszik választ adni az alábbi link:

http://greatgameindia.wordpress.com/2014/03/16/mh370-mystery-suspicious-cargo-death-of-2-ex-navy-seals-aboard-mv-maersk-alabama/

//
Upon GRU “assests” confirming that this “highly suspicious” cargo was aboard Malaysia Airlines Flight 370 on 8 March, this report notes, Moscow notified China’s Ministry of State Security (MSS) of their concerns and received “assurances” that “all measures” would be taken as to ascertain what was being kept so hidden when this aircraft entered into their airspace.
//

Két kisportolt ”izompacsirtának” (akik őrizték az Maersk Alabama hajó rakományát, amelyet az MH370 re rakodtak be) is meg kellet halnia ”légzési problémák(!)” miatt: Mark Daniel Kennedy és Jeffrey Keith Reynolds.

Oroszország és Kína ügyletét igyekezhettek az ”illetékesek” keresztülhúzni a gép eltérítésével.

@kara:

Az a kérdés még így is megválaszolatlan marad, hogy miért kellett elrabolniuk az amerikaiaknak egy csapat olyan fejlesztőt, akik amúgy is, eddig is nekik dolgoztak? Az USA csinált már egypár disznóságot a világpolitikában, de ilyen munkákra általában tudnak olyan fizetéseket ajánlani, hogy önként és dalolva vállalja azt megfelelő munkaerő. Oppenheimert meg Teller Edét sem kellett gépeltérítőknek Los Alamosba hurcolniuk, mentek maguktól. De még Werner von Braunt sem ilyen eszközökkel tartották maguknál, pedig ő ex-ellenség volt.

Ha pedig egy, az USA-val szembenálló állam tette volna, akkor hogyhogy az amerikaiak nem derítették már régesrég ki, és nem fenyegetik szankciókkal meg miegymással?

//
Satellite data suggests that the last “ping” was recieved from the flight somwhere close to the Maldives and the US naval base on Diego Garcia.
//

Azért lehetet az utolsó ping adatával olyan pontosan beazonosítani a repülési helyet (Maldiv és Diego Garcia szigetek), mert akkor a gép közel volt az Inmarsat „IOR” geostacionárius műhold vetületi pontjához. A vetületi pont körűl, a műhold és a gép távolságából kiszámítható kör sugara nagyon kicsi volt (a gépnek a képzeletbeli kör mntén kellett lennie).

…továbbá:

„According to Sally Leivesley, a former scientific adviser to the UK’s Home Office, the Boeing 777’s speed, direction and altitude could have been changed using radio signals sent from a small device. The theory comes after investigators determined that someone with knowledge of the plane’s system intentionally flew the jet off course.

“It might well be the world’s first cyber hijack,” Leivesley told the U.K.’s Sunday Express. “This is a very early version of what I would call a smart plane, a fly-by-wire aircraft controlled by electronic signals.”

Leivesley said that the evidence increasingly indicates that someone took over the plane’s controls “in a deceptive manner” and overwhelmed the plane’s system either remotely or from a seat on the plane.”

Tehát az eltérítő ott ülhetett kényelmesen az utasok között egy széken, és onnan irányíthatta a gépet.

Az adatrögzítőkhöz:
(A Swissair 111-es járatának esete 1998-ben, a tűz akkor emésztette el a fülke feletti elektromos vezetékeket, így egy az egyben lőttek a fekete dobozoknak is, hiába vannak azok hátul, ha senki nem kapcsolja át APU-ra a rendszert, az nem fog magától átkapcsolódni. Az APU, a hátsó segédhajtómű, nem jár normál repülés közben, külön kell átkapcsolni rá, az ETOPS-os gépeknél pedig még inkább cidris lehet ez.)

„The flight data recorder stopped recording at 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), followed one second later by the cockpit voice recorder. The plane briefly appeared again on radar screens from 22:25:50 AT (01:25:50 UTC) until 22:26:04 AT (01:26:04 UTC). Its last recorded altitude was 9,700 feet. Shortly after the first emergency declaration, the captain could be heard leaving his seat to fight the fire, which was now spreading to the rear of the cockpit; the Swissair volume of checklists was later found fused together in the wreckage, indicating that the captain may have attempted to use them to fan back the flames.” (Wikipedia)

Vagyis egy ilyen szcenárió is lehetséges most, ha más is a helyszín és géptípus. (Ott egy MD–11-es szórakoztató elektronikai egysége volt rosszul szigetelve, ami elfüstölt a pilótákkal együtt.)

Sztem ki fogják emelni legalább az egyik adatrögzítőt, kerül, amibe kerül.

Hasonló történelmi adalék:

„The deepest a CVR has been recovered and read is the South African Airways 295 crash in 1987 in the Indian Ocean. The depth was 4900 m. The FDR was never recovered.”

(pprune.org)

A Helderberg nevű dél-afrikai gép adatrögzítőjét akkor megtalálták (a hangrögzítőt nem), tehát ebből a mostani mélységből is csak kihalásznak majd valamit. Az is egy „tüzes” eset volt hivatalosan, de lehet benne konteó is (mint az Estonia kompnál), sokak szerint titokban rakétahajtóanyagot csempésztek be vele az apartheid miatt elzárt országba, az okozhatta az égést a fedélzetén.

Más:
Valahol megpedzegették már a maláj hivatalok furcsa magatartását is a mostani ügyben. Sztem nem áll távol a valóságtól az, ha feltételezünk egy tökig korrupt államot, ahol már oly szinten lepusztult minden kontrollja a hivataloknak egymás felé a sok-sok protekció és családi kötődések meg egyéb érdekeltségek miatt, hogy előfordulhat az a fura helyzet, hogy pl. az apucinak kéne most a fiacskája v. a veje fejét megmosnia (= jól sittre vágni), ha mondjuk az egyik a légvédelem tábornoka, a másik meg a légitársaság, vagy a közlekedési hatóság vezetője, esetleg a kivizsgálók vezetője, azaz MINDEN a családon belül van már (ott is :(((), tehát így lesz nekik a legjobb, ugye, ha kussolnak és pislognak… (Indonéziában — a szomszédban — így van, az tudom, minden terület a Szuhartó családé volt, de lehet, hogy „szandokánéknál” is ez a nemzeti rulez. Meg majd nálunk is ez lesz, persze.)

http://www.origo.hu/gazdasag/hirek/20040325szuharto.html

http://www.usatoday.com/story/opinion/2014/03/23/malaysia-airline-najib-government-corrupt-column/6797203/

Az ”illetékesek” halmozzák a botrányokat:

– Edward Snowden
– MH370
– és mi lesz a következő?

Hát ehhez valóban szükséges minden speciálisan képzett IT koponya…

http://index.hu/tech/2014/04/11/egy_hekkercsapat_az_uj_legiero/

és nagy a valószínűsége, hogy a digitális fegyverkezés nemcsak az usa hadászatának, hanem a többi nagyhatalomnak is a No.1. projectje.

Nagyon remélem, hogy a elérítés illetékes irányitói nem bíztak teljesen az akció sikerében, és még nem pusztították el a ”fölösleges” utasokat, abban bízva, hogy a ”tengerbe zuhanás” elhittetése boritékolt.
Most még enyhíthetik a bűnüket, ha elengedik az ártatlan utasokat.

@kara:
Hát szerintem egy lekapcsolt telefon akkumulátora is lemerül egy hónap után, hacsak nem valami hiper-szuper-csoda, ezt nem tudom. De ha mondjuk mégis így van, és sikerült elrejtenie, és magánál tartania, akkor
bekapcsolás után azonnal elkezdi a helyzetét is mutatni, aminek folytán
1: a helyi rosszfiúk azonnal bemérhetik,
2: az őt keresők is ugyanígy, miáltal egy fekete fotó elküldése a totál ismeretlenségbe és bizonytalanságba, teljesen felesleges

Azt hiszem, ideje visszaolvasni a témában keletkezett konteós beszélgetéseket, a Vegyesfelvágott-ban a 903-as kommenttől kezdve, majd itt folytatva. Meglepően világosan láttuk már a legelején mindazt, amire mostanában kezd rájönni a nyilvánosság…
Nem beszélve a „házi boszorkányról”, aki már a legeslegelején Diego Garciát dobta ki, mint lehetséges célpont… (12. komment itt)

http://rlv.zcache.com/wicked_witch_with_crystal_ball_invites-ra6578b0d1a1e4bd3ac4271c83f4ef350_imtzy_8byvr_324.jpg

@kara:
és egy hónap után hol töltötte fel a telefonját?

@kara:

Azt nem értem, hogy mi indítéka lenne az amerikaiaknak, hogy ilyen feltűnő módon raboljanak el egy csapat olyan fejlesztőmérnököt, akik ha jól értem, amúgy is, eddig is nekik dolgoztak?

Ettől még persze semmit nem lehet kizárni, „több dolog van földön s égen…”

De ha valami ilyesmi történt, akár az amerikaiak, akár valamely más állam részéről, az hátborzongató. Egészen új minőséget jelent, ha titkosszolgálatok már egész utasszállítókat tüntetnek el több száz emberrel a fedélzetükön.

Hm. Philip Wood élettársa nyilatkozik a BBC-nek.

https://www.youtube.com/watch?v=S1zNy-5ESos

Tudni, milyen területen dolgozik a nő? Mert szokatlanul nyugodt, jól artikulált, érthetően kommunikáló asszony benyomását kelti.

Töltsétek le Philip Wood által elküldött sötétben készült képét innen:
http://www.dcclothesline.com/2014/03/31/flight-370-passenger-philip-wood-allegedly-sends-message-u-s-military-base-indian-ocean/

Majd nyissátok meg a fényképet az alábbi linken található programmal – használjátok a Tallózás gombot:
http://regex.info/exif.cgi

Utána kattintsatok a View Image From File gombra. Látni fogjátok a fénykép rejtett információi között a GPS koordinátákat. A profibb okostelefonok, ha be van kapcsolva a GPS és a Google helymeghatározás, akkor fényképezéskor beteszik a fényképbe a koordinátákat is a rejtett információk közé.

473. kara

De én nem az adatrögzítők jeladóját említettem, hanem magának az adatrögzítőnek az áramellátását (ahogy pl. a magzat az anya vérkeringésének a része, úgy ez is a repgépé), ami, ha megszakad, onnantól nem „ír” adatot. Ez pedig nem az adatrögzítő megtalálásával (a rajta lévő jeladó tápjával) kapcsolatos, hanem azzal, hogy ha a későbbi vizsgálatok miatt, ha lementik belőle a fájlokat, akkor meddig vannak infók a gépről. (Hiába képes akár vagy 25 órát is tárolni, ha már akkor elmegy a feszültség, amikor épp eltűnik a radarokról, az utána maradó 7 óra repülés adatai nem íródnak rá. Egy elektromos gebasz az E-Bayben v kis robbanás okozhat akár ilyet is, én nem zárnán ki.)

Ez akkor fontos, ha valaki képes akár SZÁNDÉKOSAN is belenyúlni a fekete dobozok felvételébe, azaz ki tudja kapcsolni azt még a levegőben, ezzel nehezítve a későbbi nyomozást.

A Silkair baleseténél a (feltételezetten) öngyi kapitány képes volt mindkét adatrögzítő áramköri megszakítóját (= biztosítékot) kihúzni (ez épp mögötte volt a fülkében ), ezzel onnantól „se kép, se hang”, a kivizsgálók csak találgathattak, vagyis egy eléggé átgondolt tettet hajtott végre, mert előtte még az első tisztet is el kellett vhogy távolítania a fülkébő, hogy az ne vegye észre a 2 kikapcsolt állapotban lévő rögzítőre figyelmeztető lámpát (vagyis csak úgy „véletlenül” v. észrevétlenül ezek nem kapcsolódnának ki).

Az más kérdés, hogy szakértők szerint — én nem vagyok az — a 777-esen ezt a műveletet a fülkéből nem, de talán az E+E rekszekrényből meg lehet csinálni, ha vki lemegy oda, ahogy az ACARS leállítása sem megy csak egy gombnyomással az ülésből… (A Silkair 737-ese eléggé még „fapados” technológia a mostaniakhoz képest, de talán értett hozzá az, aki a malájon hasonlóképpen megcsinálta, ha tényleg így történt.)

Ezek tehát szándékosságra utaló jelek is lehetnek, ha majd felhozzák és kielemzik a rögzítőket

———-

Más:

A változtatásokról, amik lehetnek a maláj eset kapcsán:

A jeladók működési időtartamát talán már mostantól meghosszabítják:

„A CCTV News-on azt mondta Greg Waldron (Flightglobal), hogy a 30 nap jeladási idő 90 napra fog változni.”
(Repülőszerencsétlenség Fórum)

A fekete doboz energiaellátását nem úgy tervezték, hogy majd csak közel egy hónappal a gép lezuhanása(?) után kezdik keresni a jeleit.

„Eltűnt gép: jeleket észleltek az Indiai-óceánban”

„Kedd este és szerdára virradóra több mint öt percig, majd hét percig tartó jelsorozatot rögzített az az amerikai berendezés, amelyet az Ocean Shield ausztrál hadihajó húz maga után. A víz alatti lokátorok hasonló jeleket érzékeltek vasárnap is két alkalommal az ausztráliai Perth várostól mintegy 2200 kilométerre északnyugatra fekvő térségben.”

„Angus Houston, a kutatást koordináló ausztráliai központ vezetője sajtóértekezletén közölte, hogy az előző jeladásokat megvizsgálták, és megállapították, hogy azok fekete dobozok által leadott jelek. Houston ezért bízik abban, hogy napokon belül rábukkannak a tengerfenéken nyugvó roncsokra.

http://hvg.hu/vilag/20140409_Eltunt_gep_jeleket_eszleltek_az_Indiaioc

Nem úgy volt, hogy 04.07.-tel le kellett volna merülnie a fekete doboz akksijának? Vagy azt helytelenül írták korábban?

http://index.hu/kulfold/2014/04/09/ujra_jeleket_kuldott_az_eltunt_malaj_repulo/

@numspa:
Egyet belinkeltem.

@kara:

Szerintetek mely indítékokat/okokat lehet kizárni?

– a gép rakománya (tehát, kizárva)
– erőfitogtatás (kizárva)
– terrorakció (kizárva)
-az utasok iq és gazdasági tőkéje (ez még billeg)

Közvetlen okok közül :

-tűzeset (kizárva)
-hackertámadás (kizárható?)
-pilóta öngyilok (kizárható)

Érdekes lenne átgondolni, mi marad.:)

Nem tartozik szorosan ide, de azért megemlítem azoknak, akik esetleg most kicsit összezavarodtak volna az adatrögzítő és annak jeladója közti viszonyba, tehát ez két berendezés, csak indokolt esetben lép működésbe a jeladó.

Szal az adatrögzítők: azaz a hangrögzítő és a DFDR „fekete bobozok” jeladói csak nagyon nagy erejű ütés hatására kezdenek aktivizálódni, egy bizonyos nagyságú G-erőnek meg kell lennie ehhez, amit nem lenne könnyű akárkinek, akárminek előállítania.

Pont ezért állították be egy becsapódási, vagy erőteljes lassulási értékhez, hogy ezt ne lehessen olyan „kis” 10-20 G-s erőkkel véletlenül is előidézni, amik előfordulhatnak egy zuhanáskor v. egyéb meredek eseményeknél. Ha már bekapcsol ezeknek a jeladója, akkor ott már nem nagyon marad ember életben. (Több száz v.ezer G-s gyorsulásokat kell elképzelnünk, ami becsapódáskor történik.)

A feltételezett 777-es roncsmaradványokra nem szabad alapozni, mert egyrészt tele a tanger szeméttel, másrészt az áramlatok egy hónap alatt nagy távolságra sodorják a vizen lebegő törmeléket.

Ultrahangos jeladót akár félrevezetés céljából is dobhattak a tengerbe.
Repülőgép lelövését lehet gyakorolni más gépekkel is.
Látványos terrorcselekmény nem lehetett.
A gép elrablása tűnik a legvalószínübbnek.

@ishadesu: Ez nagyon szép találat, áprilisi tréfának talán tényleg sok egy kicsit — bár a trollok bármire képesek. No de ki térítette el a Diego Garciára a gépet és minek?

@kara:
Mert ott már rá lehet fogni arra, hogy kifogyott az üzemanyaga, holott még tudott volna menni -teszem azt- 50-100 tmf-et. (?!)
Alibinek nem rossz tesztelésre.

Előre is elnézést kérek, ha már kiveséztétek ezt a vonalat, de most kapcsolódtam csak be (itt) a témába és (még) nem volt időm mind a 400valahány posztot átolvasni. Szóval mi a véleményetek erről az állítólagos Philip Wood-ról, aki állítólag küldött egy képet a cellájából, ahol állítólag fogva tartják Diego Garcián?

http://northerntruthseeker.blogspot.dk/2014/03/did-malaysian-flight-mh370-land-at.html

Ha ez az egész nem vmi elfajzott 4chanos áprilisi tréfa, akkor azért elég hátborzongató…

@gigabursch:

Miért pont ott lőtték volna le, ahol amúgy is elfogyott az üzemanyagja?

434. gacsat

Jobban képzett pilóták nem vitték volna bele a vízbe a gépet csak ettől (se az AeroPeru, se a Birgeair esetében), mert a hajtómű tolóerejét végig állandóan tartva nagy magasságon visszafordulhattak volna. A sötétség és a pánik viszont nagyon éreztette a hatását. (Azóta már van profi oktatási tananyag az ilyesmire minden 757-es pilótának, minden cégnél.)

444. kara

Régebben ez kábé így is volt, de ma már a digitális technika jóval többet tud nyújtani. Az FDR helyett DFDR (Digital Flight Data Recorder) ezerszer több adatot és akár 8-10 órát is tudhat, de ez persze gyártónként is változhat. Néha a gyors kinyerésű memóriát is ki tudják olvasni, itt afféle temp-fájlok raktározódnak el, amikből szintén lehet következtetni egy s másra…

@Eugenie Danglars:

Már kezdem érteni, miért állt benned össze a kép, mert sokszor emlegették a híradások az ausztrál partokat. De, sosem a nagy korallzátony mentén feltételezték a gép lezuhanását, hanem 2500-1700 km-re a valós partoktól.

@numspa: te vagy az, aki az első pillanattól fogva lemarhaságozta még egyáltalán a feltételezését is annak, hogy az ausztrál kontinens _valamely_ pontján esetleg bárki megtalálhatott egy szakadt maláj légitársaságos biztonsági papírt, csak azért, mert a _te_ nézőpontodba nem fér bele még a gondolat se. Holott a hivatalos verzió szerint pont az ausztrál partok mellett zuhanhatott le a gép. Nem is értem, hogy nem látod ebben a logikát, de már rég feladtam, hogy érvekkel próbáljalak meggyőzni, mert mást se csinálsz, csak hülyének akarod nézni az embert.

Fogalmam sincs, mi volt a nicked korábban, őszintén, ilyen hozzáállás mellett lassan nem is igazán érdekel.

Ha meg is találják a fekete dobozt, az csak az utolsó két óra adatait tartalmazza, vagyis ismeretlenek maradnak a sorsdöntő első két óra adatai.

@numspa: senki sem beszélt *Sydneyről*… Ausztráliáról, mint kontinensről volt szó az eredeti képen. De szerintem lépjünk ezen tovább, mert az értő olvasás ezek szerint nem erősséged, ellenben könnyűszerrel titulálsz marhaságnak mindent, ami saját elméleteidbe nem illeszkedik. Ilyesmi nem illdomos egy _konteós_ blogon.

Más:

http://index.hu/kulfold/2014/04/06/malaj_gep_ketszer_is_eszleltek_a_jeleket/

Ilyen esetre még senki nem gondolt, hogy az eltűnés után még órákig repül a gép, ezért a fekete dobozt csak két órányi rögzítésre tervezték.

@kara:

Ez nagyon meglep! 🙂

@numspa:

Az a gond, hogy két óra után a fekete doboz rögzítője elkezdi újraírni a hangfelvételt, tehát ha meg is találják a fekete dobozt, az kizárólag az utolsó két óra beszélgetését tartalmazza…

Örökbecsű kérdés, hogyha a feketedoboz túléli a repülőszerencsétlenségek többségét, miért nem a feketedoboz anyagából építik az egész repülőgépet? 🙂

Sosem fogjuk megtudni az igazat az mh370-es járattal kapcsolatban (sem).:(

Nem hiszek a műszaki hibában, meg a pekingi útvonal letükrözésében.

@sztalker: Meglepődnél, ha olvasnád a gép és az irányító csevegését. mi lett volna a normális eljárás?: Rávezetni egy vadászgépet, ami hazavezeti. Ennyi.

A fekete doboz jeladóját milyen távolságból, mélységből lehet kiszúrni?

@gacsat:

Ezek nem ATC-radarok (Air Traffic Control= légi irányítás), hanem pont OHT, azaz Over The Horizon cuccok, vagyis az ionoszféra felső rétegein (E, F, G stb) a radarhullámokkal „ugrálva” képesek látni sok mimndent, ami túl van a Föld görbületén. Ennyi.
(Ahogz a rövidhullám se ér sokat, ha alacsonyan vagy, hosszú hullámú rádiókkal, ahol a hullámhossz lehet több kilométeres is akár, simán elérsz egy, avilág túlsó felén lévő hajót például, de leginkább tengeralattjárók kommunikációjához használják ezt a fajta visszaverődéses effektet.)

A „csobbant” perui gépről annyit, ha te az Aero Peru B–757-esére gondolsz, ami lezuhant, ott nem volt szerepe a légi irányításnak a gebaszban, a munkások tolták el a cuccost, amikor elfelejtették levenni a Pitot-csövekre ragasztott szigetelőszalagot, miután lemosták a gépet. Az első tiszt meg nem ellenőrizte le ezt, megbízott a földi karbantartókban, így asebességmérő (Pitot-cső) fals adatokat mutatott nekik emelkedés után, és mivel töksötét volt, hát nem tudták fenn tartani a gépet és a tengerbe zuhantak. (A pilóták és ay azóta becsődölt légitársaság vitte el a balhét.)
Hasomló esett meg a török charter Birgeair 757-esével is Domonikán, ott egy fürkészdarázs család petézett bele az egyik Pitot-b, mert 1 hétig álltak a betonon, ők is este csobbantak, felszállás után. Az a cég is bezárt.)

@Eugenie Danglars:
Továbbra sem értem miért sanszosabb, hogy a linkelt tájékoztató füzetecske az elveszett járatról került Sydney utcáira, mint a naponta (csak)abban a városban landoló 6 gépről.
Ez nem konteó, hanem marhaság.
—————-
Szerintem ezt a gépet elcsórták, hogy a rakomány, az utasok egy kis csapata okán, azt valőszínűleg sosem fogom megtudni.

Bár, abban biztos vagyok, hogy jovőre Will Smith főszereplésével elkészül a hollywood-i verzió.:)

tessék:http://aviation.stackexchange.com/questions/2291/where-is-the-airspace-not-covered-by-primary-radar
Eddig látnak el a radarok Ausztráliából. Ne feledd el, a Föld gömbölyű. Minél messzebb van a gép, annál magasabban kell lennie, hogy lássák. Kalocsáról a légvédelmi radarosok látták az Adria fölött repkedő gépeket.

@gacsat:

Ha Steve Fossettre gondolsz (ő 2007-ben tűnt el egy kisgéppel a Nevadai sivatagban), akkor azt is tudod, hogy azon a gépen nem volt semmilyen vészjeladó, a vidék dimbes-dombos területe miatt nehéz volt megtalálnia a gép roncsait, plusz a holttestét még az állatok is elhurcolták onnan.

A stratégiai radarok (ilyen az OTH) pedig minden objektumot figyelemmel kell, hogy kísérjenek, ami veszélyes lehet. (Plusz egyéb feladatuk is van, pl. közeledő időjárási frontok, amik pl. a trópusokon eléggé gyakoriak, csempészjárművek követése, madarak vonulása stb.)

Itt nem a mindent látó, mindent felismerő radarrendszert kérem számon az ausztráloktól v. bárkitől, hanem azt, hogy kerek perec mondjanak már valamit a környékükön zajló mozgásokról, hátha az segíthet KISZŰRNI a maláj gépet a bejövő milliónyi kis jel közül.

Az amcsik is ellátnak, ha akarnak Európa partjaiig, sőt.

http://www.thelivingmoon.com/45jack_files/03files/OTHR_AN_TPS_71_ROTHR.html

A kínaiak is simán belátnak (elméletileg) akár Ausztrália közepéig (talán 4000 km-re is), de persze senki sem fogja nagydobra verni azt, amit tud. Szerintem egy ekkora objektum (mint a 777-es) bármilyen alacsonyan is közelít, ki kell, hogy verje a biztosítékot a rendszerben.

Mivel ezek a rendszerek pont az ionoszférába „fellövő” rádiósugárzás miatt komoly holttérrel rendelkeznek (úgy tudom, hogy 1000 kilométerig nem is látnak, ezért sem a partok mellé, hanem beljebb telepítik őket), még ezen belül is lehetne keresni roncsokat végig az ausztrál partok mentén, mondjuk Északon. (Tehát a 300 km-es mezei radarokon TÚL, de az 1000 km-es vakfolton BELÜLl is lehetne akár egy 700 km-es HOLTTÉR, amit senki sem lát be tökéletesen.) Nem vagyok „radaros”, sem elektronikai szakember, de eléggé nehéz feltételezni, hogy ha a kolumbiai drogkartell szirszar légijárműveit képesek az amcsik így megf*ngatni, akkor egy 300 tonnás gépet csak ki fognak szúrni, pláne, hogy ez nem lopakodótechnikával készült.)

Diego Garciát mindig említettem korábban, de nem csak nekem gyanús, másoknak is, hogy egy olyan bázis, ahol a milliárd dolláros lopakodókat parkolgatják le zsinórban néha (lásd iraki háború), ott ne lenne egy picikét érzékenyebb rendszer, mint amit állítanak róla.

Valaki, aki ilyen gépen utazott, hazavitte, aztán kidobta.

@Eugenie Danglars: Ez mit is bizonyítana?

@gacsat:

Egy ország légvédelmi radarai kifelé fürkésznek, befele a civil radarok a légi folyosókat figyelik.

@alma: Szuper ez a járvány teó.

Az semmi, hogy ellopták ezt a gépet, az lessz majd a valami, amikor visszalopják!
Van egy jó kis konteóm is az ügyről: A buzulmánok ellopták a gépet. Jelenleg Pakiban áll, és az ujgurok bőszen szerelik bele a helyi atomot. Aztán szépen kézbesítik Pekingbe. Utasok nyaka nyissz, szépen mentek a levesbe.

@kara: „Akkor hát miért titkosak a ”178E POR” (tel: 872), műhold adatai?”

Nagy ész kell hozzá… 😉 Azért titkosak, mert akkor sokkal pontosabbá lehetne tenni a keresési zónát és mostanra már meg kellett volna találni a becsapódás helyét. De ezt valakik nem akarják, vagy szándékosan késleltetik. A fekete doboz jeladója, ami max. 30 napig képes jeleket sugározni, talán épp ezekben az órákban hallgatott el örökre…

Üdv mindenkinek.Találtam egy cikket,(HUNHÍR.INFO)ahol bizonyos Kevin Barrett (nagy konteós) nyilatkozza,hogy szerinte a Rotschild dinasztiának(olaj lobbi miatt) köze lehet a dologhoz. Olyanok is utaztak a gépen, akik eltűnése kapóra jött.

@csetel:

Ez megerősíti azt a logikus következtetést az eddigiek alapján, hogy a gépet úgy akarták eltüntetni, hogy az ne legyen se látványos, se korán megtalálható.

403. Szimat

„Az ugye hivatalos, hogy a gép Perth-től nyolcvan km.-re a tengerbe zuhant.”

Ilyet sehol sem írtak, még mindig keresik a roncsokat, azokat is Perth-től úgy legalább 1500 km-re, de én inkább többre emlékszem. A lényeg, hogy még nincs biztos nyom.

Csak kapásból ezeket követheti a robot, ha arra van állítva:

1. Heading
2. Lateral navigation (LNAV)
3. VOR/LOC
4. Altitude hold
5. Vertical speed
6. Level change
7. Vertical navigation
8. ILS/approach”

Ehhez még (az idősebbek emlékeznek rá) az INS-t is hozzá lehetett tenni még a GPS előtti időkből. (Akkor az volt a csúcstechnika, de ha pontosan kezelték és kalibrálták, akkor meghálálta.)

http://i1.ytimg.com/vi/dsRmkz8rEAM/maxresdefault.jpg

Azaz akár (mágneses) irányra, oldalirányú navigáció tartásra, rádiós köradó jelére, magasság- és sebességtartásokra, függőleges elkülönítésre, reptéri műszeres megközelítésre (ILS) is beállíthatod.

Pont a KAL 007-es esetében említik az egyik lehetséges magyarázatként azt, hogy egyszerűen a mágneses irányon felejtették a gomb állását (annyira fáradtak voltak a pilcsik v. vmi miatt kiesett az agyukból, ahelyett, hogy eggyel odébb tekerték volna az INS-re), így a gép szépen követte is azt az irányt, ahogy kell, végig az óceánon, amíg csak be nem teljesedett nekik is a sorsuk. (A másik hivatalos teória szerint meg egyszerűen pontatlanul pötyöghettték be az INS-be a koordinátákat, amire már korábban is volt példa, pl. az Air New Zealand 1979-es antarktiszi baleseténél, tehát az sem kizárható verzió.)

Tehát sok beállítási lehetőség van, bármi játszhat.
Azt se felejtsd el, hogy a gép repülési képessége (pl. kormányszervek sérülései) is beleszólhatnak a kiválasztott cél felé haladásakor. (Tehát úgy fog repülni, ahogy „tud”, nem pedig, ahogy szeretnénk v. beállítottuk.)

Szerintem érdemes megvárni, amíg lesznek hírek a tényleges roncsokról.

405. norniron
A wiki cikke az ausztrál radar érzékenységét (nem a távolságot) említi Kelet-Timorral kapcsolatban (és nem is a politikai viszonylatokat a két ország közt, mellesleg eléggé sokáig páriának számított ez a térség az indonéz megszállás miatt, nem is ismerték el önálló államnak sokáig), tehát egy kis repülőgép (dugattyús motoros magángép) le- és felszállása is simán kivehető vele, ha pedig a rendszer érzékenysége ennél tízszer nagyobb, ahogy a cikkben említik, az már eléggé komoly észlelési teljesítményt jelent.

A Jane’s-t meg azért írtam, mert ha abban pl. az van feltüntetve mittomén mondjuk egy 777-es tömegadatainál, hogy a maximális induló tömeg 573 kg lehet (most hasalok) a felszálló súlyon felül, akkor az PONTOSAN annyi, se nem több, se nem kevesebb. (Ha meg becslés, akkor azt kell odaírniuk, vagy hogy nem megerősített adat.) Ezért szokták mindenhol elfogadni autentikus forrásként egy bizonyos szintig, mert az eredeti kézikönyveken és gyártók adatain alapul, ezekből gyűjtik össze az adatokat évente minden országból és cégtől, mindig korrigálva az új upgrade-ekkel is, ezért lettem volna kíváncsi arra, hogy azokról a lokátorokról pontosan miket is írogatnak a britek a mostani évkönyvben.

@Szimat:

Ez zseniális. Ha megadod az elérhetőséged alkalmaznánk elemzőként.

@ujnick123:

Íme a geostacionárius műholdak, amelyek lefedik a föld egész területét, és amelyekből két egymás melletti is elegendő egy jel pontos, két lehetséges helyének meghatározására. Parasztbutítás gyanánt hivatalosan hallgatnak a szomszédos műhold által rögzített adatokról:
http://www.extremetech.com/wp-content/uploads/2014/03/inmarsat-coverage-640×432.gif

@kara: Erre van valami forrasod? Nagyon erdekes (marmint a teny hogy ket muhold is vette de nem beszeltek rola.)

@sztalker:

Bennem még az is felmerült, hogy esetleg azért szeretnének túlesni a kártalanításon most, mert esetleg sejtik, hogy sárosak a pilóták/a légitársaság és ez alapján a hozzátartozók talán több kártérítést követelnének…

382. w126

„Hát, nem usai volt az üzemeltető, nincs usai áldozat, ettől kezdve én nem csodálom, hogy nem törik ketté magukat az erőfeszítéstől, s merő jófejségből nem lőnek el nemzetbiztonságilag kényes infókat, csak annyit tesznek, amennyit gyártóként – rendszerintegrátorként kötelesek tenni.”

383. ren42
„Nem értem az amerikaiaknak miért kéne nagyobb erőkkel beszállniuk. Ha leesne egy amerikai gép a mexikói öbölben vagy valahol dél-amerikánál, akkor mennyi kínai gép/hajó menne oda szerinted? És az nem lenne erkölcsileg gusztustalan?”

Itt még azt is vegyétek figyelembe, hogy ezek a gépek olyan nemzetközi szabványok alatt repülnek, amelyeket (kissé a joghoz hasonlatosan, vagy a mérnöki világban az ISO, DIN-rendszerek mintájára, a gyógyszerek engedélyezése esetében stb.) más országok hatóságai is magukénak fogadnak el. Az FAA, az amcsi Szövetségi Repülésügyi Hatóság, amely alapból kell, hogy felelősséget vállaljon minden amerikai légtérben történt repülési szabványért, de minden amcsi gyártó által elkészített repülőgép biztonságáért is (pl. az ETOPS-ok is az ő sztenderdjei), nem igazán örül majd ennek.

Példaként most csak a Lauda Air esetét hoznám fel (ez 1991-ben volt), ami legalább ekkora rejtéllyel is végződhetett volna, mint most ez a maláj homály, ha éppenséggel a tenger felett zuhan le az a járat, és nem a thai dzsungelbe csapódik be. Gyakorlatilag alig maradt utánuk nagyméretű roncsdarab, az adatrögzítők híján nagyon nehéz lett volna rájönni, hogy mi is végzett velük. Azt az esetet azért is tartom jó példának, mert kiderül belőle, hogy ha tisztességesen ki tudják javítani a fennálló gyártási hibát (a sugárfordító aktiválódott véletlenül, ezért a PW motorgyártó rögtön lecserélte a szolinoid-kapcsolókat egy biztonságosabbra, hogy ne nyílhassanak ki a héjak valamilyen külső elektromágneses hatástól, amit akármilyen laptop, mobiltelefon stb okozhatott, amikor az utasok elkezdték használni azokat nem sokkal a felszállás után), abból még egészen jól is kijöhet egy repülőgépgyártó és motorgyártó. Mivel egy-egy gépben van vagy kb. 10-15 millió alkatrész (ha nem több), csak 1 db hajtóműben van akár 2 millió (!) önálló részelem, senki nem várja el a gyártóktól az abszolút tökéletességet az adott technikai kereteken belül, ha folyamatosan kijavítják a bennmaradt hibákat, akkor a bizalom fennmarad irántuk, sőt, akár még jobban eladható is lesz a termék, mert ők már korrigálták, de mondjuk a konkurencia esetleg még nem. (Tehát nem teljesen hiába haltak meg azok az utasok, ha így vesszük.)

Az Air France 447-es ügye meg azért kívánkozna ide, mert ott meg sikerült az üzemeltetőre, és az egyik beszállítóra áthárítani egy nagyon súlyos ódiumot az Airbus-nak (EADS konnzorcium), mivel a Thales által gyártott sebességmérők régóta megbízhatatlanok voltak (könnyen befagytak és hülyeséget mutattak), de a légitársaság csak nagyon „nyögvenyelősen” kezdte kicserélgetni őket a jobb típusúra, hiába fenyegetőztek emiatt a pilótáik még sztrájkkal is. Ekkor történt a szerencsétlenség, amit már nem lehetett eltussolni. (A Lauda Air pilótái meg már hónapokkal a baleset előtt panaszkodtak a Pratt and Whitney motorgyártónak, hogy hetvenszer megjelent hibaüzenet a hajtóművek paneljein egy önkéntelen beindulásról, de azok nem nagyon vették komolyan a panaszukat, még a fedélzet kézikönyvben is kötészeti hiba volt, kifelejtettek egy oldalt az aktuális résznél a nyomdai kötészetben.)

Én tehát műszaki hibát azért továbbra sem zárnék ki (ahogy veszélyes rakományt sem, amit trehány módon csomagoltak), lehet, hogy éppen a nagyon is sokáig jól futó Rolls-Royce motoroknak volt köszönhető, hogy pl. idáig fennmaradt a gép, de persze ők még ugyanúgy lehetnek ludasak ebben az ügyben, ha ez baleset volt..

Ebben a cikkben van néhány jó kérdés: http://www.globalresearch.ca/disappearance-of-malaysian-airlines-flight-mh-370-the-trillion-question-to-the-u-s-and-its-intelligence-services/5375780

@miamai:

Ó, itt nem rád és magamra gondoltam, ezeket a kiadványokat és újságokat csak azért írtam ide, mert akiknek van esetleg otthon (vagy a cégüknél) ilyesmi, vagyis profi szinten, esetleg hobbiból járatja őket, az konkrét adatokat tudna most lökni nekünk a térségben létező felderítési rendszerekről, egy-egy hadihajó v. lokátorrendszer tényleges felszereltségéről és képességeiről (nem csak olyan „wikipédiásat”, na!).

Ezt a britek (az angol Jane’s kiadó) nyomja már vagy 200 éve(!) minden technikai területről, gyakorlatilag itt egy legálisan is beszerezhető hírszerzési adatbázisról (papír v. DVD, ahogy rendeled) van szó, ami évente frissül és lefedi a létező technikai ismereteinket. (Nekem más kiadványaim vannak tőlük, ami most ide sajnos nem elég, nem is túl friss, tehát örülnék, ha vki tudna ilyesmikben segíteni, aki jobban benne van a radartechnikában és az elektronikus hadviselésben, felderítésben stb. Minden ország hadseregének és nagyobb hírszerző egységeinek alapból „járnak” ezek a könyvek, lapok, sok újat tehát nem mondtam ezzel most az ilyen testületeknél dolgozó olvasóknak. Csak magánszemélyként volt nehéz régebben beszerezni őket, de azért azt is meg lehetett oldani, ha nagyon akartad, ma ez már egyszerűen csak pénz kérdése.)

Tehát a technológiai hírszerzés 90 %-a simán „összejön” publikált adatokból is, ha jól rakja össze az ember, a többit kell csak kipótolni sokszor a hagyományos „kémkedéssel”. (Persze az a maradék 10 % mindig meg fogja érni a pénzét, hogy így mondjam…)

Minden eseménynek, jelenségnek oka van. H nem tudjuk, vagy szándékosan nem akarjuk tudni egy esemény, jelenség okát, akkor az nem lesz kiderítve.
Kizárható okok:
1) terrorista indíték: nincsen olyan esemény, amellyel rémisztgetni lehetne a hatalmakat (még azt sem tudni, hogy fogságban élnek, vagy elpusztultak az utasok).
2) A gép rakományának megszerzése: a gép nem szállt le egy erre alkalmas reptérre. Lett volna néhány, és megtehette volna.

Elképzelhető okok:
1) Gépeltérítési technológia kipróbálása:
a) nagyhatalmak részérő ezt teherszállító géppel is ki lehetett volna próbálni.
b) nem nagyhatalmu országok részéről ez elképzelhető.
2) A gépen lévő v-miért nagyon fontos szállítmány eltüntetése: ez lehetett akár anyagi, akár emberi.
Megjegyzés: a gépeltérítést követő gépeltüntetés egy olyan körzetben történt, ahol előreláthatólag túl későn kerül sor a keresésre, kutatásra. Ezért az eltüntetett gépről nem szerezhetnek olyan információkat, amelyek az elkövetőkhöz vezethetnek és az általuk alkalmazott módszer megismerté válhat.

Talán, majd néhány évtized után a metán-hidrát kitermelése közben rábukkannak a roncsra.

Amíg nem jön valami konkrét hír, addig lazításnak ajánlom:

Orion űrhajó 4: A szökevények
A fedélzeti számítógépet – a varangyok hatására – átprogramozzák AC-1000 objektumhoz vezető útirányra. Csakhát nem számoltak Cliff McLane kapitánnyal. 🙂

https://www.youtube.com/watch?v=ICJW5Rks3Tk

Új kommentelőként üdvözlök mindenkit, Tiborut különösen!

Egy hozzászóló az alábbi sorokat írta egy cikkhez:

„A maláj repülögép eltünésének magyarázatát a kínai lapok leközölték. Mivel az utasok zöme kínai volt, így a maláj kormány kénytelen volt Kínának bevallani az igazat. Az elözö miniszterelnököt börtönbe zárták pedofóliával vádolva. A repülö kapitánya/ pilótája kikapcsolt minden jeladót a gépen és elrabolta. Az elözö miniszterelnök kiszabadulását követelte a gépért cserébe. A kormány nem engedett , így a gép üzemanyag hiányában lezuhant. A pilóta családja az esett elött egy nappal eltünt, senki sem tudja, hogy hova. Az eset után a Malaysian Airlines csödbe megy Nagy valószínüséggel, így ha valakinek rêszvénye van benne, gyorsan adja el.
Kíváncsi vagyok, hogy a világnak mikor mondják el az igazat.”

Mivel a kapitány fia nyilatkozott a napokban, csak a másodpilótára lehet gondolni ezek alapján. Kérdés, hogy az említett cikk valóban megjelent-e a kínai sajtóban. És az erősen cenzúrázott kínai sajtó vajon igazat mond-e…

http://index.hu/kulfold/2014/03/29/elhetnek_az_eltunt_malaj_gep_utasai/

@sztalker:

Hát, nem usai volt az üzemeltető, nincs usai áldozat, ettől kezdve én nem csodálom, hogy nem törik ketté magukat az erőfeszítéstől, s merő jófejségből nem lőnek el nemzetbiztonságilag kényes infókat, csak annyit tesznek, amennyit gyártóként – rendszerintegrátorként kötelesek tenni. A légi társaság eddig is tehetett volna kikapcsolhatatlan feljelentő készüléket a repülőbe. (Amúgy számomra most tudatosult, hogy ilyen nincs kötelező jelleggel legalább a nyílt vizek felett x percnél többet repkedő gépeken.)

A többiek meg keresik, ahogy tudják.

Abban egyet értünk, hogy mindezt erkölcsi szempontból lehet gusztustalannak is nevezni.

@igazitrebics:
Azért ez a Haarp dolog másnak is eszébe jutott:
A Google Earthben: 49°21’3.13″S 70°16’0.75″E ráközelítve kb. 200 m-re

@ren42:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/JORS.svg

Itt épp azt néztük, hogy az Ausztrál látóhatáron túli radarrendszer hivatalos hatótávolsága maximuma környékén haladhatott el a gép a repülésének utolsó fázisában, bár a doppler radarok számára kedvezőtlen, nyalábra merőleges aspektusban. Ha valaki látta a nyílt óceán feletti repülésnél, akkor az valószínűleg valamelyik OTH radarrendszer volt, persze elhaladhatott alkalmas radarrendszerrel felszerelt hajók mérési tartományában, de gondolom, majd ezt is a húsz év múlva esedékes NatGeo filmből tudjuk majd meg.

@miamai:

Egy repülőgép repülésének felügyelésére egyáltalán nincsen szükség olyan távoli szigetekre, mint Diego Garcia vagy Kerguelen. Megteszi azt néhány, az előre tervezett eltérítési útvonal közelében veszteglő ”halászhajó”.

@igazitrebics:
Köszönöm szépen, bár én annakidején fel voltam mentve fizikából és matekból, küszöb alatti megajánlott kettesekkel…
Szóval ez a hálózat a világűr és a felső légkör közötti elektromos áramot MÉRIK. Ez azt jelenti, hogy OKOZNI is tudják? Vagy eltéríteni?

Hát akárhogy is, de nekem ez kezdettől fogva köztörvényes vagy annak maszkírozott, de mindenképpen valami vagy valaki elrablására irányuló eseménynek tűnik.

Rejtő emlőin nevelkedve (enyhe képzavar…) szerintem már a első napon leszálltak az Andaman szigetek egy csendes öblében. Szóval azért én megnézném, hogy az elmúlt hetekben mi volt a menü az Andeman szigetek törzsfőnöki asztalán. Nem kizárt, hogy Piszkos Fred jóban van velük, még akkor is, ha azok egyébként a modern korral egyáltalán nem akarnak érintkezni.

Node, folytatva a hipotézist: A szigetek valamelyikén kirámolták az „árut” vagy a fontos embereket, a többit likvidálták :(((((, majd felküldték a gépet, ugyanazt vagy egy másikat, mondjuk egy kisebb, távirányítható gépet a B777-es valamely elektronikai berendezésével egyetemben. Irányba helyezték, majd útnak indították, hogy addig szálljon, amíg tart az üzemanyag.
A köztes két bázis-sziget (Diego Garcia és Kerguelen) annyiban játszik szerepet, hogy innen lehetett kontrollálni, hogy a gép arra repül-e, amerre tervezték, ill. az is lehet, hogy innen irányították. Esetleg ha félremegy, ezekről a támaszpontokról egy jól irányzott célzással le is lőhették.

A maradványok feltalálása? Ilyeneket egy hajóról is ki lehet dobálni, nem?!

P.S. De mi az a Super DARN??

Ha bárkinek van lehetősége, hogy a géppel kényszerleszálljon (haldokló pilóta v. jobb híján egy utas, aki vezeti), akkor valszeg az utolsó lehetőségként választaná azt, hogy egy bolhap*cs nagyságú sziget felé repüljön a géppel, ami leesik a térképről (hiszen lehetett a kabinban papírtérkép — nem csak digitális adatbázis, amit talán nem tudnak előhívni a rendszerből — is az útvonaluk területéről, ezt még egy laikus is felhasználhatta volna az elemi tájékozódásra és vészfrekvenciás rádiózáshoz, de a nem útirányukba eső helyekről biztosan nem vittek térképet) mikor van elég gondjuk a fedélzeten amúgy is, gondolom…

Ha mást nem tesz az illető, csak nagyjából délkeleti irányba áll, előbb-utóbb csak beér az ausztrál légtérbe, annál tutibb helyet nem igazán lehetne keresni ilyen esetre. Szerintem tehát addigra már nem állt emberi irányítás alatt az a gép, csak az üzemanyagát fogyasztva haladhatott egy korábban fixált irányon.

A sziget-elmélet (hogy oda térítik és ott leszállnak majd kirámolják v. feltankolva onnan mennek tovább vmilyen céllal stb.) szerintem is csak az útvonaluk első szakaszában lenne reális (ha nagyon eleresztjük a fantáziánkat), ennyire messze lévő helyekre (Pl. a Kerguelen-szigetek) nem érdemes elindulni úgy, hogy előtte kockára teszik a gép üzemanyag tartalékait azzal, hogy annyit forgolódnak Szumátra közelében. Talán elérik, talán nem, túl kockázatos, ha csak egy pontot keresel az óceánban.
(Ráadásul ez spec francia terület, ahogy a Kókusz-sziget meg ausztrál, tehát simán letartóztathatnak a helyi hatóságok, seperc alatt kérhetnek segítséget az anyaországtól, vannak helyőrségek rajtuk, nem hiszem, hogy annyira elvadult állapotok v. fazonok élnének ezeken a helyeken, hogy érdemes lenne errefelé kalózkodni. Elhagyatott zátonyokat inkább elképzelnék ilyen célra, de az csak egy géptörés bekalkulásával lenne elérhető, azaz onnan nincs már retúrjárat, se újraindulás sehová, legfeljebb hajóval v. különben ott pusztulnak a roncsokkal együtt a zátonyon az elkövetők is, ha épp az a hajó v. csónak sem ér oda…)

@tescoslogisztikus:

Nem rossz ötlet! Figyelembevéve, hogy akkor már nemcsak a Diego Garciáról beszélünk (us bázis brit fennhatóság alatt álló szigeten), hanem egy franciáról is!

Egyébként tudja valaki, hogy mi az a Super DARN? Olyan mint a HAARP? Képes valami technikai vagy pszichológiai zavart okozni?

Üdv Minenkinek!

Kicsit utánaolvastam, nem konkrétan az eseménynek, hanem a környéknek, és az alábbiakat találtam, és kérdések merültek fel.

Kerguelen szigetek: francia tengerentúli terület, kevesebb, mint 2000 km.-re a roncsok megtalálásának helyétől, féltávon Ausztrália és Dél Afrika között az indiai óceán déli részén rengeteg tudományos és egyéb kutatóállomással, mint például egy

HAARP állomás. Ez okozhatott-e a gép elektronikájában, rendszerében ilyen végzetes módosításokat?

Super DARN állomás: Kérdés ugyanez.

A Kerguelen szigeteken francia rakétabázis és irányítóközpont van 1963 óta. (http://hu.wikipedia.org/wiki/Kerguelen-szigetek) A régi típusú rakéták mellett új, nem feltétlen ismert rakéták is elférhetnek.

Kerguelen nincs messzebb a gép lezuhanási helyétől, mint Párizstól Moszkva…
Az oroszokkal a franciák most rossz kapcsolatban vannak…

Ha nem lelövés, akkor a gép ide tartott, a megfordulási hely és a lezuhanási hely közötti vonal tovább húzva pont ide vezet.

@sztalker:

Egy 10+ km-en haladó utasszállítót nem fognak lelőni, max. díszkíséretet kap, amíg eltávolodik a hajók közeléből. A típust messziről megállapítják a radarok NCTR képessége révén.

@sztalker:

Diego Garcia olyan messze van Perth -től, hogy még a föld görbülete is óriási akadály a radar számára. Ekkora vízfelületet csak műholdakkal lehet megfigyelni.
De a fő érv, hogy nem fegyver okozta a vesztét az, hogy a törmelékek helye alapján ott már tényleg kifogyhatott az üzemanyaga.

@boogee:

Vannak averzióim ezzel kicsit raccsoló, kicsit gyurcsis fazonnal, de vak tyúk is találhat szemet.
Leszámítva azt, hogy a „Laser Weapon fegyver” az Lézer fegyver fegyver, az ötlet alapját továbbfejlesztve lehet, hogy valami túinván esemény történt. Ültek a jenki demokraták a kis hajójukon. Megbuzerálták távirányítással a gép műszaki cikkeit, (mint az ikertornyoknál) azaz átirányítva tanszponder, robotpilicsi, kommunikáció leszakítva ( a szakértőink majd kijavítják a megfelelő kifjezésre) majd az eltérített, kommunikációképtelen gépet kellően mély víz fölé navigálva szétdurrantják. Két legyet egycsapásra, sampon, balzsam, egyben. Műxik mindkét cuccos. Majd jön a lehetőleg minimum egyhónapos jajnemtaláljukhollehet vicc, azaz mialatt megvárjuk hogy lemerülnek a fekete doboz elemei (vagy akksijai, szakértők majd helyesbítenek) addig begyűjtjük az árulkodó nyomokat, majd ha minden maszkírka kész, akkor aki bújt, aki nem, megyek, azaz rábökünk egy elég mélyen fekvő nagyobb valamire, hogy talán az ott, és amúgy meg mindenki meghalt. Béke poraikra.
Igen, ez eléggé elképzelhető verzió, még ha MFÁ is a fő kidolgozója.

@boogee:

És hol lőhették le e gépet? Az útvonal első felében biztosan nem, mert civil és katonai radar is látta, miután *nem* forgalomirányítási okból tért le olyan drasztikusan a tervezett útvonaltól. Sőt, még ember is látta a gépet alacsonyan repülni a sziget másik oldalán.

Ha az útvonal második felében lőtték le, akkor máris két szándékos eseményről van szó: az eltérítés, és a lelövés. Ezen kívül, miért akkor lőtték le, amikor amúgy is kifogyóban volt az üzemanyaga? Ezek hogyan viszonyulnak egymáshoz?

Ha Perth város közelében lőtték volna le, akkor lehetett indok egy 9/11 -hez hasonló merénylet elkerülése. De Perth -től igencsak messze repült a gép.

@sztalker:

Egyrészt szerintem is volt, aki az eseménnyel egyidejűleg tudta, mi történt, viszont ezt nemzetbiztonsági okból nem verte nagydobra, másrészt az Ausztrál OHT rendszer hivatalos hatótávjának külső szélén haladhatott a gép, méghozzá a nyalábra merőlegesen, szép magyar szóval beamingen:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/JORS.svg

Az impulzus-doppler radarok működési elvükből fakadóan kisebb távolságból látják meg a nagyrészt keresztben haladó célokat, mivel ilyenkor kis mértékű a doppler eltolódás, szóval az is lehet, hogy nem látták.

Aztán lehet, hogy látták, követték a becsapódásig, aminek paramétereit elemezve sejthető volt, hogy nincs kit megmenteni, ezt megerősítette, amikor ránéztek a roncsmezőre egy műholddal, aztán bölcsen hallgattak róla, mit láttak, s így tett az USA is, mert a nyilvánosságra hozatallal már sajnos senkin sem lehetett segíteni.

@igazitrebics:
És ezt hogy tudta véghezvinni a másodpilóta, a személyzet többi tagja és az utasok akarata ellenére, mivel tartotta őket sakkban 7 órán keresztül?

„Halálba vitte 238 utasát az öngyilkos pilóta”

„Az egyméterestől huszonhárom méteresig mért darabok helyét már olyan szűken sikerült behatárolni, hogy a hajóknak csak négyszáz négyzetkilométernyi területen kell keresni őket. Közben pedig egyre erősebb a gyanú, hogy a repülőgép parancsnoka, Zaharie Ahmad Shah szándékosan juttatta hullámsírba a Boeing–777-est 239 emberrel a fedélzetén. Egy barátja azt állítja a sajtónak, hogy feleségével való szakítása óta Shah igen rossz lelkiállapotban volt, szerinte nem lett volna szabad dolgoznia sem. És bár már másik nővel volt kapcsolata, állítólag nem tudta feldolgozni, hogy neje elköltözött tőle két gyermekükkel, akiket imádott.”

„…Shah közel tizennégyezer méteres magasságba vezette repülőgépét, mielőtt kifogyott volna az üzemanyaguk, és lezuhantak.”

http://www.blikk.hu/blikk_aktualis/halalba-vitte-238-utasat-az-ongyilkos-pilota-2244023

Még mindig a tudatmódosító/megbuggyantó szernél maradva. Ilyet még nem írt senki : az nem lehet, hogy kajába, kávéba, üdítőben volt valami rosszcsont szer ? 0.41-kor felszállnak, elérik az utazómagasságot, a pilóták kikérik az első kávékat és 1.21-re már azt sem tudják, hogy melyik bolygón vannak…

az lemaradt, hogy almának a járványos felvetésére reagálva írtam….

Az AVH, meg a TEK volt, a gépről zsákmányolt aranyból vették meg a Seuso-kincs felét…

Mellesleg a Kínaiak is hathatós figyelmeztetést kaptak, hogy most már tényleg húzzanak el a kőbányai piacról…

:))

Esetleg lehet kombinálni a két teóriát: az eleje gépeltérítés, aztán történik valami (utasok támadnak, pilóta próbálkozik, stb) és átmegy az oxigén elfogyós történetbe, a pilóta meg utolsó erejével még állít valamit az autopilótán de csak ennyire futja.

„A maláj hatóságok összesen 122 tárgyat fedeztek fel az ausztráliai Perth-től 2557 kilométer távolságban az Indiai-óceánon azokon a műholdképeken, amelyeket a franciáktól kaptak – mondta a maláj közlekedési miniszter újságíróknak Kuala Lumpurban magyar idő szerint szerda délelőtt, 11 óra előtt nem sokkal. Hishammuddin Hussein ugyanakkor hozzátette: egyelőre nem tudják, hogy ezek a tárgyak az eltűnt maláj géphez tartozhatnak-e.”

„A francia műholdfelvételeket még vasárnap kapták meg a hatóságok – emlékezetett. A 122 tárgyat az Indiai-óceán déli részén fedezték fel, nem messze a keresésére legutóbb kijelölt zónától.”

http://hvg.hu/vilag/20140326_eltunt_malaj_gep_122_targyat_talaltak

Ezek alapján bármi elképzelhető. A kedvenc teóriám szerint kitört valamilyen halálos járvány a gépen (vagy nagyon erős sugárzás, esetleg mérges gáz) ezért visszafordították a gépet. Majd egy órával később amikor már az utasok és a legénység 90%a halott volt, a pilóta az utolsó leheletével bekormányozta a gépet az Antarktisz felé, hogy elkerüljenek minden lakott területet. Ezek után a gép már csak egyfajta repülő koporsóként szolgált mert már senki nem volt életben a fedélzeten. 3-4000 km után amikor kifogyott a nafta, lezuhant. End of story 😉

Ja a kommunikáció hiánya lehetett akár egy ESD kisülés miatt is. Ez amolyan természetes EMP. Repülőknél gyakori problémát szokott okozni.

Érdemes lenne megtudni, hogy milyen projekten dolgozott a FreeScale.

@ujnick123:
Nem tudom, de a legújabb térképeket nézegetve a lehetséges útvonalról, (pl. itt: http://www.bbc.com/news/world-asia-26503141) bennem egyre inkább gyengül a baleset (tûz, dehermetizálódás, stb.) teóriája. Ha közelebbrõl megnézzük az útvonalat, akkor látható, hogy szinte szándékosan minimalizálták a maláj szárazföld feletti repülést. Utána irány a Malacca-szoros, majd az indonéz légteret elkerülve húztak az Indiai óceán déli része felé.

Szóval, ott a Malacca-szorosnál, távol a radaroktól nem úgy manõvereztek, mint akik pánikszerûen a legközelebbi reptérre akarják letenni a gépet. De továbbra is túl sok a kérdõjel…

A doppler vizsgálatról a CNN részletesen beszámolt itt: http://edition.cnn.com/2014/03/24/world/asia/malaysia-airlines-satellite-tracking/index.html?iid=article_sidebar

Bennem most a következő forgatókönyv merült fel(akciófilmeket kéne rendeznem):
A gépeltérítők a sziámi öböl felett repülő gépen felkelnek a helyükről, az egyik pilóta is benne van, ő is pisztolyt szorít a másik pilóta halántékához, majd elfordulnak egyelőre nyugat, a maláj-félsziget irányába. a gépen az eltérítők mindenkit hátraterelnek, és ott mondjuk szarinnal, vagy egyéb nyalánksággal elgázosítanak a szűk, légmentes zárt térben mindenkit (természetesen rajtuk gázmaszk van). A pilóta megadja a robotpilótának az irányt, vigye csak be a gépet a hullákkal be a picsába az Indiai-óceán közepére, a gépeltérítők meg ejtőernyővel kiugranak még a Maláj-félsziget, vagy Szumátra fölött, és a dzsungelben a társaik egy gondosan előkészített helyen várják őket, a zsákmányt is kidobják, szintén ejtőernyővel, azt ellátják nyomkövetővel persze. Az ejtőernyőket összeszedik, a zsákmányt felpakolják a teherautóra, és a teherautó platóján pezsgőt bontanak. Következő snitt: hőseinket Macaoban látjuk újra pár nappal később a rulettasztal mellett, próbálnak gondtalan arcot vágni, de idegesek, mert a társuk, aki a cuccot próbálta elpasszolni, gyanúsan hosszú ideje nem jelentkezett. Tanakodnak, mi legyen, mennek beváltani a zsetonjaikat, de a pultnál körülállja őket néhány nem túl nagydarab, de eléggé elszánt tekintetű kínai. az egyikük bepánikol, és megpróbál kitörni a gyűrűből, erre az egyik kínai villámgyorsan térdeszúrja, nincsen hová menni. Letuszkolják őket a kaszinó alagsorába, ahol az egyikük megdöbbenve tudatja velük, hogy Xuo-Quo, a Triádok legendás kínzómestere várja őket, aki járatos a hagyományos kínai orvoslásban, ez a fedőfoglalkozása is, de ó jaj, az emberi test gyenge pontjainak ismerete másfajta tudást is ad neki… Néhány óra alatt végeznek a szörnyű munkával, az csirkés édes-savanyú mártás a hotel éttermében ezekben a napokban különösen jó lesz. Jelen volt a pincében azonban a Kínai Népköztársaság kémelhárításától még egy közelebbről meg nem nevezett személy, aki a nyomorultak hörgéseit gondosan feljegyzi, amiből rekonstruálják a történteket, az aktát pedig gondosan elteszik, és egy szép napon elő fogják venni.
A zsákmányon pedig a Triádokkal megosztoznak, 75% a kínai dolgozó népé, 25% a kaszinót üzemeltető Hong családé, amely a könyvekben a vendégek által a rulettasztalnál elvert pénzként jelenik meg, amelyből egy bizonyos összeget a Hong család hazafias, szentimentális okokból felajánl a Középső Birodalomnak.

@Eugenie Danglars:
Ez a mobiltelefonos téma számtalan fórumban elõjött már. A konkúzió mindenhol ugyanaz volt: hogy tudjál telefonálni, egy mobil torony környezetében, megfelelõen magasságban (azaz „alacsonyságban”) kell tartózkodni. Ha térerõ még volna is, a gép túl gyorsan halad, hogy egy toronnyal felépüljön a kapcsolat. Mire ez megtörténne, már le is bont és az egész kezdõdik elõlrõl.

Ha azon az útvonalaon haladtak, amit feltételeznek, akkor az éles NY-i forduló után, a maláj- és indonéz szárazföld fölött haladva talán lett volna néhány percig valami halvány esély, hogy valaki hívást kezdeményezzen hagyományos GSM telefonnal.

A mûholdas telefon persze teljesen más elven mûködik, de ilyet nem mindenki hord a farzsebében. Egy ilyennel valóban lehetett volna valamit kezdeni, mert ez nem földi tornyokkal, hanem mûholdakon keresztül kommunikál.

Ez egy nagyon profi módon kivitelezett gépeltérítés. K.L. -től az útvonalak keresztezési pontjáig percre pontosan kellett időzíteni az odaérkezést (ezért le és felemelkedésekkel késleltették az utazást). A keresztezési ponttól gondosan kellett követni a szingapúri gépet, hogy a radarok csak egy gépre utaló jelet lássanak. Az útvonalak szétválásakor gyorsan kellet leereszkedni, hogy a radarok ne sokat rögzítsenek a haladási irányból, majd alacsonyan szállni amíg kikerülnek a radarok hatósugarából. Ilyen szigorú manővereket nem lehet dulakodás közben végrehajtani.

Az eltérítők tudhattak a geostacionárius műholdról, amelyikkel az adott térségben kommunikálhat a gép, ugyanis a lehető legtávolabbi pályán repültek a műholt vetületi pontjától, hogy a feltételezhető tartózkodási helyek minél hosszabb pályát alkossanak. Ha az óceán közepe felé repültek volna, akkor a műhold által kiszámított távolság a műhold vetületi pontjától egy sokkal kisebb kört adott volna, tehát gyorsabban lehetett volna átkutatni a vélt katasztrófa helyét.

Ebből következtethető az, hogy a cél az volt, hogy minél később, vagy egyáltalán ne találjanak nyomokat a gépről. Tehát a cél a gép lehetőleg nyomtalan eltüntetése volt. Így aligha sikerül kideríteni az alkalmazott eljárást, és ha azt nem tudjuk meg, akkor a későbbiek során sem tudunk védekezni ilyen merényletek ellen.

@kara:

A robotpilótán valószínűleg nem kellett kiválasztania érkezési helyet a pilótának, mert azt a Flight management system-ben kell. Az FMS aztán valóban a roboton keresztül vezeti a gépet, de két különálló rendszerről van szó, és csak halkan, zárójelben és apró betűvel jegyzem meg, én is láttam már robotpilótát, egészen közelről, sőt, egynémelyikkel egészen a tegező viszonyig is eljutottunk.

@petiba:
Csak annyit még a rablott cucchoz (amit én sem zárnék ki), hogy mostanában már a repülésben is MINDENT konténerekbe csomagolnak, mint a hajón és vasúton, teherautókon stb… Ezek speckó „sarkított” fémkonténerek, hogy beférjenek az ovális törzsbe.)

Előbb tehát még azt is fel kell vhogy törni, vagy kipakolgatni, ami víz alatt kifejezetten macerás lehet. (De biztosan van vízalatti flex is, nem tagadom :)) Egyben felhozni (ha ugyan egyben marad) pedig szintén eléggé munkás feladat lenne.

Vagy pedig valakinek a személyes poggyászában lehetett egy kisebb, de nagyon értékes dolog, amit magával vitt az utastérbe.

@igazitrebics:

Igen, úgy van, a két VH között kezdett foglalkozni rakéta hajtóművekkel.

@bloodorange:

-Rablás. Mi van akkor, ha repülőt egyáltalán nem olyan területre irányították (akár távirányítással, akár robotpilcsi helyi átprogramozásával) ahol 7 km mélyre zuhan a gép, hanem kisebb, búvárokkal elérhető mélységű tengerrészbe pottyantják? Nem ismerem a tengerszinteket a környéken, de alaposan képzett, mentőbúvárok asszem úgy 40-50 méterig lemehetnek, persze megfelelő dekomp. mellett. Most ha lezúznak egy ekkora madárkát, és a tengeren „fölé parkol” valami méretes álcázott hajócska, akkor talán a holdak nem látják meg a cuccot. Vízhez verik a gépet, lemerül (vagy lemerítik),gyors kipakolják a békalábúak, aztán lezárják a gépet, hogy a hullák ne ússzanak a felszínre. Vagy szétrobbantgatják a víz alatt, hogy ne legyen felismerhető, de ez esetben persze meg kell, hogy jelenjen a felszínen sok törmelék.
Ráadásul ha nem kispályások a rablók, lehet mini búvárhajójuk, mondjuk valami efféle:

http://static.nol.hu/media/picture/58/24/07/000072458-6092-330.jpg

ami a Titanik körül guberált.

@kara:
„…Von Braunt, hiszen tevékenységét (rakétakutatás) már az első VH -ból ismerték, igaz, akkor még csak a világúr érdekelte.”
Ha ismert, igazán mesélhetnél róla! 🙂

Valamit kegyetlenül benéztél!!
Igaz ugyan, hogy W.v.B. egy nagyon tehetséges emberke volt, de 1912-ben született!! Tehát az I.V.H. alatt, 2 és 6 éves kora közt nem sok említésre méltó ötlete lehetett.

Bááár ki tudja? 🙂

Számomra még mindig a kanadai pilóta által vázolt tüzes verzió tűnik a legéletszerűbbnek (a lítium akksik veszélyes dolgok)…
Viszont amit ebben a szcenárióban nem értek, az a végső útirány.
Mert ugye felszállnak, repülnek 40-50 percig a menetrend szerint. Beüt a gebasz, éles balforduló, irány Langkawi, eddig oké. Mondjuk bekapcsolják a robotpilótát, a füst és/vagy mérges gázok pedig elkábítják/megölik a személyzetet és az utasokat. De egy ilye nvészhelyzet során hogy állítják be a robotpilótát? Nem az lenne logikus, hogy approach a legközelebbi alkalmas reptérre, aztán körözzön holdingon? Mitől fordult délnek a gép? Az Inmarsat műhold pingeinek doppleres elemzéséből úgy tűnik, elég egyenesen repültek órákon keresztül, amíg ki nem fogyott az üzemanyag. Milyen robotpilóta-beállítás mellett képzelhető ez el? Olyasmi megtörténhet, hogy az eszméletét vesztő pilóta mondjuk előrehanyatlik az ülésében és meglök/elforgat valami tárcsát vagy kapcsolót, amitől a robotpilóta „átállítódik”?

A másik amit nem egészen értek, az a fedélzeten lévő 200+ mobiltelefon. Oké, nagy utazómagasság, nincs lefedettség, rendben.
De ugye mindig azt hallani, hogy a kikapcsolt telefont is be tudják mérni cellainformációk alapján a rendőrök/gumatalpúak (legalábbis itt Európában meg hasonló „kultúrált” helyeken :P)…
Van ennek valami technikai akadálya az MH370 esetében?

@miamai: Az eddigi maláj nyilatkozatok sem voltak éppen 100%-os valóságtartalmúak, de ez most különösen bűzlik.

Felállítanak két kutatási övezetet (északi: Andamán-tenger-India-Kazahsztán tengely, déli: Indiai-óceán), amik hatalmas területet ölelnek fel. Pár nap múlva találnak beazonosíthatatlan darabokat délen, de furcsa módon pont minden eltűnik, mire odaérnének.

Ne felejtsük el, ha valóban vannak ott darabok, azok bármiből lehetnek – hajó, vagy másik repülő maradványa, műanyag óriás reklámtábla, akármi. Az óceán tele van szeméttel.

Ezek után elég furcsa a legnagyobb bizonytalanság közepén olyat nyilatkozni, hogy biztos, hogy lezuhant. Valami itt nagyon nem stimmel.

Az gyakorlatilag 100%, hogy a gépet eltérítették. Az eltérítők szemszögéből nézve viszont a legvalószínűtlenebb forgatókönyv, hogy belevezetik a gépet a nagy büdös semmibe, amíg ki nem fogy a keró. Miért? Nézzük a lehetséges okokat:

-Terroristák: Eben az esetben mindig a látványos megfélemlítés a cél. Nem szó nélkül az Indiai óceánba siklani, hanem mondjuk belerepülni a Petronas Towers-be Kuala Lumpurban, ami lehetne akár a kelet WTC-e, jól rímelne 9-11-re is. Amúgy ez egyáltalán nem valószínű. Semmi nem utalt erőszakra, a pilóták meg malájok voltak, nem arabok, vagy pakisztániak. Muszlim mindegyik, de a malájok NAGYON nem terrorista népség.

-Rablás: Mivel állítólag nagy értékű (arany) rakomány volt a gépen, ezért még mindig ez tűnik nekem a legvalószínűbbnek. Viszont nyilván akkor volt kijelölt leszállóhely, stb. a kipakoláshoz. Senki nem úgy tervez egy rablást, hogy aztán 7 km mély tenger fenekéről kelljen kibányászni a szajrét…

-Új technika (távolról irányított gépeltérítés) kipróbálása: Ez teljesen irreálisnak tűnik nekem. Mindig van olyan vészlehetőség az ilyen gépeken, hogy kikapcsolják a számítógépet, ha bolondozna. De ha nem, akkor sem ül tétlenül 2 tapasztalt pilóta és további 237 ember órákon át, miközben nézik, hogy a gépük elrepül a semmibe. Ha más nem, a maláj félsziget fölött egy sima mobillal, vagy a műholdas telefonnal bármikor tudtak volna kommunikálni. Ráadásul ha mégis így történt, akkor sem stimmel az óceánba veszős sztori, mert így „titkos” akciónak túl nagyot szólna, „látványos” akciónak meg tól kicsit (lásd terrorista opció).

Szóval akárhogy nézem, nem stimmel ez a nagy magabiztosság a malájok részéről…

A vicces, hogy a légitársaság 5000 dollár kártérítést ajánlott fel a hozzátartozóknak.

@w126:

„Az esetre valószínűleg a kikapcsolhatatlan, független áramellátású, elérhetetlen helyre szerelt, a repülés paramétereit kielégítő gyakorisággal feljelentő eszközök kötelezővé tételét kiváltó eseményként fogunk emlékezni, bármi is történt itt.”

Bizony-bizony:

http://www.abc.net.au/news/2014-03-25/british-satellite-interrogated-mh37027s-pings-to-plot-final-ro/5342690

„Stephen Wood, chief executive of satellite analytic firm All Source Analysis, said […]

The incident is likely to spur a review of aviation rules, especially related to communications equipment and the ability to turn off a plane’s transponder, he added.”

@morat:

A sziget átrepülésekor radarok nem tudták érzékelni a maláj járatot, mert a párhuzamosan repülő két gépet egynek látták, és azt *csak* a szingapúri járatnak vélték. Csupán az útvonalak különválásakor sikerült egy civil, majd egy katonai radarnak egyértelműen megkülönböztetnie a maláj gépet. Ezt követően leereszkedett, és a tengerszint közelében repült, hogy a radarok ne érzékeljék, egészen addig, ameddig kikerült a radarok hatósugarából. Innentől ismét normál magasságban repült a elvesztésre kijelölt helyig.

Legalább két mechanikus giroszkóp van a fedélzeten, és ha mégis mind a kettő meghibásodna, akkor is ott a lehetőség a felhők fölé emelkedni, és a nap állásából megítélni a szárazföld irányát. Majd leereszkedni, és megfelelő leszállóhelyet keresni, persze amennyiben a pilóták uralják a gépet…
A gép útvonala gondosan a partmenti radarok hatótávolságán kívül esett…

Olvasva az itt megjelenő hozzászólásokat az jön le, hogy általában mindenki titkosszolgálati akcióban gondolkodik /a baleset-tűz stb mellett/ egy távolról történő irányítás átvétel próba-félresikerült próba kapcsán. És hogy milyen állam titkosszolgálata/i/ jöhetnek képbe.

Mi van akkor, ha nem állami „szerv” alkalmazta a szupertechnikát, hanem az a bizonyos alvilág jutott hozzá? Ez nem magyaráz meg semmit a gép sorsáról, de a körülötte lévő hallgatásra magyarázat lehet. Azt még elfogadná vmennyire a közvélemény, hogy egy repülő irányítását távolról átveheti egy elvileg ellenőrzött hadsereg vagy titkosszolgálat, de hogy a gyárból még ki sem került szupertechnika az alvilág kezére kerülhet, azt már egyetlen kormány sem tudná semmilyen kommunikációval megmagyarázni. És itt jön be a hallgatás.

Nem jó konteo? Az alvilág beépülése-összefonódása a politikai elittel többé-kevésbé nyilvánvaló. De ha az derülne ki, hogy ez a beépülés a katonai felső vezetésbe és a titkosszolgálatokba is elért már az igazi nagy durranás lenne.

@kara:

igen, egyet értek, az irányítás átvétele, a transzp. le-át-szét-ki kapcsolása, a távoli átprogramozás, elég ütős ok lehet.

@outatime:

a legujabb hirek fenyeben mar nem annyira aktualis, de egyszeruen nem tudok elmenni outatime 24-es kommentje mellett… konyorgom ne gondolja senki, hogy philip wood akkora nagykutya (volt 🙁 )az ibm-nel, de azt semmikepp, hogy az ilyen kaliberu emberek „eletukben nem ulnek a csoves first classra” , es azt is leszogeznem, hogy a ceg nem lathatatlan repulogepekben utazik … van az a pont, ahol hatart kell szabni az elkaladozo fantazianak

Nos, úgy tűnik, hogy a repülés ott az óceán felett valóban véget ért, de azt továbbra sem lehet tudni, hogy hogy került oda… Ebből még rengeteg kérdés marad megválaszolatlan.
Ha valóban el akarták lopni, akkor egészen biztos, hogy nem maguktól repültek addig, ameddig teljesen elfogy az üzemanyag és menthetetlenül elpusztulnak.
De az is egy lehetséges opció, hogy a lopott gép valahol leszállt, majd egy másik gép felszállt és elrepült odáig, ahol a darabokat megtalálták. Az is lehet, hogy csak kidobálták ezeket a „megtalált” darabokat…. Elég sok kereső hajó mászkált arrafelé.

http://iho.hu/hir/biztos-hogy-lezuhant-az-mh-370-es-senki-nem-elte-tul-a-katasztrofat-140324

hát igen…

Azért ne feledjük, hogy még mindig nem találtak konkrét roncsokat. Valamit meg ugye kell ennyi nap után már mondani, hát most előálltak ezzel a Britek által készített elemzéssel. Szóval még az sem biztos, hogy tényleg az Indiai-Óceán déli részén zuhant le. De ha ez be is bizonyosodik, még mindig igen csak érdekes kérdés, hogy mi a fenét keresett ott…

Lábjegyzetek, kiegészítések a vízre szálláshoz.
(Amíg nem tudunk többet a roncsokról, hátha másokat is érdekel ez a téma.)

285. kara

Vigyázz, ezek inkább undershot/oveshot (rövid és hosszú bejöveteli, ill. túlfutásos baleseteknek számítanak, közvetlenül a tengerparti reptereknél igen gyakoriak. Néha zsír új gépeket is le lehet így amortizálni, pl a China Airlines egyik ropogós 747-400-asát Hongkongban. de itt ritka a komolyabb személyi sérülés.
http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_605

Viszont majdnem otthagyta egyszer a fogát egy Pan Am 747-es is San Franciscóban, mikor rosszul kalkulálták a pályahosszat és az elhatározásit (V1) is, így majdnem fürdőzés lett a vége…
http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_845

Ezeket általában nem számítják bele a vízre szállási esetekbe, noha gyakorlatilag megtörtént a tengerbe érkezés.

http://en.wikipedia.org/wiki/Water_landing

A „ditching” -ről, azaz a vízre szállásról itt olvashattok még, de érdemes különválasztani a reptéri túlfutásos és „rövid bejöveteles” baleseteket (mikor a pálya előtt érnek vizet v. talajt) az igazi, nyílt tengeren történt sztoriktól. Továbbá jelentős sebességkülönbség van a dugattyús légcsavaros, légcsavaros-gázturbinás és a mai jet korszak (sugárhajtóműves) gépeinél. Tképpen eddig csak 2 db, valóban nyílt tengeri vízre szállást hajtottak végre jet utasszállítók. (Egy 767-es és egy DC–9-es.)

Aki szeretne még jobban szemezgetni, csemegézni a vízre szállási eljárások témájában, azoknak egy kis válogatás:

A Qatar Airways 777-eseihez:

(8.4 fejezetnél keressétek)

http://www.737ng.co.uk/B777%20FCTM%20Flight%20Crew%20Training%20Manual.pdf

—————————

Ditching 747-re:

Otthon is túrtam kicsit, de nekem csak 747 Classic-ra (-100, -200 és -SP verziók) van fénymásolt kézikönyvem, tréning anyagom meg oktatási munkafüzetem (eredeti United Airlines, használt, de még olvasható, a 90-es évekből), viszont most nagyon szívesen megosztom veletek a vízre szállási eljárások leírásait, ha esetleg valakit érdekel. (A 747 kicsit nagyobb gép, de nem sokkal, mint a mostani maláj 777, spec a törzsátmérő és üléssorok leosztásai azonosak mindkettőnél, a súly is kb. összevethető. Alapjában véve analóg kijelzők, kapcsolók és régebbi hidraulikus rendszerek vannak a classic 747-eseken, ohne FBW, de maga a ditching procedúra nem sokat változott azóta sem.)

Íme hát szó szerint (nem fordítom le), a kézikönyv ezt tanácsolja nagy általánosságban:

„747 Flight Manual Book
Training and Reference, Part 12-28 (May 10/84), United Airlines

Flight Maneuvers and Techniques

WATER LANDINGS (DITCHING)

The airplane should be light as possible to reduce the force with which it contact the water. Fuel should be jettisoned to the minimum practical level. Low forward speed consistent with contorllability of proper nose up altitude should be maintained to touchdown. It is essential that the airplane be ditched while thrust is available to control the sink rate.

A speed of VREF and a maximum descent rate of 300 fpm give the descent approach angle. Add thrust to reduce sink rate before touchdown. If thrust is not available or asymmetrical, approach may have to be dangerously fast to retain control. If the surface can be seen, some margin of speed may be useable after flaring to reach the best touchdown spot.

A nose up attitude of 10 degrees and a speed of approximately REF minus 10 knots meet the objective of touching down with positive control, minimum vertical and horizontal speed, and impact forces on the stronges part of the fuselage. If may be necessary to we rapid control inputs to profile the surface of the sea during rollout to prevent the airplane from skipping and becoming airborne at a high angle of attack at low airspeeds. Keep the wings level with the sea, not the horizon. Plan to touch down or the upwind side and parallel to waves or swells, if possible. Watch for forming flat spots and try to touch down so your runout is into the flat spot.”

(jettison = az üzemanyag kiszivattyúzása
angle-of-attack = a szárny állásszöge
Vref = biztonságos leszálló sebesség teljesen kitérített fékszárnnyal, kb. az átesési sebesség 1,3-szerese)
lpm = láb per perc süllyedési érték, 1 méter kb. 3 láb)

Részletesebben a fedélzeti kézikönyben is van, de ezeket már nem írom át, hanem beszkennelve csatolom annak, akit érdekel. A rendkívüli eljárásoknál és a vészhelyzeti szekcióban is adnak ajánlásokat:

Flight Handbook 747 United Airlines (date: Nov. 07/91)

Irregular procedures (A rendkívüli eljárások-nál):

Preparation for Ditching — Felkészülés vízreszállásra:

http://kepfeltoltes.hu/140324/I-22-0_ditching_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

http://kepfeltoltes.hu/140324/I-22-1_ditching_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
(Itt már olvashatunk a hullámok magasságának és a szél erősségének a becsléséről.)

http://kepfeltoltes.hu/140324/I-22-2_ditching_www.kepfeltoltes.hu_.jpg

http://kepfeltoltes.hu/140324/I-24-0_fuel_jettison_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
(Jettison — kerozin kiszivattyúzása, ha van rá lehetőség)

Emergency Procedures (A vészhelyzeti eljárások-nál):

Ditching (Crash Landing in Water) — Kényszerleszállás a vízre:

http://kepfeltoltes.hu/140324/E-4_ditching_emergency_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
(Behúzott futókkal, 30 fokos fékszárnyakkal, megállás után hajtómű lekapcs.)

http://kepfeltoltes.hu/140324/E-5_ditching_emergency_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
(Kimenekülés után a gumitutajok összekötése, biztosítása, minél messzebb eltávolodni a sodródó, robbanásveszélyes géptesttől.)

Most az a legújabb infó, hogy állítólag roncsokat találtak Ausztráliától vagy ezer kilométernyire délnyugatra. Mondjuk kézzelfogható roncsokat még nem gyűjtöttek be a vízből.

Ha ez igaz, akkor már csak az a kérdés, hogy mi a fenét keresett a gép az Antarktisz környékén, és hogy került oda?

Ez tényleg van olyan durva, mint a Gyatlov rejtély.

@mzperx:

Bizony, bevett gyakorlat volt még a mmegboldogult Malév időkben is, hogy vmiféle (akkori) celebet, politikust, sportolót stb. megtisztelésként előrehívtak a pilcsik, hogy onnan élvezhesse az utazás végét, akár még a leszállást is.

De az utaskísérők sem „agyatlanok”, afféle helyes hostok és kis hostessek néha, a görög Helios baleseténél pl. be tudott még jutni a fülkébe egy férfi utaskísérő, aki pilótakarrierje elején volt ugyan, és csak átmenetileg dolgozott steward-ként, hogy fizethesse a leckéket. Ő volt az utolsó ember, aki még megmenthette volna a gépet, mert volt nála hordozható oxigénpalack, így még előre tudott jutni a fülkéig, a teljesen eszméletlen utasok és pilóták közt.

Ma már a „sztyuvik” is visszabeszélhetnek, ha vmi furcsát látnak a gép működésében, szerkezetében, utasterében, üzennek általük utasok, akik kisgépes pilóták stb, nem fogják letorkollni őket, sőt inkább szívesen veszik a pilóták is, ha az utastérben lévő eseményekről jelentenek. Régebben nem így volt, de azóta sokat változott ez is. (Pl ezt is fel lehet akár trükként használni egy behatoláshoz, valami fontos mondanivalóra hivatkozva így bejuthatnak a pilótafülkébe.)
A British Midland Kegworth-i baleseténél a női utaskísérő nem merte közölni a pilótákkal, hogy a jó motort kapcsolták le az égő, rossz helyett, mert hát ő csak egy beosztott, hát mások úgy is jobban tudják ezt nála, hiába látta azt előbb a két szemével…

@mzperx:

Repülőmérnök volt, nem pilóta, ami persze nem zárja ki, hogy elméletben tudja kezeli a gépet.

@n1m1: F16-os* nem tud 3000 km/h-t. Jó esetben, aerodinamikailag tisztán (0 fegyverzettel) tud talán 2000 km/h-t, de azt is rövid ideig, mert a belső üzemanyag kapacitás nem sokra elég ilyen tempónál. A környékbeli vadászok hatótávolsága nem elég elérni a gép útvonalát. Ha az elején a malájok kapcsoltak volna, akkor a Szu30-aik elérhették volna szerencsével. Az ausszi Hornetek viszont nem, mert hiába repülne 2 ASRAAM-mal és 2 AMRAAM-mal, rövid ideig 1,54 Mach sebességel, ha a hatósugara lehet ilyenkor kb 600-800 km.

*F16-os nincs hajón, mert szárazföldi gép. A Hornet (F/A18) a hajófedélzeti.

re:282. kwazarz
Bocs, ezentúl szigorúbban veszem majd, hogy ‘előbb olvas, aztán ír’. láttam aztán hogy rögtön az elején felmerült.

Sziasztok. Nem tudom ez volt-e már:
http://www.theepochtimes.com/n3/562572-freescale-semiconductor-20-employees-on-board-missing-malaysia-airlines-plane/

A gépen Kínába tartott egy texasi központú hi-tech cég 20 alkalmazottja. Ha ennek köze lenne az eltűnéshez, az érdekes konteó-alapanyag lehetne. (elkövetéshez lehetett közük, esetleg nem szabadott odaérniük, vagy máshol volt szükség a szaktudásukra, stb.) A cég amúgy ha jól értem chipek beépített programjait fejleszti, termékeiket használják eReaderek-ben (bármi is legyen az), meg okos-eszközök helymeghatározásához.

@Panther V:

http://www.youtube.com/watch?v=FUbjb7bRYKc

A leírása:

http://en.wikipedia.org/wiki/Phalanx_CIWS

Ezek biztosítják az amerikai hadihajók közel légvédelmét, a repülőgépek lelövése a csuklógyakorlatuk, nagy sebességgel bejövő bombát, rakétát egyaránt kiszedik, valahol valami olyasmit is olvastam, hogy a felszín közelében futó torpedók ellen is lehet használni, de ez nem biztos.

Emellett vannak még a kis, közepes és nagy hatótávolságú légvédelmi rakéták, a kísérő légvédelmi egységeken rendszeresített SM3 rakétával lőttek le pár éve egy alacsony pályán keringő műholdat. (Nem tudom, ez ma alapképesség-e, annó a mutatvány csak szoftvermódosítást igényelt.)

Sok sikert a kamikazeknak és alkaloidáknak, úgy a szakmai, mint a magánéletben.

@morat:

A megközelítés nem lehetetlen kis magasságban viszonylag nehezen védekeznek a kísérő hajók – persze felküld az anyahajó pár vadászt. De gyanítom, ha végül még is közel jutna az egyik romboló feláldozná magát.

Alkottam egy igazi összeesküvés elméletet. Spekulatív. Többlépcsős. Így szól:

A pilóta térítette el a gépet. Ki tudja honnan, de megtudta, hogy hol a 7. flotta és hithű muzulmánként szeretett volna egy igazán nagyot dobni: belekamikázézni a repülőgép hordozóba. A terv annyi volt hogy pár méterrel a vízvonal felett megközelíti és csatt! Gondolom nyilván 100 okból volt lehetetlen, de hát ilyenek ezek a muszlim öngyilkos merénylők, nem gondolják mindig végig.
Minden rendben ment a megközelítésig, ahol persze lebukott. Lehet, hogy simán lelőtték, de szerintem van itt egy nagyobb titok. Az amerikai hadsereg és haditengerészet közvetlen 9/11 után kezdett el együttműködni a Boeing-gel, hogy ha már ugyanazok gyártják az utasszállítókat, mint pl. az F15-öst, akkor miért kell egyikkel a másikat lelőni, ha gond van? Ez ugye nem mindig sikerül időben, meg ha sikerül is rosszul mutat a hírekben. Miért ne vehetné vészhelyzetben simán a vezérlést a légierő vagy haditengerészet lentről, a földről? Komolyan, ha a google-lel, AOL-lal, MS-szel stb., stb. lehet, akkora Boeing-gel miért nem?
Szóval átvették az irányítást és (a) vissza akarták irányítani Malájziába, de nem sikerült; (b) eleve csak annyit akartak, hogy biztos távolban essen le.
És most, amikor még mindig Snowden visszhangjait éljük nem szeretnének szólni, hogy „ja, most szólunk, hogy bármely Boeing gyártmányú gép irányítását át tudjuk venni, amikor jónak látjuk.”

@Eugenie Danglars:

Nem vagyok szakavatott, de a „tűz ütött ki a gépen és azért nem rádióztak, mert pont azzal voltak elfoglalva” történet erős találatot kap, ha kiderül, hogy rádióztak abban a pillanatban, amikor a tűznek ki kellett törnie és ráadásul elég feleslegesen.
Az, hogy épp akkor tűnt el a gép, amikor a malájoktól elköszönt, de még Vietnámba nem köszönt be, az eddig is ismert volt és az egyik legerősebb érv volt az eltérítésre.

@n1m1: azért a kérdéses terület/pályaív így ránézésre kb. 2500 km-re van Ausztrália legnyugatibb pontjától, vadásszal oda-vissza ennyit nem teszel meg. Esetleg a 737 AEW&C-t vagy az Oriont küldhették volna oda.

http://index.hu/kulfold/2014/03/22/malaj_gep_furcsakat_mondott_a_pilota/

Szakavatottaktól: ez tényleg furcsa?

@Thomas:

Úgy van, ez is jelzi, hogy nem a pilóta lehet ludas az eltérítésben.

Felvetõdött korábban itt is az a kérdés, hogy az utolsó mûholdas ping elõtt kapott-e a szatellit bármiféle visszajelzést a géprõl. Nos a választ végre megtaláltam itt:

http://www.airliners.net/uf/view.file?id=195008&filename=phpK1fGmY.bmp

Ezen a térképen nagyon szépen föl van tüntetve, hogy a mûhold minden órában kapott jelet a repülõtõl, egészen 08:11-ig. Ezen adatok alapján szerkesztették meg a feltételezett trajektóriát és a keresési zónát, ami az állítólagos roncsok színhelyével is jó összhangban van.

@w126: A ruszki technológiárol inkább majd máskor…

A leszállási sebesség ilyen nagy gépnél legyen a lehető legkisebb, a vízfelület fodrozására semmi szükség. Fontos, hogy vízre szálláskor a pilóta ne a kiengedett futóművekkel begyakorolt manővert végezze, hanem csak picit emelkedő törzzsel, mert a terhelés inkább a hátsó géptörzsre helyezkedik. A Hudson folyóra ereszkedett pilóta ezt jól tudta elméletileg, és még a gyakorlatban is tudta alkalmazni, annak ellenére, hogy korában ilyen esete még nem volt. Ez lehet szakmai ráérzés is, annak, akinek van műszaki intelligenciája is, nem csak logikai.

@sztalker: Nem értek egyet azzal, hogy berepülhetsz a saját kerozinfelhőbe. Két dolgot keversz: a vészhelyzeti leszállás előtt kiengedett kerozin esetét a körözéssel elhasznált kerozin esetével.
Ha kiengeded a kerozint, akkor nem körözöl. Ha körözöl, akkor azért teszed, mer nem akartad kiengedni a kerozint.

Már említettem, hogy akkor kerülhet sor a kerozin elhasználására, ha nem működik a kiengedő egység.

A kerozin kiengedése vészhelyzetben elsősorban *nem* a futóművek kímélése miatt van előírva, hanem a kifutópályára való leszálláskor előfordulható baleset miatt (hogy ne boruljon lángba az egész gép).

Azt is említettem, hogy szélcsendes időben lehet a tengerre szállni lassú (leszállási) sebességgel: kiengedett fékszárnyak, minimális tolóerő.

A gépeken nem csak a külső rakodó ajtón lehet a tehertérbe jutni, hanem az utastér felől is van átjárási lehetősség, nyilván nem rakodási feladatoknak, úgyhogy a vízszinttel nem kell foglalkozni.

A tűz nem feltétlenül a kerozin égése miatt lehetséges, hanem (és erre tippelnek) elektromos zárlat miatt is.

Az ilyen magas szintű merényleteket nem max. háromfogú apacs-tálib-szomáli kecskehágó kalasnyikovos népviseletbe öltözött kalózokra bízzák, hanem jól képzett mérnökökre.

A gép eltüntetése ilyen profi akció esetén nagyon fontos az elkövetők számára, hogy ne derüljön fény a hitech eljárásra, és így ezt máskor is tudják alkalmazni.

@lacafoto84:

Rengeteg pénzzel egy lakatlan szigeten? Érzed, hogy hol a hiba?
Egyébként: sosem fogsz tudni random 239 embert lefizetni, hogy kezdjen új életet. Te mennyiért hagynád el a családod/barátaid stb?

Friss hír Malajziából:

http://www.themalaymailonline.com/malaysia/article/mh370-search-will-be-long-haul-says-minister

„acting Transport Minister Datuk Seri Hishammuddin Hussein told a daily press conference here that Malaysia still believes it can find the missing Boeing 777 aircraft, and may possibly even rescue some, if not all, the 239 people on board”

Tud valamit ez a miniszter, hogy az utasok megmentéséről beszél, vagy csak a szokásos politikusi blabla? Sanszos, hogy az utóbbi.

@w126:
Akkor a „protective casing” ellenére lehet, hogy ez a megoldás? Vagyis a rakománynál keletkezett tûz vezetett a katasztrófához?

@mzperx:

Jó, hogy ezt is tudjuk, de ez még nem visz közelebb a megoldáshoz. **Annyira** nem értékes a lítiumos akku, hogy megérjen egy ekkora bslhét. A készpénz, a drágakő és a nemesfém kivételével nics az a cucc, amit megéri lenyúlni egy ilyen akcióban.

Tavaly volt egy ilyen eset nem is a harmadik világban, hanem Brüsszelben, de ott sem a levegőben, hanem a reptéren rabolták el a cuccot, amolyan csikágói stílusban:

http://www.theguardian.com/world/2013/may/08/brussels-airport-diamond-robbery-arrests

230. kara
231. kara

Valóban ki lehet szivattyúzni a kerót a szárnyvégi szelepeken, de ehhez:

1. kell, hogy működjön az a szivattyú
2. kell azért egy kis idő, mert nem 10 perc, mire kinyomja
3. a gép biztonságos magasságban és stabil helyzetben repüljön
(majd kifejtem lejjebb, hogy miért.)

Továbbá az sem biztos, hogy jó megoldás-e az ilyen, ha a gép nem kontrollálható teljesen (én ezt tartom igazán komoly indoknak a gép mozgását ismerve), mert simán belerepülhetsz a korábban kinyomott keród gázfelhőjébe, ha pl. körpályán mozogsz, vagy nem vagy tisztában az általad megtett haladásoddal, tehát visszakerülhetsz a saját gázfelhődbe később, emiatt felrobbanhat a gép. (A példa a keletnémet Interflug egyik IL–62-ese, 1972-ben, amelyiket sikerült így leamortizálni seperc alatt, az összes utassal együtt…)

Tehát lehet, hogy jóval biztonságosabb egy stabilan repülhető (igaz, hektikusan mozgású) géppel kirepülni az üzemanyagot néha, mint kísérletezni akkor, ha nem tudják a mozgását kontrollálni, a magassága is folyton változik, ciklikus mozgása van.

„A gép valahol a vízen szállhatott le, értékes rakományát pedig kimentették egy a környéken veszteglő hajóra.”

Lásd még
219. sztalker -nél (és 243. padi -nál is, amit ő a tengeri átpakolásról írt)
a véleményemet az ilyen hollywoody mozifilmes átpakolásról, egy KIFELÉ nyíló, most már a VÍZVONAL ALÁ eső raktérajtót hogy a pitliben tudsz egyáltalán úgy kinyitni, hogy ne törjön be a víz??? (A befelé nyíló ajtóba is betörne, sőt, oda még könnyebben is, ugye, de hogy még a víz nyomása ellen is ki tudják azokat nyitni a kifelé nyílókon, az már nagyon-nagyon elképzelhetetlen számomra.)
A befelé nyílók teherajtók egyébként jók, ha repülsz, mert ott pont a törzs van nagy nyomás alatt, ezért is használta a Lockheed az L1011-es TriStar-nál, mint biztonsági megoldást, hogy ne legyen véletlen kirobbanás dekompresszió esetén, mint pl. a DC–10-eseknél volt ilyesmi több is, de a vízben ez most megfordulna, csak az utastérből lehetne lemászni a raktérbe, azon át meg nem tudsz nagy cuccokat kihozni.

Legfeljebb olyan típusú gépen lehetett volna „vízvonal” felett teherajtót nyitni, amelyek kifejezetten Cargo konfigurációjúak, azaz van egy FELSŐ nagy teherajtójuk, de ennél nem volt ilyen. Plusz a vízre szállás után egy ekkora bazi nagy elemet kinyitni villamos motorok nélkül eléggé sérvgyanús művelet lehetne, hacsak nem akarják kirobbantani vmi robbanóanyaggal (amivel még nagyobb kárt okozhatnának), szal a tökük leszakadna, ha nekiállnának azt felhajtani, hogy kipakolhassák.

—————————
239. kara

„Ha az egyik szárnymotornál volt tűz, akkor a másik szárny üzemanyagát engedhette volna ki, majd a stabilitás érdekében kiegyenlíthette volna az üzemanyag mennyiséget a két szárny között (erre a gépeken van lehetőség).”

Ha már ég szárnyban a keró, akkor már nem nagyon fognak azok röpködni sehová sem többet…

Ha az egyik motor ég, akkor azt fogják mielőbb eloltani (ha tudják), mert fontossági sorrendben mennek, ilyen esetben az lesz a legkevesebb gondjuk, hogy mennyire lehet keró kipumpálásával kicsit javítani a gép aszimmetriáján. (ráadásul, ha igaz, hogy még 7 órát repültek, akkor valszeg nem is nyomtak ki kerót, hanem elhasználták mind.) Ezt inkább csűrőkormánnyal oldaná meg a pilóta, ha azok működnek. A kiszivattyúzásnál maradva, lehet éppen átszivattyúzni is kerót az egyik tartályból a másikba mindvégig, sőt, ilyenkor éppen jó, ha van belőle sok, de hidd el, önmagában ez az üzemanyagmozgás sem oszt-szoroz nagyon a gép hossztengelyi stabilitásánál (jobbra-balra dőlés). Talán a kereszttengelyinél (előre-hátra „bólintás”) igen, mert az veszélyesebb lehet (lásd pl. a Concorde már a felszállás után elkezdte ezt a pumpálást, de nem a szárny-, hanem a törzstankokban, hogy a bólintási szög ne nagyon kavarjon be a repülése alatt.)
Az üzemanyag-kiengedés (fuel dump) inkább a nagy leszállósúly, azaz a futók terhelése és a tűzveszély miatt lehet fontos, de tengerre szálláskor már nem nagyon játszik ez a súlyfelesleg szerintem, annál inkább a sebesség és a helyes vízre érkezési szögek — hossz- és kereszttengelyre (lásd amit a hajtóművek elerendezéséről írtam korábban).

—————
243. padi

A pilcsik „privátját” biztosan szétcincálják majd, sajnos ilyenkor szokott kiderülni, hogy ők is csak emberek, lehetnek szenvedélybetegségeik (szerencsejáték), hitelük, adósságuk, zsaroló szerető stb, a fene sem lát bele minden emberbe.
Az Egypt Air pilótája már tudta, hogy ki fogják rúgni a cégtől, ha hazaér New Yorkból, mégis felengedték erre a járatra, anélkül, hogy bárki rajta tartotta volna a szemét a személyzet tagjai közül, pedig ők is tudtak a szóbeszédről. (A jó svádájú és rendkívül elegáns pilóta „bácsi” előszeretettel szexelt a külföldi útjain a hotelek női alkalmazottaival, szobalányokkal, takarítókkal stb., abszolút köztörvényes és súlyos bűnöket elkövetve éveken át. De még a saját családtagjai sem érezték nála, hogy aznap valami különlegesre készül, az utolsó telefonbeszélgetésében a fiának az olcsón beszerzett autógumijaival dicsekedett, amit ezzel a géppel hozott volna haza.)

———————
245. kara

Én nem egy távvezérelt felszállás lehetőségét kérdőjelezem meg, de hát nem egyszerűbb felrobbantani egy ilyen gépet a földön, mint a max. háromfogú apacs-tálib-szomáli kecskehágó kalasnyikovos népviseletbe öltözött kalózok folytonos üdvrivalgása és géppisztolysorozatai közt nekiállni programozni és távvezérelni egy 777-est egy talán akkora futópályáról, ahonnan fel sem tudna igazán szállni? (előtte ki kell pakolni csontra esetleg, nem csak a szajrét, de mindent, és ha tán még a sugárfordító héja is beragadva maradt, azt sem árt vhogy visszahúzni, hogy rá nem fázzanak. Ha elb*sszák, akkor meg beleeshet a tengerbe, de akkor meg a sekély vízben egyben maradva a frászt hozná a gengsztertáborukra, hisz műholdról már gyönyörűen látszik egy 60 x 60 méteres fehér objektum a szép türkizes tengeröbölben a finoman áttetsző hullámok alól kivillanva… (A roncsok további víz alatti aprításához meg már búvárok kellenének v. önkéntes gyönghalászok.)

Én inkább a C4-re szavaznékk, vagy dinamit is lehet, csak jó sok legyen, hogy utána ne ismerhessék fel a roncsokat. Így legalább az adatrögzítők is megsemmisülnének, soha nem tudnánk meg a részleteket.
—————

251. kara

Melyik ajtóra gondoltál? Mert alsószárnyas gépnél eléggé kétesélyes az ilyesmi, itt nem a sebesség, hanem a gép kialakítása fogja zavarni az ugrót. (Lásd ezen a blogon a D. B. Cooper-történetet, ott találsz egy hevenyészett statisztikát is az ilyen bátor próbálkozásokról.) Elől simán beszippanthatnak a hajtóművek, hátul meg a vízszintes vezérsík adhat egy jókora maflást simán. Talán a hátsó rakodótérajtót tudnám még elképzelni, de ezek nyitása eléggé nagy örvényeket generálhatna, a gép vezetése nehézkes lenne. (Nem véletlen, hogy a hadseregek is a sugárhajtású gépeik közül is a felső szárnyúakat használják ehhez, a C-141-es volt az első ilyen, amelyből sikeres ejtőernyős ugrást hajtottak végre, de pl. az IL-76-os is játszik a másik oldalon…)

@w126:

>(Mindezzel együtt a fenti tákolmányt nem tartom valószínűnek.)

Mondok jobbat: A pilóták vagy valaki más el akarta téríteni a gépet. Igen ám, de ezután lassú dekompresszió történt és mindenki meghalt. Ez relatíve valószínűbb, mint a Te verziód. No de az abszolót valószínűsége, hááát… 🙂

Gépből kiugrás ügyben a kötelező olvasmány:
https://konteo.blogrepublik.eu/2013/02/19/d-b-cooper-tortenete/

@kara:

Link:
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/276262/

Idézet:
„The „technical” reason is that there is no point designing, building, certifying and installing auto-takeoff capability. It would just cost a lot of money and not do it any better than the pilots. Auto-land, on the other hand, can be used in cases where the pilots have no visual cues.”

Szerintem a tűz nem valószínű. Hogyhogy csak a kommunikációs rendszert kapcsolták ki/csak az szállt el, semmi más(t)? Ha utána még tovább tudtak repülni, miért nem kapcsolták vissza vagy miért nem próbáltak más úton kapcsolatba kerülni más gépekkel vagy a földi irányítással? Tudom, hogy éjszaka volt és ilyenkor kisebb a forgalom, de senkinek nem tűnt fel egy égő repülőgép, amelyik esetleg igen alacsonyan repült? A kereskedelmi hajók, halászhajók, esetleg hadihajók ilyenkor is kint lehetnek a tengeren, hogyhogy senki sem látta?

Vízre szállás: nyílt óceánra letenni a gépet szinte tuti tragédiával végződik (lásd Ethiopian Airlines a Comore-szigeteknél). A Hudsonra leszállni más tészta, ott sokkal kisebbek a hullámok. És ha rakományt akartak áttenni egy hajóra, hogy a csudába nyitották ki a raktérajtót?

@kara:

A robotpilótával felszállni nem lehet.

Továbbá nem biztos, hogy a gép csak egyszer szállt le. Lehet, hogy az éj folyamán leszállt egy parthoz közeli maffia-kormányú országban, egy használaton kívüli reptérre (ilyen van jó néhány), kipakolták az értékes rakományt, majd a beprogramozott robotpilótával alacsony magasságban a tenger fölé küldték a gépet, ott feláldozva az utasokat is.

Én arra gondolok, hogy van olyan ország/hatalom, amelyik rengeteg pénzzel és erkölcstelenséggel bír. Szerintem a maláj légitársaság és a repülő utasait keményen lefizették és valójában nem is tűntek el csak egy lakatlan szigetre szálltak le és új életet kezdtek. Közben jelenleg ezt a térséget most elégé megfigyelik és a média is erről beszél. Lehet, hogy valami sokkal nagyobb dolog van készülőben, amit még nem is sejtjük.

az OFFot ONra kapcsolnám, mert akkora találgatás van, hogy konteo-ügyileg beférne, hogy a Sólyom papírjait akarták így eltüntetni, vagy a fedélzeten tartózkodók közül többnek volt nav tartozása, ausztriai bankszámlán vagyonnyilatkozatban nem szereplő kisebb összeg, bissau-gineai útlevele, ezért összedobtak a pilótáknak nájlonyszatyorban egy kis pénzt, hogy a sarkon forduljon be, és menjenek Kazahsztánba

@kara: re az off offjára: én nem minősítettem, de szerintem elég gyanús a történet. Attól lehet konteó, hogy nem egy szent.
Hónap elején meg az a fickó halt meg aki nem adta oda az államnak a cégét, a pályázatos szoftvert, aztán ráküldték a navot. Utána aláírt és pár napra rá meghalt… Az is gyanús.

@takacs86: Ha „ők” engedik…

Egy kis off….

http://index.hu/belfold/2014/03/20/meghalt_welsz_tamas/

Itt már nem az a fontos, hogy a pilóták, vagy más térítette el a gépet, hanem hogy mi történt az utasokkal, és főleg, hogy mi célból térítették el.
Ha a pilóták tették (akár csak az egyik), akkor egy életen át bujdoshat(nak) az igazságszolgáltatás elől. Az olyan élet nem élet. Ha ők, vagy egyikőjük tette (tették), de öngyilkos szándékkal, akkor fölösleges volt letérni, átrepülni a szigeten, felemelkedni a repülési zóna fölé, ill. leereszkedni és tenger fölött alacsonyan repülni, hogy végül a gépet a tengerbe vagy a szárazföldre zuhantassák.
Terror keltésére pedig hatásosabb a látványos katasztrófa (lezuhanás, nekirepülés), mint az eltűnés.
A gép valahol a vízen szállhatott le, értékes rakományát pedig kimentették egy a környéken veszteglő hajóra. Viszont a nyomokat el kellet tüntetniük, és arra a tenger a legalkalmasabb. Nyomozni kellene a tengeren akkortájt tartózkodó kisebb hajók után, mert ott lehet a rejtély kulcsa.

@morat:

„mindet nem gyakorolhatta, ha 1 bizonyos célja volt.”

Ott a pont!

@mzperx:

Görgess lejjebb az oldalon a térképig.
Akkor kiderül, hogy ez nem konteó, hanem annyit jelent, hogy megnézték a lebegő cuccot, ami nem a műholdas pingelés alapján kijelölt területen, hanem annál jóval keletebbre található.

Konteós változat:

Ha nem is lőtték le, de mi van, ha ütközött vmivel (mondjuk egy drónnal — nagy magasságon éppen arra kóricáló pilóta nélküli felderítőgéppel), aminek következtében teljesen elvesztette az irányíthatóságát (bár a teljes kommunikáció hiányát nehéz elképzelni ilyenkor), és elkezdett „bolyongani”, amíg csak a kerója tartott.

A drón lezuhanhatott kábé ott, ahol az utolsó radarjeleket észlelték, de mivel ez jóval kisebb méretű gép, ennek a darabjai nem maradtak meg a víz felszínén, vagy a gép mentésére kifutó egyik naszád szépen összeszedte azokat. (Talán még Kína játszhat szerintem ebben a drónos játékban az USA mögött, de elképzelhető, hogy akár egy maláj hajó is kikaparhatta az amcsi felderítőgép roncsait a vízből, és most szépen kezdik zsarolni vele Sam bácsit, hogy van valami nálunk, fiúk, ami esetleg nektek is megér egy kis zsozsót v. valami mást.)

A többi már egyszerű parasztvakítás, ha vmelyik fél végig rendelkezett a gép útvonalának infójával (pl. az amerikai 7, flotta), mert tudta, hogy mi történt, hol csobbant, akkor lehetett elég ideje arra, hogy lépéselőnyét végig megtartsa, így még jobban átfésülik a drón lezuhanásának helyét, hogy még véletlenül se maradjanak meg belőle kisebb darabok sem (esetleg tengeralattjárók is segíthetnek ebben), de megjátszhatnak egy kamu pokolgépes történetet is, ha az utasgép roncsai nem süllyedtek el azonnal és esetleg a rajta lévő anyagmaradványok (anyagkereszteződések) révén ki lehetne következtetni a drón szerepét az ütközésben, de leginkább a gyártója nemzetiségét, hát felrobbantják a főbb darabokat, vagy néhány árulkodó roncsdarabot magukkal visznek.
Személy szerint nem nagyon hiszem el, hogy ennyivel meg lehetne úszni egy ilyet, mert a fedélzeti adatrögzítők még „dalolhatnak” a nyomozóknak, ha meglesznek, de legalább az azonnali botrányt elháríthatják most magukról az amcsik.

Valamilyen ismeretlen eredetű légijárművel történő ütközés lenne a vizsgálat vége, de ez bármilyen gyártmányú lehet, legfeljebb majd jól rákenik a kínaiakra v. a ruszkikra, az most amúgy is jól jönne, igaz? (Izrael és Irán is gyárt drónokat, de titokban más is fejleszthet, szabad a pálya.)

Ismeretes a repülésben az Itavia DC–9-esének sagája is, ott már évtizedek óta keringtek a legvadabb elméletek, ám vkik nagyon nem akarják, hogy elfogadják a pokolgépes teóriát — ami reális — , csak azért is a rakétásat nyomatják orrba-szájba… De olvastam én arról olyat is, hogy a lelőtt gépet az olasz haditengerészet búvárjai süllyesztették el, mert túlságosan egyben találtak rá az oda megérkező haditengerészek, vér ciki lett volna, ha kiderül, hogy a saját gépüket lőtték le.

(Az angol nyelvű wiki oldalt másolom ide, mert az részletesebb.)

http://en.wikipedia.org/wiki/Aerolinee_Itavia_Flight_870

Negyven éve ilyeneket lőttek fentről.
http://gizmodo.com/5881391/never-before-seen-satellite-spy-shots-from-the-depths-of-the-cold-war/

A guglival egy vakondtúrást is megnézhetsz és bemutatnak egy ilyen „hobbyufófotós” minőségű felvételt.

A CNN itt frissíti az aktuáöis híreket:
http://cnnworldlive.cnn.com/Event/Missing_Malaysia_Airlines_Jetliner

Akartok igazi konteot olvasni? Hogyasszongya: „Report U.S. Poseidon P8 aircraft did not find any debris linked to MH370 but NOT looking in same area as „satellite” photo released…”

Oszt ménem ott keresi, ahol mongyák neki?! 😉 Tud valamit, amit más nem? Mi ez az újabb ködösítés?!

@ujnick123: (csak mert konteózunk:) egy előre preparált géppel lehetséges.

Ha a robotpilótát nem lehet a fedélzeti kapcsolóval, vagy a kormány több másodpercig tartó erőteljes feszítésével kikapcsolni, akkor akár két pilóta is nekifeszülhet a kormánynak, mert a hidraulikus szervóval szemben esélyük nincs.

Sziasztok!
Eddig csak read-only üzemmódban rajongtam a blogért, de most nagy levegőt vettem és regisztráltam én is, hogy együtt rágjuk a Mester (és az élet) által elénk dobott gumicsontot.
Végigolvastam a kommenteket és sok mindent leírtatok már, amit én is szerettem volna, így most csak egy dolgot vetek fel.
Valaki írta, hogy a pilóta otthon, szimulátoron gyakorolhatta a leszállást egyes „gyanús” repülőtereken. Mennyire lehetett szüksége ehhez a normál munkája során? A hosszútávú járatok pilótái jellemzően egy régióba/irányba repülnek vagy össze-vissza? Pl. a KL-Peking járat pilótájánál előfordulhat, hogy egyik nap Pekinbe repül, aztán legközelebb Sydneybe, aztán Dubaiba és így tovább? Azt tudom, hogy a típusok között nem váltogatnak, aki 777-esen repül, az nem fog másnap belföldi járatot repülni 737-essel.

@gigabursch:

nna igen ;).
Meg a Deli sarkra is mehetett, ha ugyesen odateritettek a „nacikok”, akik ugye ott rejtozkodnek ;). Ja igen, es Hitler is odajar ki-be Argentinabol :). Vagy akarhonnan.

@morat:

http://passport.blog.hu/2014/03/13/hova_tunt_a_nemetek_aranya

Itt az összefüggés.

@w126:

Én úgy érzem a tolvajlással kapcsolatban a „hogyan” körbe van járva és mind zsákutca.

A Dreamliner a 787-es, ez tízzel kevesebb.

Nekem a nagy értékű rakomány tolvajlását feltételezve áll össze a kép.