Eyjafjallajökull-konteó
2010. április 14-e úgy került be az évkönyvekbe, mint az emberi repüléstörténet egyik legsötétebb napja. A március huszadiki első próbálkozás után ekkor tört ki ugyanis teljes erővel az izlandi Eyjafjallajökull jégmező alatti vulkán, napokra gyakorlatilag megbénítva a teljes európai polgári légiközlekedést. Nem csak az öreg kontinens szívott: az esemény a többi földrészt légiforgalmára is jelentős hatással volt, hiszen az Európába irányuló amerikai vagy ázsiai járatok döntő hányadát is törölni kellett. A törlések hivatalos magyarázatát (a kitörés következtében a levegőbe jutott vulkáni hamu megrongálhatja a repülőgépek hajtóművét, előidézve ezek lezuhanását) mindenki zokszó nélkül elfogadta, hiszen nap mint nap érzékelhetjük, hogy a „biztonság” hívószóval tálalva mindent megeszünk, amit az asztalunkra raknak.
Rögtön helyesbítek is: a hivatalos magyarázatot majdnem mindenki elfogadta. A konteósok természetesen ebben az esetben is hangot adtak különvéleményüknek, amit mai posztunkban tisztelettel továbbítok is.
Arra nem vállalkozom, hogy a jégmező nevének helyes kiejtésével kezdem (majd ha a reykjavíki kollégák a megfelelő módon artikulálják 
Jászfelsőszentgyörgyöt vagy ha egy levegővel ki tudják mondani azt, hogy köldökzsinórvérőssejt-bank), geológiai és vulkanológiai fejtágítót se tervezek, ezért a bevezető elég rövid lesz.
1.) Az Eyjafjallajökull
Az izlandi fővárostól körülbelül 140 kilométerre délkeletre elterülő földtani képződmény gyakorlatilag egy nagyjából 100 négyzetkilométeres jégsapkával borított, 1651 méter magasságú és 3 kilométer átmérőjű kráterrel rendelkező rétegvulkán. Abba most nem megyünk bele, hogy
mi az a rétegvulkán, azt viszont ki kell emelnünk, hogy az E15 (az izlandi kiejtéssel hadilábon álló geológusok inkább így szeretnek hivatkozni rá) egy aktív (más szóval: működő) vulkán, amit több, 1-3 kilométeres mélységben található magmakamra táplál. Az aktivitását nem kell különösebben bizonyítanunk: az elmúlt ezer évben vagy ötször is kitört, tehát nem állíthatjuk, hogy a 2010-es tavaszi megnyilvánulása túlzottan sportszerűtlen lett volna, már csak azért sem, mert februárban a szeizmológusok számos apró rengésre lettek figyelmesek a környéken, amelyek arra utaltak, hogy valami készülődik a mélyben.
Március 20-án bekövetkezett egy előkitörés, ami nem okozott különösebb fejfájást senkinek, mert csak egy vulkáni repedés formájában nyilvánult meg. Az igazi balhé – mint említettem – jó három héttel később, Tibor napon kezdődött, amikor egy gigantikus robbanás kíséretében (a tenger betört a kráterbe, sokmillió köbméternyi vizet változtatva gőzzé) az E15 több kilométer magasba köpött számtalan tonnányi hamut. És ez volt a fő probléma, mint ahogyan már említettem: a szél szép csendesen befújta Európa fölé ezt a port/hamut.
2.) A légtérzár
A porra való hivatkozással a kontinens országai egymás után jelentették be a polgári légtérzárat: elsőként Norvégia (már aznap), s őt követték a többiek. Közel harminc állam rendelt el rövidebb-hosszabb ideig felszállási tilalmat, a legtöbbjük országosan. S hogy a sors közmondásos iróniájáról se feledkezzünk meg: Izlandon nem volt erre szükség, mert a légmozgások szépen kitakarították a sziget légterét.
Nem tudom, hány olvasónak tűnt fel (akár akkor, akár most, a poszt olvasása közben), hogy polgári légtérzárról beszélünk, a katonai gépeket ugyanis ez a tiltás nem érintette. Erre majd később visszatérünk.
A repülőgépek felszállását tiltó rendelkezések valamennyi közvetlen következményét sem fogom most felsorolni, hát még a közvetetteket. De hogy valamelyest számszerűsítsünk, álljon itt néhány adat és érdekesség:
– Az első öt napban 96 ezer járatot töröltek világszerte, amihez további 10 ezer törlést hozzá lehet adni a rákövetkezendő három napban. Ez az összes járat 48%-a volt, vagyis gyakorlatilag minden másodikat törölték;
– Az első két napon ötmillió ember rekedt a különböző reptereken. A legnagyobbat a britek szívták: az Egyesült Királyság polgárai közül egymillió nem tudott felszállni a gépére. Április 24-ig (nagyából ekkor állt vissza a normálisra a helyzet) a hamu körülbelül nyolcmillió utas programját tette tönkre;
– Az alternatív utazási lehetőségekre lecsapó utasok hatalmas hasznot hajtottak a távolsági buszjáratokat, vonatokat és transzatlanti hajókat üzemeltető cégeknek, valamint a fizetős autóút-fenntartóknak: azokban a napokban az európai autósztrádákon a forgalom megkétszereződött, egyes hajójáratokra a túljelentkezés három-négyszeres volt, s a vonatjegyek is villámgyorsan elfogytak;
– Azok a taxisok (uberesek még nem voltak), akik bevállalták a hosszú, nemzetközi fuvarokat, ugyancsak kaszálhattak (már ha volt olyan szerencséjük, hogy pénzes kuncsaftot vetett eléjük a sors). John Cleese-t (tudjátok: Waczak szálló, Monty Python, stb.) Norvégiában érte a vulkáni hamu, és mivel Brüsszelben volt dolga, nem szarozott: Oslóban beült egy bérautóba, 
felfogadott három sofőrt (hogy ne kelljen megállniuk pihenni), majd az 1520 kilométert röpke 16 óra alatt letudva másnap már Belgiumban vacsorázott. Mondjuk nem volt túl olcsó: 4000.- eurójába került (az út, nem a vacsora), azt pedig ne kérdezzétek, hogy adott-e borravalót;
– A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint a légifuvarozók összes vesztesége a nyolc nap alatt elérte az 1,2 milliárd eurót. Ehhez még nyugodtan hozzá lehet számolni legalább 200 millió eurót a reptereket üzemeltető cégek részéről. Az utasokat ért anyagi veszteségek is tetemesek voltak, hiszen a természeti katasztrófák okozta károkra az utasbiztosítások általában nem terjednek ki. Ennek ellenére egyes légitársaságok megpróbáltak jó fejek lenni és bizonyos költségek egy részét (szállás, étkezés) átvállalták.
Voltak közvetett negatív következmények is, hiszen az átlagember azt még vállvonogatással elintézi magában, hogy mondjuk Obama elnök vagy Merkel kancellár nem tudott Krakkóba utazni a szmolenszki balesetben (?) életét vesztett Lech Kaczyński elnök és neje április 18-i temetésére, de azt már az egész európai ipar megérezte, amikor jónéhány német autógyár leállt néhány napra a termeléssel, mert egyes, külföldön gyártott alkatrészek nem érkeztek meg időben. És hogy ne csak a rossz oldalát nézzük a dolognak: a légiközlekedés átmeneti visszaesésének köszönhetően nagyjából
kétmillió tonna széndioxiddal kevesebb került a légkörbe, arról nem is beszélve, hogy a repterek környékén élők sem addig, sem azóta nem élvezhették a szokatlan csendet, ami azalatt a néhány nap alatt rátelepedett a közvetlen környezetükre.
3.) A gyanús körülmények
A vulkánkitöréssel, pontosabban az azt követő kvázi szükségállapottal kapcsolatban azért nem volt minden teljesen rendben – már ha lehet ilyet mondani egy természeti katasztrófára, ami közvetlenül több millió, közvetve több tízmillió ember hétköznapjait befolyásolta egy bő héten keresztül, sőt.
3.1.) Civil vs. katona
Először is tegyük fel azt a kérdést, amire már céloztam az eddigiekben: ez a vulkáni hamu, ami 10-11 kilométer magasságig is felemelkedett, szóval ez a szennyeződés csak a polgári gépek hajtóműveire jelentett ekkora veszélyt, a katonaiakra nem? Emlékszünk ugye, hogy csak a civil járatokat törölték. Oké, lehet azt mondani, hogy mondjuk a vadászpilóták munkaszerződésében (és esküjében) benne van a veszély vállalása, meg a honvédelem szentsége, satöbbi, de akkor is furcsa egy kicsit. A finn légierő például április 15-én 
szándékosan beküldött egy öt F-18-asból álló köteléket a hamufelhő közepébe (állítólag tesztelési szándékkal), s az öt gépből mindössze az egyik hajtóműve károsodott komolyabban, de ezt is csak a probléma nélküli földetérés után, a hajtómű szétszerelését követően sikerült dokumentálni. A britek felfüggesztették ugyan a katonai gyakorló repüléseket is (igaz, csak április 23-án), de egyes szakértők szerint ez csak műbalhé volt, a veszély nem is volt olyan nagy, pláne 9 nappal a kitörés után.
Amint normalizálódott a helyzet és egyre több információ állt rendelkezésre a történtekről, egyre többen tették fel maguknak (és másoknak) 
az általánosabb kérdést: vajon tényleg akkora volt a veszély, vagy a kormányok erősen túlreagálták a helyzetet? Esetleg nem is túlreagálásról, hanem valami egészen másról volt szó?
3.2.) Hadgyakorlatok
Tény, hogy 2010 áprilisának közepére három komolyabb nemzetközi hadgyakorlatot terveztek Európában: az április 12-22 közötti Brilliant Ardent fedőnevűt, melyen hét NATO-tagállam (TR, USA, I, D, CZ, F, PL) mintegy 60 harci repülőgépe vett részt a Balti
tenger feletti gyakorlatokon, illetve a visszatérően megrendezett észak-hollandiai Frisian Flag, ugyancsak hét nemzeti légierő (NL, PL, N, S, D, SF, USA) részvételével, április 11-23 között, 63 különböző harci géppel. Mindkét gyakorlat részlegesen zajlott csak le, voltak lefújt repülések, de összességében a gépek a tervezett repidő 65-70 százalékát teljesítették.
A harmadik hadgyakorlat nem légi volt, mint az előző kettő, hanem tengeri, s az imént említett Brilliant Ardenttel egyidőben zajlott, az Északi és a Balti tengeren. Ez volt a Brilliant Mariner, amelyen a francia haditengerészet irányításával tíz NATO-tagállam (F, DK, NL, B, PL, D, N, USA, GB, E) és Svédország tengerészei (valamint tengeralattjárósai) vitézkedtek 31 hadihajón (többek között egy repülőgéphordozón), 4 tengeralattjárón és 28 repülőgépen.
3.3.) A Met Office
Aztán ott van a világ egyik legtekintélyesebb meteorológiai szolgálata, a brit Met Office, amelynek van egy speciális, kifejezetten a vulkáni hamuval kapcsolatos előrejelzésekkel foglalkozó osztálya, a London Volcanic Ash Advisory Centre. És van egy különleges légköri kutatógépe (egy átalakított Avro R Jet). Ezt a gépet az isten is arra teremtette, hogy felszállva és összevissza röpködve egészen pontos adatokkal szolgáljon a légköri szálló por, illetve hamu sűrűségéről, összetételéről, sebességéről, adott területen tapasztalható koncentrációjáról, egyszóval mindenről, amire hivatkozva felelős döntéseket lehet hozni mondjuk egy légtérzárról. Nos, ez a mindentudó csodagép sajnos nem volt bevethető állapotban, mert mit ad isten, fix egy nappal a vulkánkitörés előtt vitték szervízbe, ahol egy halasztást nem tűrő törzs-átfestésen kellett átesnie, ami egészen pontosan a légtérzár utolsó napján fejeződött be.
Ja, azt sem árt tudnunk, hogy a Met Office 2011 nyaráig gyakorlatilag félkatonai szervezetnek minősült és közvetlenül a Védelmi Minisztérium alá tartozott, ami egy meteorológiai intézet esetében minimum szokatlan.
3.4.) A tiszta égbolt
Számos európai polgár (főleg britek, akiket talán a legsúlyosabban érintett a légtérzár) április 16-án, 17-én és 18-án csodálkozva nézett fel a szikrázóan kék égre, majd hitetlenkedve újra meghallgatta/elolvasta a híreket a példa nélküli hamukoncentrációról, ami – a médiumok szerint legalábbis – az Egyesült Királyság légterét beterítette. Az emberek talán arra számítottak, hogy a vastag szennyező rétegen a Nap éppencsak átsejlik, 
komor félhomály uralkodik és az egésznek olyan szoftos végítélet-hangulata van. Ehhez képest az évszakhoz (és Britanniához) képest kifejezetten kellemes, napos, meleg idő volt, tiszta éggel és itt-ott felbukkanó bárányfelhőkkel. Hol az a kurvasok por és hamu, ami miatt John ottrekedt a mallorcai repülőtéren és botrányosan drága sörön tengődik? – kérdezte sok angol és skót, kicsit dühösen.
A kincstári válaszok nem késtek: a rádiók és tévék beszélgetős műsoraiba behívott szakértők kínosan feszengtek egy kicsit, majd elmondták, hogy a hamuszemcsék olyan aprók, olyan finomak, hogy az emberi szemnek a földről gyakorlatilag láthatatlanok, de a repülőgépek hajtóműveit pont ezért tudják tönkretenni. Volt, akik hittek nekik, s voltak, akik nem. Ez utóbbi csoport aztán diadalmasan mutatta fel a brit polgári repülési 
hatóság (Civil Aviation Authority) hivatalos nyilatkozatát (amit jó érzékkel a légtérzár utáni napokban hoztak nyilvánosságra), amelyben a CAA elismerte: „Az Egyesült Királyság légterében a vulkáni hamu sűrűsége éppencsak elérte a kimutathatósági határt”. Maga Jim McKenna, a CAA illetékes vezetője (szintén utólag, naná) azt bírta mondani, hogy az ország feletti átlagos hamukoncentráció a biztonsági határérték 10%-án volt. Igen, jól olvastátok: a határérték egytizedén. Ezt az Airbus saját tesztrepülései is alátámasztották.
A repülőgépgyártók szerint a biztonsági küszöbök így néznek ki: 2000 mikrogramm hamu/levegőköbméter felett szigorú és egyértelmű repülési tiltás, 2000 és 200 mikrogramm hamu/levegőköbméter között óvintézkedésekkel bár, de lehet repülni, 200 mikrogramm hamu/levegőköbméter alatt a repülés abszolút biztonságos. A Skóciára és Angliára mért átlagadat április 15-e és 19-e között 200 mikrogramm volt.
3.5.) A műholdképek
Akinek volt erre lehetősége, műszaki affinitása és érdekelte a dolog, az a szabadon hozzáférhető műholdfelvételekre cuppant rá. Az eddigiek alapján talán nem meglepő, hogy ezeken sem volt látható olyan mérvű porfelhő, amire egy héten keresztül az európai kormányok hivatkoztak.
4.) A konteók
Nos, a konteósoknak ennyi elég is volt ahhoz, hogy a hadsereg(ek) és a titkosszolgálat(ok) mocskos kezét lássák az egész hátterében, s az egy teljes hétig (valamint elszórtan még néhány napig) tartó légtérzárlat mögött egészen más motivációkat keressenek, mint a polgárok élete miatti kormányzati aggodalom.
Az egyik csoport szerint olyan fegyverek éles tesztelése folyt, amelyek alkalmasak arra, hogy irányított elektromágneses hullámokkal, esetleg fókuszálható energianyalábbal (lásd még a Tesla-féle halálsugarat) tönkretegyék az ellenséges haditechnikát. De miért kellett ehhez 
egy egész földrész légterét lezárni? Hát mert az új fegyver még rakoncátlankodik, nem lehet száz százalékosan irányítani, azt pedig a katonák nem merték felvállalni, hogy egy ártatlan utasszállító vagy más polgári gép igya meg a levét az esetleges célzási hiányosságaiknak.
Egy másik konteós csoport arra gyanakszik, hogy a civil gépek égről történő leparancsolása egyszerűen csak a potenciális szemtanúk kiküszöbölésére irányult. Hogy milyen esemény(ek) lehetséges szemtanúitól akartak így megszabadulni? Hát lehetett ez egy teljesen újszerű 
(talán eddig még nem látott sebességű) repülőgép kipróbálása, és nem akarták, hogy az európai légtérben egyidőben tartózkodó több ezer polgári gép bármelyike felfigyeljen rá.
Aki ezt nagyon hihetetlennek tartaná, mert ugye ki fizetne ki körülbelül 1,2 milliárd eurót egy fegyverkísérletért (már ha feltételezzük, hogy a katonák legalább részben kártalanították a légitársaságokat), annak a figyelmébe ajánlom, hogy egy korszerű harci repülőgép darabja listaáron 50-70 millió euróba kerül, de van 100 milliós darab is. Tárgyévünkben a NATO-tagállamok katonai költségvetése (hozzászámolva a svéd és finn védelmi kiadásokat is) nagyságrendileg úgy ezer milliárd euró volt. Na ugye, hogy így már nem is tűnik olyan soknak az az 1,2 milliárd?
Aztán persze az ufóhívők is lecsaptak a lehetőségre. Szerintük megtörtént a rég várt kapcsolatfelvétel az idegenekkel, akiknek ez volt az egyik feltétele: totális légtérzár a földetérésük környékén. Persze nem volt szükségük a teljes kontinens légterének kitakarítására, de konspirációs okokból a földi kormányok úgy döntöttek, hogy ez lesz a legkevésbé feltűnő. Ők azt állítják, hogy egy jól körülírható területű (mondjuk balti) légtérzár nehezebben magyarázható meg, nagyobb érdeklődést vonz és több kérdést vet fel, mint egy összeurópai, amelynek ráadásul ilyen frankó ürügyet sikerült produkálni.
Ha már az ürügynél tartunk: abban is megoszlanak a konteós vélemények, hogy magát a vulkánkitörést is szándékosan idézték-e elő, vagy simán csak meglovagolták a lehetőséget, hiszen a március 20-i előkitörés után eléggé valószínű volt, hogy hamarosan következik egy nagyobb második.
Említettük a szmolenszki tragédiát, amely négy nappal az E15 főkitörése előtt következett be. Nos, vannak kollégák, akik szerint a két esemény között szoros kapcsolat van: a lengyel elnöki gépet ugyanaz a titokzatos fegyver szedte le, amit végül a légtérzár kikényszerítésével néhány nap elteltével sikerült megfelelően bekalibrálni.
A fenti elméleteknek vannak még apróbb alkonteói, de ezek nem olyan érdekesek, hogy most további biteket pazaroljak rájuk; a kommentek között természetesen tovább boncolgathatjátok a lehetséges forgatókönyveket. A szavazás pedig csak az alapokról szól, maximum három verziót jelölhetsz be.
PS: általában nem szoktam saját fotókkal hencegni, de a mai poszt illusztrációi között főként olyanok vannak, amelyeket a 2012-es izlandi utunkon készítettünk. Biztosan feltűnt, hogy nem kapcsolódnak a szöveghez, gondolom, hogy tanakodtatok is, mi a franc lehet ez, de remélem, most elnézitek nekem. Az az igazság, hogy én beleszerettem abba a szigetbe.
Coming out vége.
Ars poetica
Mert összeesküdni is jó, de összeesküvés-elméletet gyártani, terjeszteni és erősíteni még jobb. Conteo, ergo sum!
Legutolsó hozzászólások
- Vitaposzt: választás-konteók (360)
- { Konteó a láthatáron: https://kuruc.info/r/2/280704/ Komment... }
- A főtitkár halála (103)
- { […] körülmények között. Az összes... }
- A Djatlov-incidens (3407)
- { […] poszt újraközlése részünkről kicsit... }
- Szolgálati közlemény - vegyesfelvágott (2281)
- { Itt is van az első... }
- Kommentposzt: Kiss László (137)
- { Idézzük újra: Melyik konkurens ország(ok)... }
55 hozzászólás
Szólj hozzá
Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.
55. uffenbeszeltem — 2017-08-06 17:14
„még nem látott sebességű) repülőgép kipróbálása”
javítsatok ki ha tévedek, de a (polgári) légtérzár nem azt jelenti, hogy a légirányítókat (akik a radarok
mellett ülnek) szabira küldték; hanem ugyanúgy ott kellett lenniük, csak üres volt a képernyő.
Szerintetek mikor veszik észre hamarabb a gyors gépet? Ha el vannak havazva munkával(=sok civil repcsi) vagy ha egész nap annyira unatkoznak, hogy már az 56. kávén is túl vannak.
Gondoljatok bele: már minden „vicces” poént megcsináltak egymással annyira unatkoznak, és akkor megjelenik a gyors repcsi; biztos nem kezdik el fényképezni a radarképernyőt és kirakni a képet az
arckönyvre…
54. lopal — 2016-07-16 19:41
Ezt az ezeréves videót én készítettem az egyik éjszaka a vulkán élő webkamerájáról egy mobil telefonnal. Van rajta egy kis fényes valami ami folyamatosan köröz a tűzhányó körül. A youtubon találtam pár videót ami ugyan ezt rögzítette. Ez egy éjszakai felvétel tehát nincs ami megvilágítsa ,hanem saját fénye van elég közel a tűzhányóhoz. De mivel akkoriban senkisem foglakozott vele én sem de most ,hogy volt ez a konteó gondoltam belinkelem. 3gp-s felvétel érdemes kicsiben nézni de a lényeg kivállóan látszik.
https://www.youtube.com/watch?v=qefpdYeVucA
53. minoka — 2016-06-23 21:44
Én már akkor is Hollandiában laktam, és itt bizony hullott hamu. Nem egy hétig, csak egy rövid ideig.
52. meggymag — 2016-05-26 06:21
@gigabursch:35.
Igen biza egy nagy semmi az a vulkán ezekhez a nyelvtörökhöz képest! Mer ezeknek legalább van értelmük, de amannak semmi. Igyál még, lécci, ha ilyen jól hangzó ötleteid leszek töle. De csak addig, amíg még le tudod öket írni. Jó pár szmájlit ide, elölegbe! De megtarthatod öket akárhogy is.
51. somitomi — 2016-05-24 12:02
@hazitroll: A hatvanas évek óta meg főleg lezárt, olyan félezer ember látta a Földet a világűrből. Az ő fotóikon meg majdnem mindenki más is 🙂
50. hazitroll — 2016-05-24 10:18
@befigyelo:
Ne legyen már sík Föld konteó, Magellán óta azért ez eléggé lezárt téma.
49. ahmet — 2016-05-21 18:36
Ma is sokat tanultam a hozzászólásokból. Köszönöm, nerdök ne fogják vissza magukat. Még ha meg is ölik a cikkben szereplő konteót. 🙂
48. syama79 — 2016-05-20 21:51
Én pont Angliában voltam akkor, tényleg szép időnk volt. De valahogy úgy jött ki a lépés, hogy még éppen haza tudtam jönni, ami irtó nagy mázli. Nem akarom kismama sztorikkal fárasztani a többségében férfi olvasó közönséget, de a repülőre már nem engednek fel 34 hétnél terhesebb nőt. Én pont kiszámoltam, hogy 33,5 héttel még haza jöhetek. Sikerült is, pár nap múlva lezárták a légteret 😀 Épp ezért köszönöm ezt a posztot, elevenen él az emlék…
47. theinvinciblewalrus — 2016-05-20 21:26
Egy Góbé legjobb siklószáma is 23 – papíron, a viseletesebb példányoké jó, ha 20, ha meg én ülök benne, na azt inkább hagyjuk – ehhez képest a 10-15 a 2-4 önpörgő hajtómű fékező hatásával együtt valóban szép érték, főleg, ha hozzávesszük, az utasszállítókat nagy sebességre optimalizálják, a Góbé pedig mégiscsak egy teljesen alkalmas iskolagép.
Szállítóknál milyen sebességtartományban szokott lenni az optimális siklószám? (Sejtésem szerint nem az átesés környékén, inkább valahol 350-400 km/h között.) (A többiektől elnézést kérek, magam részéről befejeztem az eredti témához lazán kapcsolódó részterület nördjeként a beszélgetés elterelését és elsivatagosítását.)
46. alien576 — 2016-05-20 19:49
@alien576:
*nem lehet javítani, de kimaradt egy fontos tényező, a szélirány/szélsebesség…
45. alien576 — 2016-05-20 19:47
@sztalker:
nem lehülyézésnek szántam, bocs ha így jött le… 🙂
a 10-15 körüli siklószám a nagy gépeknél figyelemre méltó, főleg a súlyuk, a szárnyfelület és szárnykeresztmetszet, valamint a felületi terhelés függvényében, az „álló” hajtóművek légellenállása is sokat rontanak a helyzeten…
egyébként meg nagyon elméleti szám ez, talán az átesési sebebbég határán lehet igaz, de ha torlógenerátorok működtetik is az elektronikát/hidraulikát, inkább irányított zuhanás ez, mint valódi siklás…
44. sztalker — 2016-05-20 16:27
42. alien576
Mielőtt lehülyéznénk egymást, légy szíves vedd észre, hogy csak ELGÉPELTEM a második számot (lemaradt egy nulla = 0),
és helyesen ez úgy hangzik, hogy 150 kilométeren ez 10 kilométeres süllyedést jelent. (Amely 10 kilométer általában az utasgépek átlagos utazási magassága.)
Az 1/15-ös arány tehát igenis áll a 747-es típusra. (És általában a legtöbb utasszállítóra is.)
Egyébként megnézheted ezt a kis összefoglaló táblázatot is, amit a neten találtam más típusokról.
https://www.quora.com/How-long-can-a-commercial-aircraft-glide-for
Nem érdemes rögtön lehülyézni az embert, mert elüt egy számot.
Mint írják is, egy ilyen hajtóművek nélküli siklás (amit nevezhetünk vitorlázásnak is) sajnos nem tart tovább 20-25 percnél. (És a tények is ezt mutatják, lásd az Air Transat A330, Hapag–Lloyd A310, Eastern L1011 Tristar, Air Canada B-767 „Gimli Glider” eseteit is.)
Továbbá: a megjegyzésem lényege épp az volt, hogy még ebből az igen szűkös időtartományból is LE KELLETT VONNI azt a meredek süllyedési periódust,
mikor kénytelenek voltak sűrűbb levegőbe süllyedni, hogy a személyzet egyik tagja még cselekevőképes maradhasson és segíthessen nekik.
A siklóernyős hasonlatot meg felejtsd el, ezek több száz tonnás gépek, azt senki sem állította, hogy ezekkel a szó szoros értelmében lehet úgy vitorlázni, termikelni, motorteljesítmény nélkül emelkedni, mint egy ernyővel,
vagy akár egy erre a célra konstruált könnyű, sport vitorlázógéppel (melyek siklószáma kb. 40/1-hez). Ahhoz képest ez a silószám-arány még nem is olyan rossz egy kb. 300 tonnás masinátol, ha jól belegondolunk.
38. theinvinciblewalrus
Nagyon szép összegzés, amit írtál (Congratulation by Frank Whittle and Bill Gunston too! — Te biztosan értékeled majd ezt most tőlem :)), a sugárhajtómű lényegét tekintve tehát egyszerűbb elvű szerkezetnek is tűnik, mint egy dugattyús motor, de nem annyira zárt rendszer,
gyakorlatilag a működési közegében, a levegőben „él”. ( Az angolok pl. mindig is egy kissé zártabb, kevésbé „szellős” megoldású, ún. „no bleed” verziókat próbáltak kihozni a saját Rolls-Royce hajtóműtípusaikból.)
Még csak érdekességképpen, hogy mutassuk a kedves érdeklődőknek, hogy mennyire is érzékenyek lehetnek ezek a motorok néha a környezeti változásokra, a British Airways nem csak azért rendelte meg saját gyártású RR hajtóműveikkel az amcsi Jumbóikat, mert az hazai cég terméke, hanem mert a pilótáik rengeteget panaszkodtak:
a még gurulás közben, felszállás előtt járó motorok gyakran kialudtak még egy gyengébb oldalszél hatására is, újra kellett őket indítani a futópályán, mert az amerikai PW gyár még sokkal kiforratlanabb technológiát, és jóval „szellősebb” kialakítást használt a motorjainál. (Itt lehet megemlíteni a szintén brit specialitást, a „finomhangolt” középnyomású
fokozatok beépítését a kis-, és magasnyomású szakaszok közé…, szal jól eljátszottak a fiúk ilyenekkel a próbapadokon.)
Talán még azzal sem untatom a kedves kommentelőket, ha megemlítem, hogy a sugárhajtóművek kompresszor- és gázturbinalapát-szakaszait is egyfajta módon „centrírozni” kell, hasonlóan a gépkocsik kerekein lévő abroncsok kiegyensúlyozásához, hogy egyenletes teljesítményt tudjanak leadni, vagy hogy egy ilyen motor földi szállítása is csak légpárnás rugózású teherautókon történhet, olyannyira érzékenyek a függőleges irányú erőhatásokra.
Az amerikai PW motorjai az első Jumbókhoz olyan súlyosak voltak, hogy az elégtelen mennyiségű szárnyrögzítés miatt az egész szerkezet a saját súlya alatt kezdett elgörbülni, ezzel a pár tized milliméteres (!) elhajlásokkal is rontva a belső finom lapátkoszorúk forgását. (Később ezt meggörbülést több új rögzítéssel korrigálták.)
Manapság már nem szokatlan egymással ellentétes irányba forgó kompresszorfokozatok beépítése (tessék elképzelni egy ilyennek a csapágyazását!), hasonlóan a legújabban beépített „regulátor”, vagyis a lapátok kerületi sebességét a hangsebesség alatt tartó áttételek használatához, hogy jobb hatásfokot érjenek el, hasonlóan a régebben is bevált légcsavaros-gázturbínákhoz, meg az egyetlen hatalmas kompresszor-öntvény a „fan” alkalmazását.
Tehát nem véletlenül ilyen drágák ezek a szerkezetek, kérem.
43. befigyelo — 2016-05-20 00:36
Érdekes, tetszett. Bár a konkrétum a megoldásra kicsit sovány, azt hittem lesz valami. A lezuhant elnöki gép viszont nagyon durva (fegyver)tény a sunyiság mellett.
A másik: légyszi, légyszi legyen egy „lapos Föld” elméletes cikk, mert a HVG-s irtó rosszindulatú trágya volt, el se bírtam olvasni, az angolosokon meg amit néztem, össze-vissza ömlengenek. Ugyanakkor most hallom, mennyire komoly népszerűsége és elterjedtsége van már.
42. alien576 — 2016-05-19 22:04
@sztalker:
kérlek, hogy ne tanítsd hülyeségre a leendő „vészhelyzeti pilótákat”… 🙂
„A brit eset különös momentuma, hogy a kapitány még azt a kis maradék magasságukat is kénytelen volt feláldozni egy gyors vészsüllyedéssel, amit valahogy tartani tudtak a motor nélküli siklásuk során (15/1-es siklószámnál ez 150 kilométeren 1 kilométeres süllyedést jelent)…”
nem, nem azt jelenti…
a 15-ös siklószám azt jelenti, hogy 1 kilométer magasból 15 kilométert tudsz siklani „önerőből”, természetesen egy ilyen géppel nem termikelsz tehát sík terepen mondjuk 4000-ről 60 kilométered van leérni ideális körülmények között…
az átlag siklóernyőknek 8-as a siklószáma, a vitorlázóknak 30-32 körüli…
viszont az ernyővel szűken fordulsz, szóval meg tudod tartani azt az emelést, amin egy vitorlázó csak átsuhan…
akkor próbáld ezt egy 747-essel… 😛
41. theinvinciblewalrus — 2016-05-19 18:43
@tiboru:
Örömmel, igyekszem a blogcsoport színvonalához illeszkedően hozzászólni.
40. tiboru — 2016-05-19 17:36
@theinvinciblewalrus:
Köszönöm, ez profi, ugyanakkor érthető komment volt!
39. hazitroll — 2016-05-19 16:30
@theinvinciblewalrus: Ez klassz leírás,lentebbi sztalkerhez köthetővel együtt, köszi!
38. theinvinciblewalrus — 2016-05-19 16:06
A mai korszerű repülőgépek árának tetemes hányadát a hajtóművek költsége adja. Ezeknek jellemzően ma több tízezer légi üzemóra a tervezett élettartama. Egy ilyen hajtómű lényegében több tucatnyi, egymást követő, nagyon pontosan megmunkált felületű ventilátor lapátsorból áll. Az égéstér előtti lapátsorokat kompresszornak, az azt kővetőeket pedig turbinának nevezzük, előbbi összesűríti és az égéstérbe préseli a levegőt, utóbbi pedig az égéstér utáni nagy nyomású és hőmérsékletű füstgáztól pörgetve biztosítja a kompresszor és a segédberendezések működtetéséhez szükséges energiát, valamilyen mértékben csökkentve a kiáramló füstgáz energiáját. (Tolóerőt vs. tengelyteljesítményt szolgáltató, áramlási körök, fokozatok kérdése most lényegtelen.) A gázturbina az Ottó, Diesel, Wankel, stb motorokkal szemben nem szakaszos, hanem folyamatos égésű hőerőgép, a tüzelőanyag égéstérbe fecskendezése, levegővel elegyedése és égése folyamatosan zajlik. Égéstere elöl és hátul nincs mechanikailag lezárva, nem olyan, mint az autó hengere, ahol a munkaütem lényegében egy mozgó oldalfallal határolt, de zárt edényben történik. A gázturbina égésterének oldalfala szilárd, de az eleje és a hátulja nyitott, az elején áramlik be az oxigéndús levegő, a hátulján pedig a nagy nyomású füstgáz. Az égésfolyamatot az égéstér előtti és utáni nyomásviszonyok tartják az égéstérben, ha a kompresszor oldalon valamiért lecsökken a nyomás, akkor az égés előrecsap a kompresszorfokozatokba. Ezt hívják nyomáslengésnek, vagy pompázsnak, pár tíz másodpercnyi pompázstól rendszerint mechanikailag károsodik a hajtómű. A lapátok vége áramlástani okból a közeghez képest a helyi hangsebességnél kicsivel kisebb kerületi sebességgel halad, ez a kompresszor oldalon nagyságrendileg 1000 km/h. Bizonyos tartományban arányosság van az égéstérből kilépő füstgáz hőmérséklete és a hajtómű hatásfoka között, ökölszabályként, minél nagyobb az első, annál jobb a második. Hogy az ezer fokos füstgázban forgó, tonnás erőktől tépett turbinalapátoknak mégis hosszú élettartama legyen, általában a felszínükre ezernyi apró kis furaton nagy nyomású levegőt vezetnek, amely részint hűti azt, részint a határréteg jelenség miatt mintegy beburkolja, és nem engedi a forró füstgázt közvetlenül a turbina lapátokhoz érni. (Egyes katonai gázturbináknál a turbinát körüláramló közeg hőmérséklete magasabb a turbina anyagának olvadáspontjánál, és ugye a fémek általában az olvadáspontjuk töredékén elveszítik a szilárdságuk nagy részét.) Hasonló eljárást alkalmaznak az égéstér és az azt követő rész falának védelmére is. Egy mai korszerű gázturbina lapátjai olyan különleges gyártástechnológiával és precizitással készülnek, hogy azokat világszerte alig néhány erre szakosodott gyár képes előállítani.
A porkoncentráció határértékénél a részarány mellett figyelembe kell venni, mennyi ideig üzemel a hajtómű a közegben. A határérték néhányszor tíz percben, de maximum egy-két órában mérhető átrepülésekre vonatkozik. Ha egy hétig kell ilyen körülmények között üzemelni, az egy másik helyzet, erre nem vizsgálták a hajtóműveket és a repülőgépeket a gyártók.
A kompresszor oldalon a por az ezred miliméteres pontossággal kialakított aerodinamikai felületű lapátokat lassan, de biztosan elcsiszolja, elrontja azok alakját, először hatásfok romlást, majd üzemképtelenséget okozva. (Emlékezzünk, az égéstér első „fala” a kompresszor által felépített nyomás.) Az égéstérbe jutva ez a hamu megolvad, a füstgáznál lényegesen sűrűbb anyagként átüt a turbinát és más alkatrészeket védő finom légpárnán, kiül a felületükre, kilágyítja azokat, és elrontja a szintén nagy pontossággal kialakított áramlástani profiljukat.
A gázturbinák működésének szabályozása megintcsak mély terület, a hajtómű is rendelkezik áramlási sebesség, hőmérséklet és nyomásmérőkkel, amelyeket szintén elronthat a por. (A gázturbina egy angyalian egyszerű ötlet, egy felkészült lakatos akár otthon is képes működő gázturbinát építeni, akkortól válik végtelenül bonyolulttá, amikor valós körülmények között, járműbe építve üzembiztosnak, gazdaságosnak és hosszú élettartamúnak kell lennie. Ezek biztosításának egyik kulcsa a működést szabályozó rendszer, ami nélkül a gázturbinák leginkább a felrobbanásban/leállásban/kigyulladásban jeleskednek.)
A hajtómű műszerei mellett a repülő sebesség és magasságmérőjét is képes tönkretenni a por, egy alternate vagy direct law-ra váltott kormányrendszerű Airbus egyébként is gyengélkedő hajtóművekkel plusz egy délceg, de repülőt átesésből ki még sosem vezetett 29-32 éves elsőtiszttel pedig nem feltétlenül a hosszú élet záloga. (AF440, malájok, stb.) Emellett a por elcsiszolja a burkolatot, mattá teszi az átlátszó felületeket, és úgy általában a repülőgép rendszereit nem poros közegben üzemelésre tervezték.
Annó igazán nem csodálkoztam a légtérzáron, ugyanis az üzemszerű, járatszerű működést a fentiek alapján vállalhatatlanul magas kockázattal járónak láttam, részint műszakilag, részint a világgazdaság egészére nézve:
1. Ha katasztrófa történik, és nem zárható ki a por jelenlétének közrejátszása, az a felelősöknek hosszú börtönt, a légitársaságnak pedig csődöt jelent.
2. Ha nem is történik katasztrófa, a repülőgépek élettartamából valószínűleg aránytalanul nagyot harapott volna a poros közegben üzemelés. A világ ipara nincs felkészülve több ezer hajtómű egyidejű cseréjére, ha itt ezer szám esnek ki üzemből a repülők, annak a világgazdaságra nézve is súlyos következményei lettek volna.
Fentiek alapján azt látom, nem lehetett máshogyan dönteni, óvatosságra kellett játszani. S ne felejtsük el, akkoriban a válság még bőven mélyült, és az egyik fő kárvallottja a légi közlekedés volt. Nem csoda, hogy senki sem kockáztatott.
37. tiboru — 2016-05-19 14:42
@trealer:
Sanos egyre valószínűbb, hogy nem a vulkáni hamu tehet róla 🙁
Nyugodjanak békében…
36. tiboru — 2016-05-19 12:49
@trealer:
Épp linkelni akartam, köszi!
35. gigabursch — 2016-05-19 12:31
@petiba:
Ha nem megy a nyelvtörőzés, akkor itt van rögtön három:
1) Lenin mauzóleumának lelinóleumozása.
2) Ede, de bedezodoroztad magadat!
3) Retkes sztreccs dressz reccs stressz teszt (ez utóbbi saját találmány, és igen, nem voltam józan).
Ezekhez képest egy vulkán név kismiska.
🙂
34. trealer — 2016-05-19 12:19
Hétfőn megjelenik a konteo, majd ma reggel:
http://444.hu/2016/05/19/vulkani-hamuban-tunhetett-el-az-ms804-es
ejnye-ejnye
33. gigabursch — 2016-05-19 09:27
Szerintem abszolút józan viselkedés volt ez a légiforgalom részéről.
Megjegyzendő, hogy a hamu még finoman is eléggé szórja a radarjeleket, tehát így eléggé sok lett volna a vakrepülés.
Továbbá ismert esetként van az a példa, amikor eléggé komoly problémák léptek fel a hamun való átrepüléskor.
A megspórólt x tonna CO2 összevetésre került az elpazarolt CO2-vel?
Nem.
Kíváncsi lennék a kényszerutazás energiamérlegére, ha valaki tud, segítsen.
Az már egy másik kérdés, hogy a katonáék miért röpködtek.
Hát pont azért.
Végre egy csomó tesztet lezavarhatta NATO szinten.
Ennyi.
32. Deak Tamas — 2016-05-19 08:39
Egyszerűen REMEK poszt.
Szerintem egyébként semmi különleges nincs a háttérben: egyszerűen ennyit tudnak a mai műszakiak.
31. becsuszoszereles1k — 2016-05-18 15:59
21.@kszabo:
Világvallások, ha találkoznak! :-))
30. sztalker — 2016-05-18 15:58
https://books.google.hu/books?id=pKY_VLqMTgsC&pg=PA213&lpg=PA213&dq=volcanic+ash+cases+in+civil+aviation&source=bl&ots=NdaaPHO9vM&sig=wTARp6vKWV8zIG4sAVUVFbEbVJ8&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwiA2tCh0-PMAhUKahoKHbibBZMQ6AEILTAC#v=onepage&q=volcanic%20ash%20cases%20in%20civil%20aviation&f=false
No kérem. Szal ezt a kiadványt lehet olvasgatni, akit mélységében izgat ez a hamu-téma. Én még csak annyit tennék hozzá, hogy ellentétben a szokványos időjárási anomáliáktól (viharok, tájfunok stb.) a vulkáni hamuval az a legnagyobb gond a repülésben, hogy ez a normál radarokkal igencsak nehezen detektálhatóak, mivel nincs
csapadék a vulkáni hamufelhőben, ezért sem tűnhetett fel a feléjük repülő gépek pilótáinak a felhő a radarképernyőiken.
Egyébként még jóval a híres British Airways-eset előtt is voltak hasonló precedensek, Moody kapitány pl. elszörnyedve látta, miután leszálltak Jakartában a hírhedt „siklásuk” után, hogy még javában szerelnek egy hasonló módon bekrepált gépet a reptéren, nem messze az övékétől, egy kisebb Caravelle-t, aminek a motorját pár napja vágta tönkre ugyanaz a vulkáni hamu, ami az övékét is leállította egy időre. A könyvben más eseteket is megemlítenek természetesen.
(Aacsonyabb magasságon, a sűrűbb légrétegben van esély a motorok újraindítására, a lerakódott „dzsuva”, a kompresszor- és turbinalapátokra rásült vulkáni olvadék ilyenkor leszakadhat, és távozhat a rendszerből, de ez nem szentírás. A baj mindkét esetben onnan eredt — mind az indonéz BA, mind az alaszkai KLM repülőgépek esetében –, hogy hegyek felett kellett repülniük,
azaz nem állt rendelkezésre elegendő magasság, hogy legalább 3-4 000 méteren a sűrű levegőben többször lefolytassák az újraindítási procedúrákat, mivel ott már lassan kezdődtek a hegyek…
A brit eset különös momentuma, hogy a kapitány még azt a kis maradék magasságukat is kénytelen volt feláldozni egy gyors vészsüllyedéssel, amit valahogy tartani tudtak a motor nélküli siklásuk során (15/1-es siklószámnál ez 150 kilométeren 1 kilométeres süllyedést jelent), mivel a fedélzeti mérnök oxigénmaszkja nem működött, így pont az az ember ájult volna el a személyzet tagja közül elsőként — hiszen a kabinlevegőt is a hajtómű kompresszorából csapolják meg, s vezetik az utastérbe –, aki a hajtóművek panelja előtt ül, és akinek most a kezében van a sorsuk.
Hogy ezt elkerüljék, radikálisan kellett a hegyek felé süllyedniük az ember számára már eléggé sűrű légnyomási szinthez, ezzel még inkább csökkentve az esélyeiket a motor nélküli vitorlázáshoz. (Ugyanakkor eszméleténél tartva fedélzeti mérnöküket.)Az éjszakai vízre szállást meg eleve nem tudták volna kivitelezni, mert képtelenség sötétben a hullámok nagyságát és irányát látni.
Moody tette ezért is volt különösen bátor, mert még a szokásosnál is nagyobb kockázatot kellett vállalnia ebben az esetben. (Az újraindítások végül sikerrel jártak, a gép képes volt átkelni a hegyek felett.)
A hamu tehát valós veszély, nehéz nem figyelembe venni ezt az utasrepülésben.
(Zárójeles megjegyzés a katonai repüléshez: A katona nem civil, hanem katona, a polgári utasok meg akár fejenként 1-2 millió dollár kártérítési összegre vannak „beárazva” a biztosítóknál, ezt tessék megszorozni 3-500-zal egy óriásgép esetén, ennyit lehet kérni egy nyugat-európai v. amerikai állampolgár halála esetén a hozzátartozóknak, pláne, ha az illető családfenntartó is volt, tehát eltartottai voltak… Ezt azért figyelembe veszik a légitársaságok.)
29. becsuszoszereles1k — 2016-05-18 15:57
23. @koxi:
Látom, nem birod a gyűrődést.
28. becsuszoszereles1k — 2016-05-18 15:52
26.@padi:
Szórjunk hamut egymás fejére, oszt jó van. 🙂
Kérsz hamubasült pogácsát? 🙂
Még életemben nem voltam ideges, nyilvánosan – gyanitom, valami haarpozás vagy katonás vulkanizálás lehetett az oka tegnap.
Elnézést Padi, mea culpa! Komolyból!
Te hogy csinálod, hogy nem pöccensz be? Hmm. Noreply! :-))))
27. komojtalan — 2016-05-18 13:25
Érdekes „konteó” miért repültek a vadászgépek és a polgáriak miért nem. Ötből egynél tönkre ment a hajtómű, de 20% -os veszteség nem számít, 96.000 -ből 20.000 repülő leesik nem gond … Sokan nem értik meg hogy a repülő nem autó, ha tönkremegy nem marad fent addig a levegőben míg nem jön a sárga angyal. Én is be akartam linkelni a BA esetét, de ha jól emlékszem Afrikában is volt hasonló. Ha a legkisebb esély van a katasztrófára nagyon is helyes az összes repülést betiltani. A 200 mikrogramm se egy kőbe véset valami lehet, ha egy kis ideig ekkora érték van gondolom nem gond, de ha az egész repülés során az nem biztos hogy jót tesz a hajtóműnek, azok felújítása meg kicsit többe kerül mint a régi 1200 -es Ladáké a sufniban. Ez megint csak egy ál konteó.
26. padi — 2016-05-18 10:08
@becsuszoszereles1k:
Gond egy szál se, leszámítva azt, hogy Te reagáltad túl, amit írtam.
A repülőgép károsodására vonatkozó részhez adtam némi plusz infót, utána meg leírtam, miért nem tartom valószínűnek a katonás konteót. Az utóbbit valóban írhattam volna külön, nem a hozzászólásodra reagálva.
Szórjak hamut a fejemre? 🙂
25. heizer — 2016-05-18 09:51
Szerintem az ördögi Jose Mourinho keze van a dologban, aki így tudta elérni, hogy a futballvilág valaha volt legjobb csapata, a Barcelona, az Inter elleni odavágóra busszal legyen kénytelen elutazni Milanóba, és a buszozás miatt hullafáradt csapatot az Inter le tudja győzni, beteljesítve ezzel az ördögi machinátor Barcelona ellen tervezett bosszúját.
Indíték1: mivel annak idején 2009-ben nem őt választották edzőnek, hanem a felülmúlhatatlan és isteni Guardiolát;
Indíték2:bosszú, az isteni Pep által vezetett, félistenekből álló csapat előző évi, emberfeletti küzdelemben, emberhátrányban és folyamatos fizikai bántalmazás ellenére elért győzelme miatt a Sátán imádott volt és későbbi csapata, az ősfutballgonosz Chelsea ellenében.
Indíték3: aki képes legyőzni a futballvilág valaha volt legjobb csapatát (Barcelona), az természetesen önmagában a világ valaha volt legjobb edzője, ami a mérhetetlen egoval megáldott edzőnek maga a … hát mennyország az nem lehet, mert ő a Sátán
Persze az Istenek még így is kis híján a gonosz fölé kerekedtek, mert a visszavágóra a kényelmes repülővel érkező démoni edző és csapata csak egy a meg nem adott gólnak köszönhette a továbbjutását.
Hogy aztán a Gonosz evilági megtestesülése, hogyan tudta elérni, hogy ebből a célból kitörjön a vulkán, hát az már meghaladja a tudomány látókörét, de nyílván egy intésére megnyíltak a pokol kapui…
24. untermensch4 — 2016-05-18 08:48
Csodálkozom hogy kísérletezés-ügyileg nem vetődött fel ez: ha nem is fő csapásirányként, de annak tesztelése hogy mit kezd magával a zembertömeg ha kiiktatódik a repülés?
Geológiai kitérő (globális felmelegedés – konteó). Mennyi széndioxidot bocsájt ki évente az ember és mennyit a bolygó összes működő vulkánja „átlagos” üzemben?
23. koxi — 2016-05-18 07:30
@becsuszoszereles1k: szerintem „kis humorérzék” rajtad is segítene.
22. kszabo — 2016-05-18 07:27
@becsuszoszereles1k: Netán őseink intézték: „Isa pur es chomuu legymuk.” és lett:)
21. kszabo — 2016-05-18 07:23
@becsuszoszereles1k: „Om Mani Padme Hamu!” – és lett:)
20. becsuszoszereles1k — 2016-05-18 02:25
17.@petiba:
XD Hamu rabbi XD
19. xanax — 2016-05-18 00:25
„És hogy ne csak a rossz oldalát nézzük a dolognak: a légiközlekedés átmeneti visszaesésének köszönhetően nagyjából kétmillió tonna széndioxiddal kevesebb került a légkörbe”
Azért talán 2 millió tonnánál több került a levegőbe a vulkánból magából 🙂
Bővebben itt olvashattok képekkel és videókkal:
http://tuzhanyo.blogspot.hu/search?updated-min=2009-12-31T15:00:00-08:00&updated-max=2010-05-20T15:50:00%2B02:00&max-results=50&start=133&by-date=false
…………..
A konteók közül én a Levegő Munkacsoportra szavazok 😀
18. xanax — 2016-05-18 00:15
3.3.) A Met Office
Ja, azt sem árt tudnunk, hogy a Met Office 2011 nyaráig gyakorlatilag félkatonai szervezetnek minősült és közvetlenül a Védelmi Minisztérium alá tartozott, ami egy meteorológiai intézet esetében minimum szokatlan.
………….
Azért nem annyira szokatlan 😉
Igen jelentős szerepük van a meteo-húgyológusoknak egy hadművelet megtervezésében ill. kivitelezésében, mert ugye az a „geoklimatikus faktor” nem egy elhanyagolandó tényező.
A II.VH utolsó magukat megadó német katonái is meteorológusok voltak a Spitzbergákon, róluk itt lehet olvasni a kollégáknál:
http://lemil.blog.hu/2015/06/28/huhh_-hitler_utolso_hadbanallo_harcosai
És a modern időkben sem elhanyagolandó a szerepük, hisz itt olvastunk róluk a Blogrepublikon 😀
http://tiboru.blogrepublik.eu/2011/10/10/a-combat-weathermen/
17. petiba — 2016-05-17 21:29
Hogy mikek vannak! Én simán benyaltam a durva nagy hamu kamut (hamu kamu 2.0), kerestem is a teregetett ruhán XD
Meg már ez is milyen már! Tök ügyesen megtanultam az ajafjallajokullt, büszkén kimondtam többször is, erre kiderül, hogy nem látható t-betűk hiányoztak a szóból, nabakter.
Én a fegyverpróbás verzióra tippelek. Ha az a fegyver olyan veszélyes energianyalábokkal „operál”, akkor sztem simán belefér a vulkáni kürtők megbuherálása is. Még az is lehet, hogy maga a vulkánkitörés is egy próbaverzió volt. Akár. Aztán jött egy év múlva a japánok cunamija, már szándékosan, élesben oda irányítva (erről is voltak ugye konteók bőven) Egy kis laza hadgyaki miatt nem gondolnám, hogy fél világot lezárják légtérileg. Ki tudja, miféle játékszerekkel szórakoznak a skacok.
Aztán a japán műsor után a légtérben is kipróbálták élesben, talán ezért potyogtak, tűntek el, estek szét meg le, mindenfelé a nagy vasak odafentről az azóta elmúlt években.
16. vittore — 2016-05-17 17:30
Szerintem simán túlreagálták, de hamár homár akkor a katonák játszadoztak egy kicsit arrafele.
15. becsuszoszereles1k — 2016-05-17 17:22
@becsuszoszereles1k:
@padi:
tehát azt fogadták el, hogy ne repüljenek…mert (hajtómű, etc.)
de volt, aki azt nyilatkozta, hogy nekije nem probléma, ha nem lát (homokfúvott üveg)
Elolvastad figyelmesen a posztot?
Nem szeretném mégegyszer a szádbarágni haver!
14. becsuszoszereles1k — 2016-05-17 17:14
12.@padi:
Nem vontam kétségbe, miért nekem cimzed? Kisérletről sem beszéltem, pláne ekkora hulyeségeket, hogy vulkánkitörésre várnának vele…hacsak nem pont a kitörő vulkánban…[nem érdekel sem a klm, sem a British Airways, se a többi túlkompenzáló v. kamuzó kis nagyon világszinvonalról szóló link!!]
Vagy mi a gond?! Eléggé eltévesztetted a házszámot. Most nincs időm előkeresni az akkori nyilatkozatokat…, kis humorérzék segitene azért rajtad !
13. exgumitalp — 2016-05-17 16:10
Leegyszerűsítem a kérdést:
Az E15 kitörésekor, vagy a hamu koncentrációja volt magas a levegőben a kontinens felett, vagy a kamué. 😉
12. padi — 2016-05-17 16:05
@becsuszoszereles1k:
Hogy megrongálhatja a hajtóműveket (a vulkáni hamu üvegszerű anyaggá válik a hő hatására, ha nem, akkor meg csiszol), az egyértelmű. A hajtómű károsodik, a pilótafülke ablakain meg nem lehet többé kilátni (ld. homokfúvott üveg).
A kérdés az, hogy az ismert esetekben (linkek alább) mekkora volt a hamu koncentrációja a levegőben – és mennyi az izlandi kitöréskor. Illetve, az angolok vagy az amerikaiak által közölt koncentráció-adatok ellenőrizhetők-e független (orosz, kínai, esetleg NGO stb.) forrásból.
Katonai gépet meg tesztelésre elég nyugodtan be lehet küldeni: éppen ezért küldik be, és előre megtervezik, hova szállnak le probléma esetén, és végső esetben katapultálni is tudnak.
Szóval az, hogy a légiközlekedési hatóságok elővigyázatosságból lezárták a légtereket, bár *valószínűleg* nem lett volna gond, az érthető. Hogy ezt összekötötték volna valami titkos kísérlettel, az nem kizárható, de számomra elég valószínűtlen forgatókönyv: hogyan várhatnának egy fegyver tesztelésére a legközelebbi vulkánkitörésig? Vagy ha – ad abszurdum – a kitörést is mesterségesen idézték volna elő, akkor miért nem volt több hasonló kitörés és lezárás már a korábbiakban,illetve azóta?
https://en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9
11. vidrabet — 2016-05-17 15:55
„egy nappal a vulkánkitörés előtt vitték szervízbe” – rövid i-vel; szerviz
…aki nem hiszi, annak utánajárunk!
10. exgumitalp — 2016-05-17 15:54
Gondoltam rögtön, hogy a te fotóid. Irigykedtem is piszkosul végig az olvasás alatt. Gyönyörű lehet az a hely. 🙂
9. exgumitalp — 2016-05-17 15:50
Azért arról, hogy vajon tényleg veszélyes-e a vulkáni hamu a repülőgépek motorjára, meg kéne kérdezni A BA-9-es járatának utasait és személyzetét is. Ők biztosan szívesen maradtak a földön egy hétig (vagy tovább) az izlandi kitörés után. 🙂
https://hu.wikipedia.org/wiki/A_British_Airways_9-es_j%C3%A1rat%C3%A1nak_balesete
8. koxi — 2016-05-17 15:41
Kösz a cikket tiboru, de szerintem semmiféle fegyverről nincs szó. Inkább túlzott biztonsági intézkedésnek tartanám.
A képeid viszont jók. Az a vízesés az,a hol a fehérbőrű kigyúrt csávó a Prometheus-ból szétmállik a vízben??
Jó képek. Fotón megnézem Izlandot szívesen, de a zsákom annyira tele a retek német időjárással, hogy a franc se vágyik Izlandra. Egyáltalán mit esznek ott az emberek? És mért nincsenek fák?
7. becsuszoszereles1k — 2016-05-17 15:01
„megrongálhatja a repülőgépek hajtóművét, előidézve ezek lezuhanását) mindenki zokszó nélkül elfogadta,” _ „nem mindenki”…
Na, azért. Mert volt aki repült vátozatlanul, mondván: vakon is megy.
Pfff, a szmolenszki katasztrófával kellene összekötni? -:O
6. vgaborka — 2016-05-17 14:11
@tiboru: Sajnos nem. Annyira nem figyeltem a konteo-kat, csak azt, hogy haza tudjak jönni, sörözni.
5. tiboru — 2016-05-17 14:09
@vgaborka:
Nem emlékszel, miket írtak az angol lapok a konteókról?
4. vgaborka — 2016-05-17 14:07
Ha jól emlékszem ebben az időben épp Londonban tartózkodtam kiküldetésen (2 hét kinn, 1 hétvége itthon, ezt párszor ismételve).
Hétvégére itthon valami sörözés biztos leszervezve (nem emlékszem).
Megnéztem a repülési naplómat, ez van benne:
2010-04-12 MA612 Budapest London Gatwick
2010-04-23 MA615 London Gatwick Budapest
Szóval 12 ki, 23 vissza.
Amire emlészem, 23án relatíve korán indultuam a reptérre, mert k..va nagy sorra számítottam (azt hallottam, hogy ideiglenes sátrakban is sorban állanak a check-in pultoknál). Ideiglenes sátor volt, sor szinte semmi, csak a szokásos, de egy jó ettem valamelyik Lounge-ben (Malév aranykártya rulez – még megvan, csak már nem érvényes és Malév sincs).
Nekem ez volt az élményem ezzel kapcsolatban.
3. hazitroll — 2016-05-17 13:30
Egyszer Velencében dekkoltunk jópár órát szerintem feleslegesen. a gépnek leszállás közben nekiment e gy madár, amiatt betört az első futóművén lévő lámpa, azt ki kellett cserélni, mert anélkül nem szállhat fel, de ez egy kis reptér volt, nem volt pótalkatrész helyben. Mindez reggel, tehát a késéssel együtt is délre már Budapesten landolt a gép. Ha ebből indulok ki, és hogy általában milyen paranoiásak a légitársaságok a biztonságra, én azt gondolom, hogy simán túlreagálták az esetet.
2. tiboru — 2016-05-17 13:27
@joep:
Hát biztosan igazad van, de esküszöm, hogy a mi izlandi idegenvezetőnk olyan hangokat kevert a szó kiejtésébe, hogy csak álltam és bámultam. Persze lehet, hogy csak el akart riasztani a nyelvtanulástól 🙂
1. joep — 2016-05-17 13:23
Ne izélj már, tényleg nem nehéz kiejteni. Csak azt kell tudni, hogy az izlandiak szeretnek neveket összevonni. Ez a bizonyos név így épül fel: Eyja Fjalla Jökull, magyarul Eyja Hegy Jégcsúcs. Annyit még tudni kell, hogy az izlandiaknál az ‘ll’ az valójában ‘tl’, tehát a név magyar kiejtéssel: Eyja Fjatla Jökutl.
RSS feed for comments on this post.