Minden, repüléstörténettel foglalkozó dokumentumfilm és/vagy összefoglaló cikk azzal a bombasztikus megállapítással kezdődik, hogy az ember ősi vágya, hogy a madarakhoz, a denevérekhez és az azonosítatlan repülő tárgyakhoz hasonlóan a levegőbe emelkedve nézhessen körül szűkebb vagy tágabb környezetében. Mivel mi közmondásosan utáljuk a közhelyeket, ezt az előző kijelentést vegyétek semmisnek, az viszont tény, hogy a konteósok mindig is érdeklődve szemlélték azokat az eseteket, amikor egy, repülésre kitalált szerkezet (a gravitációnak és egyéb fizikai törvényeknek engedelmeskedve) egyszer csak beint a konstruktőrnek és ahelyett, hogy folytatná az útját, fogja magát és lezuhan.

Ma posztunkban a 79 évvel ezelőtti Hindenburg-katasztrófán elmélkedünk egy verset.

Hogy ne a dolgok közepébe csapjunk dulván, adjunk egy kicsit a tudományos ismeretterjesztésnek és röviden tekintsük át a léghajók történetét a kezdetektől a Hindenburgig.

1.) Történeti visszatekintés

Az ember ősi vágya, hogy a madarakhoz, a denevérekhez és az azonosítatlan repülő tárgyakhoz hasonlóan a levegőbe emelkedve nézhessen körül szűkebb vagy tágabb környezetében. Nem foglalkozunk itt Daidalosszal és Ikarosszal, a kínai próbálkozásokkal, nagyvonalúan hanyagoljuk az irányíthatatlan, szélfútta léggömbök izgalmas történetét, s bármennyire is hálás téma lenne, a Montgolfier fivérekről se szeretnénk beszélni, úgyhogy vigyázó szemeinket a huszadik század elejére, azon belül is Németországra vetjük, ahol egy talpraesett württembergi mérnök 1898-ban a stuttgarti szabadalmi hivatalnál bejegyezteti a magyar Schwartz Dávid özvegyétől megvásárolt terveket is felhasználó merevtestű léghajó ötletét. Zeppelin grófnak (itt jobbra) ez régi mániája volt: először postai, később személyszállítási célokra szánta, de mivel mégiscsak egy német emberről beszélünk, a katonai felhasználás lehetősége is beúszott a képbe (már csak azért is, mert a császári hadsereg obsitos altábornagya volt).

Ferdinánd barátunk legelső szerkezete (az LZ-1, itt alul) már 1900-ban átrepül néhányszor a Boden-tó felett, de a repülőgépek tömeges felbukkanásával a kormányozható léghajók iránti kormányzati érdeklődés megcsappan. A ’14-ben kitört háborúban persze alkalmazták őket (főleg megfigyelési célokra, elvégre nem volt olyan hangos, mint egy Fokker, igaz, jóval lassabb volt annál), s a gróf tiszteletére zeppelinnek nevezett járművekből hajtották végre a hadtörténelem első, polgári célpontok elleni bombázását is, valahol Kelet-Angliában, 1915. januárjában.

A világháborút követően a vesztes Németország számos tockost kapott az antanthatalmaktól, de mai posztunk szempontjából csak azzal foglalkozunk, melynek értelmében a Vaterland légierejét megszüntették, a repülőgépek jelentős részét pedig vagy darabokra szedték, vagy lenyúlták a nyugatiak. A léghajóra ismét odafigyelt a közvélemény, s minden érdemi tényező (lett légyen az kormányzati vagy szakmai) elkezdett ezek polgári célú felhasználására gyúrni. A feltaláló (jobb híján nevezzük így) már nem érte meg a szégyenteljes párizsi békét és az ezt szentesítő Versailles-i békeszerződést (1917-ben meghalt), de utódainak és a megkérdőjelezhetetlen német műszaki zsenialitásnak köszönhetően a zeppelinekkel elkezdődött a polgári légiszállítás máig tartó korszaka.

Egy léghajókról szóló posztban nem hagyhatjuk említés nélkül Zeppelin gróf szakmai (és eszmei) utódját, az első főállású léghajóparancsnokok egyikét, a Zeppelin-művek későbbi főmérnökét és vezérigazgatóját, a léghajózás egyik ikonikus alakját, dr. Hugo Eckenert, akiről valamivel később is szó esik majd. Ő folytatja mindazt, amit Ferdinánd elkezdett, s a húszas évek közepére ő farag igazán világhírű, menő céget a friedrichshafeni vállalatból.

2.) Az LZ-127 (Graf Zeppelin)

1928. szeptember 28-án emelkedik a levegőbe a cakkpakk kétmillió birodalmi márkába került Graf Zeppelin, az első olyan merevszerkezetű léghajó, amelyet kifejezetten interkontinentális járatnak szántak; eredetileg Spanyolország és Argentína között kellett volna postajáratként működnie, de aztán megmaradt főként német-amerikai relációban személy- és csomagszállítónak.

Tudjátok, hogy imádom összehasonlítani a történelmi árfolyamokat és vásárlóerőket. Nos, most sem kell csalódnotok. Az 1924-ben bevezetett ℛℳ elég erős fizetőeszköz volt, körülbelül 4 márka ért egy korabeli dollárt, ami (szintén nagyjából) tizenkét mai dollár vásárlóerejével ér fel. Még mielőtt elveszítenétek a fonalat, foglaljuk össze: egy 1924-es birodalmi márkáért kábé annyi terméket lehetett kapni, mint ma úgy 3 – 3,5 dollárért. Tovább zsonglőrködve a számokkal: a kétmillió akkori Reichsmark tehát hat-hét millió mai dollárnak felel meg, vagyis (nagyvonalúan forintosítva) 1,8 milliárd forintnak. A Graf Zeppelin pontosan annyiba fájt tehát, mint a Mészáros és Mészáros Kft. 2014-es osztaléka.

Ehhez csak annyit, hogy innen is látszik, milyen élhetetlenek voltak ezek a németek, nem csoda, hogy elvesztettek két világháborút. Gondoljátok végig, mennyibe kerülne egy ilyen léghajó a 21. századi Magyarországon, pláne, ha közbeszerzést írnának ki rá.

De ne politizáljunk, menjünk tovább.

Az LZ-217 kilenc évig szolgálta a német (és a Németországba látogató külföldi) utazóközönséget. Közel hatszáz útja volt (ebből 144-szer repülte át az óceánt), ezalatt másfél millió kilométert tett meg, Európán és az USA-n kívül járt Brazíliában, Japánban, Oroszországban és Egyiptomban is. 1929 márciusában még Kaposvár fölött is átrepült, amikor az egyik kis-ázsiai útjáról hazafelé tartott, 1931 tavaszán pedig Budapestre is ellátogatott, fedélzetén a Svájcból hazatérő Karinthy Frigyessel. A Graf Zeppelint a Hindenburg 1937-es katasztrófája után, három évnyi tétlenséget követően 1940-ben szerelték szét és alumíniumvázát harci repülőgépek gyártásához használták fel.

Most megkérdezhetitek, hogy jó-jó, de mit keres a Hindenburgról szóló posztban a Graf Zeppelin? Nos, csak azt akartam ezzel a rövid ponttal demonstrálni, hogy a Hindenburgnak volt méltó előzménye (több is), és hogy bőven megvolt a műszaki tudás ahhoz, hogy egy ilyen szerkezetet megfelelően karbantartsanak és üzemeltessenek.

3.) Az LZ-129 (a Hindenburg maga)

Főszereplőnket 1931-ben kezdték el építeni (vagy összeszerelni?) Friedrichshafen mellett a Luftschiffbau Zeppelin óriási csarnokaiban. Egy zeppelin valamivel mégiscsak komplexebb szerkezet, mint mondjuk egy hintaló, úgyhogy ne csodálkozzunk azon, hogy négy és fél évbe telik, amíg 1936 tavaszán megteszi háromórás első próbaútját. Ekkor már a nácik vannak hatalmon, s Goebbels (aki a propagandaminisztérium kasszájából csengeti ki a bekerülési költségek jelentős részét, mert a Göring által vezetett légügyi hatóságok nem lelkesedtek az ötletért), szóval Goebbels megérzi a dolog PR-értékét, s nyolcvan újságírót jelöl ki az első nyilvános úton történő részvételre. Hugo Eckener amúgy nincs túl oda a horogkeresztes társaságért, az se nagyon tetszik neki, hogy a léghajóból az adolfi rendszer diadalmas szimbólumát akarják kifaragni, de nyíltan nem tiltakozik. Azt viszont sikerül elérnie, hogy a vadiúj szerkezetet nem Hitlerről nevezik el (ahogyan azt a propagandaminiszter szerette volna), hanem Paul von Hindenburg tábornagyról, Németország másfél évvel korábban elhunyt, hatalmas tiszteletnek és népszerűségnek örvendő köztársasági elnökéről. Később Eckenerből persona non grata lesz a német sajtóban, mert nem támogatta az úgynevezett Deutschlandfahrt-ot, vagyis azt, hogy a Hindenburgot felhasználják a Hitler által kezdeményezett népszavazás népszerűsítésére, melynek tétje Németország újrafelfegyverzése volt.

Tudom, hogy mi, férfiak azzal áltatjuk magunkat, hogy nem a méret számít, de mielőtt továbbmennénk, egy kis keretes részben elétek tárom a Hindenburg számszerűsíthető paramétereit. Aki genetikailag irtózik a számoktól, az ugorja át ezt a részt és elégedjen meg annyival, hogy az LZ-129 a valaha létezett legnagyobb, emberi kéz által alkotott objektum volt, amely (legalábbis az emberiség általunk ismert, hivatalos történelmében) a levegőbe emelkedett.

Hossza: 245 méter
Átmérője: 41 méter
Legnagyobb magassága (a faroknál): 44 méter
Térfogata: 200 ezer köbméter
Legnagyobb sebessége: 135 km/óra
Utazósebessége: 110-120 km/óra
Utazómagasság: 200-250 méter, de szükség esetén ennek tízszereséig is fel tudott emelkedni
Legénység: 50-52 fő (40 fő műszaki személyzet, 10-12 fő utaskísérő, szakács és pincér)
Utasok: 50 utasfülke (1936-ben), 72 utasfülke (1937-ben)
Teljes tömeg: 230 ezer kiló
Hajtómű: négy darab, egyenként 1320 lóerős Daimler-Benz DB-602-es motor
Üzemanyag-fogyasztás: óránként 120-130 liter dízelolaj (kilométerenként és átlagosan nagyjából egy liter), ha működtek a motorok és nem a szél vitte

1936-ban a Hindenburg 17 transzatlanti átkelést tud le, tízet az USA-ba és hetet Brazíliába, de kétszer bekukkant Anglia fölé is. Ebben az évben összesen 300 ezer kilométert tesz meg, mialatt 2800 utast és 160 tonna rakományt (főleg postai küldeményeket) szállít a célállomások között. Egy egyirányú jegy 1800 birodalmi márkába került, vagyis nagyjából annyiba, amennyit egy átlagos német munkás egy év alatt keresett, például a Zeppelin-művekben. Innen is láthatjuk, hogy léghajózni nem kifejezetten a kor panelprolijainak szabadidős tevékenysége volt. Összehasonlításként: egy Európa-USA hajójegy harmadosztályon 400 RM-be került (az első osztályú 650 RM-be) és 5-6 napba telt az átkelés, aminél a zeppelin csak kétszer tudott gyorsabb lenni (60-80 óra), viszont háromszor annyiba került. Igaz, ez utóbbin kristálypohárból ihattál nemes borokat és nem érezted az ismeretlen szomszéd lábszagát, viszont állítólag olyan csendes volt, hogy a nyitott ablakú gondolában tisztán lehetett hallani a tehenek kolompjának hangját, amikor legelők fölött suhantak el.

4.) Az utolsó út

1937 május harmadika, hétfő, helyi idő szerint este negyed nyolc. A Hindenburg a frankfurti reptérről indul, célállomása az amerikai haditengerészet légierejének (igen, ilyen is volt a US Air Force 1947-es, külön haderőnemként történő megalakulásáig) Lakehurst támaszpontja New Jersey partjainál, kábé 50 km-re délre New Yorktól. A jegyüzérek nem csináltak valami nagy üzletet, hiszen a hetvenkét utashelyből csak harminchat foglalt, de a szokásos legénység mellett további huszonegy fő műszaki tanonc is a fedélzeten van, akiknek ez az első alkalmuk, hogy élesben kipróbálják az iskolapadban és a tanműhelyben elsajátított ismereteik szakszerűségét. A cég azért nem aggódik, hiszen a visszaútra minden jegy elkelt: számos amerikai híresség a léghajóval szeretne Európába (konkrétan Londonba) utazni, hogy közelről is megtekintse a május 12-re ütemezett koronázási ünnepségeket; VI. György ekkor lép majd hivatalosan az Egyesült Királyság trónjára, noha már hat hónapja uralkodik, de ez most mellékszál, csak villogtam egy kicsit.

Szóval minden rendben, az óceán feletti átkelés zökkenőmentes, s három nappal később, május hatodikán a reggeli órákban a semmi mással össze nem téveszthető, szivaralakú sziluett kirajzolódik a lakehursti égen. Az idő elég szeles, villámok is csapkodnak, ezért a kapitány (Max Pruss) vesz egy éles jobbkanyart és elviszi a társaságot egy New York-i sétarepülésre, hátha időközben kitisztul. Még kanyarognak egy kicsit a partok felett, ha már ott vannak, megnézik felülről Bostont is, majd este hat óra körül jön a megnyugtató hír, miszerint a viharnak vége. Mivel a léghajó máris 12 órányi késésben van (reggel hatra várták a landolást), a földön bámészkodó tömegnek bejelentik, hogy a szokásokkal ellentétben nem lesz fizetett zeppelinlátogatás és csak tisztes távolból lehet szemügyre venni a műszaki csodát, messze a horgonyzóhelytől, hiszen a földetérés után azonnal el kell kezdeni a visszaútra történő felkészítést.

5.) A katasztrófa

Nem fogok most percről percre végigmenni az eseménysoron (aki erre kíváncsi, elég sok netes oldalon talál pontos beszámolókat, sőt: korabeli kép- és hanganyagot is), elégedjünk meg most annyival, hogy egy kis ereszkedős manőverezés, vízballaszt kieresztése és hasonlókat követően 19 óra 21 perckor (amikor a zeppelin úgy hatvan méterre volt a földfelszíntől) Albert Sammt elsőtiszt utasítást ad a pányvázókötelek (ugye milyen szép szó?) leeresztésére. Normál körülmények között innen már csak 10-12 percre van szükség ahhoz, hogy a szakképzett földi és hajózó személyzet rögzítse a szerkezetet és megkezdődhessen a kiszállás. Csendes eső kezd cseperegni, de hát senki nem aggódik, a Hindenburg nem cukorból van.

Hát most másként alakult. 19.23-kor Richard Ward, a kikötés koordinálásával megbízott lakehursti illetékes egy szokatlan hullámmozgásra lesz figyelmes, ami végigfut az ötös számú hidrogéncella külső oldalán, majd mintha egy csattanást is hallana. Egy perc elteltével az első lángcsóva is felcsap, amit Charles Rosendahl fregattkapitány (a bázis parancsnoka) később „gombaalakú”-nak ír le. A hidrogén nem játék (erre majd még kitérünk), a Hindenburg gyakorlatilag húsz másodpercen belül lángokban áll: először a farokrész, majd amikor ez a földhöz ütődik, az orrészből is lángok csapnak fel, szemtanúk szerint a tűzcsóva 120-150 méteres is lehetett.

Az elképesztő méretű tűzvész ellenére a fedélzeten tartózkodó 97 ember közül 62-en túlélik az eseményeket; 13 utas, a legénység 22 tagja és a földi személyzetből egy fő már nem ilyen szerencsés…

6.) A hivatalos magyarázat(ok)

A történtek után azonnal elrendelt amerikai és német vizsgálatok hivatalos következtetései fedik egymást abban, hogy mindkét fél egy elektrosztatikus szikrát lát, mint a hidrogén belobbantóját.

Ami a hidrogént illeti, az imént ígértem egy kis magyarázatot. Nos, a német léghajók gáztartályait eredetileg héliummal, ezzel a kémiailag közömbös nemesgázzal akarták feltölteni, hiszen ez (normál körülmények között) nem lép reakcióba más elemekkel, tehát nem is gyúlékony. A gubanc akkor keletkezett, amikor az USA (amelyik akkoriban gyakorlatilag a hélium egyedüli előállítója és exportőre volt, legalábbis kereskedelmi mennyiségben) nem akart eladni ebből Németországnak, többek között a párizskörnyéki szerződésekre hivatkozva. A németek ekkor választották a hidrogént töltőanyagnak, amit azonban nem véletlenül neveztek el gyulanynak a nyelvújítóink: levegővel keveredve különösen szeret lángra lobbanni, a veszélyes koncentrációhatárok is igen tágak, a 4-től a 75-ig terjedő százalékintervallumban robbanóelegyet képez. Az, hogy nagyon gyorsan ég, talán még szerencse is volt a szerencsétlenségben: a Hindenburg mintegy negyven másodperc alatt semmisült meg úgy, hogy gyakorlatilag csak a dúraluminium váz maradt.

Tehát egy spontán elektromos szikra (amely a vihar miatti légköri elektromosságból származott) begyújtotta a vászonborítás egyik mikroszkopikus résén át szökő hidrogént.

6.1.) Alternatív természettudomány magyarázatok

Szóba került még a villámcsapás is, mint a gyulladás kiváltó oka (a széles körben elterjedt verzió hülyeség, semmiféle robbanás nem volt, csak egy intenzív és villámgyors égés), a dízelmotorok zárlatos, szikrát produkáló volta, de még a vászonborítás impregnálása, illetve festése is. Ez utóbbi teória szerint (amit nem kisebb szakember, mint a NASA egykori kutatója, a három szakirányú diplomát is magáénak tudó Addison Bain dolgozott ki) a Hindenburg gyapotvászonborításának (ezt így írják?) kezeléséhez használt vegyi anyagok között vasoxid és alumíniumalapú cellulózacetát is volt, márpedig ezek (így a szakértő) meglehetősen reaktívak és bizonyos körülmények közepette elég hőt tudnak fejleszteni ahhoz, hogy a hidrogén belobbanjon.

Volt még vagy két-három, ide tartozó technikai alverzió, amiket kéjesen ismertetnék, ha az alábbi két feltétel egyszerre teljesülne:

a.) ha ez itt nem a Konteóblog lenne, hanem a Műszaki Szemle karácsonyi melléklete;
b.) ha pontosan érteném, hogy ezek miről is szólnak.

Mivel azonban az iménti két feltétel egyike sem teljesül, a hivatalos magyarázat alternatív almagyarázatairól ennyit szerettem volna elmondani. De ha a kommentek között valamelyik mérnök-kolléga nekiáll és felvázolja mondjuk a termites vagy a mikrorepedéses részmagyarázatokat, esetleg a Szent Elmo tüzéhez kapcsolódó spekulációt, hát én nem fogok előtte keresztbefeküdni a síneken, hogy megállítsam.

7.) A konteók

Hála istennek a Hindenburg tragédiájának nem csak hivatalos, természettudományos szikársággal körvonalazott magyarázatai vannak; a korabeli (és az őket követő) konteósok gondoskodtak arról, hogy az elmúlt 79 évben a lakehursti eseményekről is tudjunk beszélgetni, ha légikatasztrófás összeesküvés-elméletekre vágyunk és a TWA-800-at, a KAL-007-et, a MA-240-et és a többieket már szétcsócsáltuk.

7.1.) A szabotázs

A főként politikai okokból elkövetett szándékos emberi károkozás, a nagyhatalmak és ezek titkosszolgálatainak fondorlatos machinációja természetesen nem maradhat ki a találgatások közül. Valljuk be, a kor geo-, katona- és biztonságpolitikai helyzetét szemügyre véve ezen verziók mindegyike gazdagon hordoz magában valószerű elemeket. És arról se feledkezzünk meg, hogy egyes források szerint amerikai újságok május első napjaiban szép számmal kaptak névtelen telefonhívásokat arról, hogy merénylet készül, de úgy tűnik, ezeket a fenyegetéseket senki nem vette komolyan. Vagy annyira elterjedtek voltak, hogy a végén már mindenki legyintett rájuk.

7.1.1.) Az amerikaiak

A harmincas évekre az USA tényleg világpolitikai tényezővé nőtte ki magát. Tisztes távolban volt ugyan az ugyancsak hasonló szerepre áhítozó hitleri Németországtól, a két ország által áhított befolyási övezetek se nagyon fedték egymást, de ettől Washingtonban még aggódva figyelték a Harmadik Birodalom erőteljes nyomulását, márpedig a zeppelinek (s ezen belül a Hindenburg, különös tekintettel a függőleges vezérsíkjain virító horogkeresztre) a náci állam megkérdőjelezhetetlen szimbólumai voltak. A gigantikus léghajók rendszeres amerikai felbukkanásának volt egy olyan hozadéka is, aminek az USA politikai és katonai döntéshozói nem nagyon örültek: egyre több amerikai csettintett elismerően, amikor a szivar alakú testek végigúsztak nagyvárosaik felett és egyre hangosabbak voltak azok a vélekedések, melyek szerint ezzel a Németországgal, amelyik ilyen technológiai bravúrokra képes, nekünk is érdemes jóban lenni. A német zeppelinek minden amerikai látogatásával ezrekkel (ha nem tízezrekkel) nőtt azon jenkik száma, akik rokonszenveztek a Vaterlanddal.

Múltjából kifolyólag Roosevelt elnök (aki a teljes első világháború alatt a haditengerészet második embere volt, de facto miniszterhelyettes) tisztában volt a dolgok alakulásának lehetséges negatív következményeivel, s azt is látta, hogy a második világháború már csak évek kérdése. Hogy ő találta-e ki a Hindenburg elleni merényletet, vagy J. Edgar Hoover FBI-igazgató, esetleg Malin Craig tábornok, aki annak idején a vezérkari főnök volt, talán már nem is lényeges, miként az se igazán, hogy időzített bombával vagy más technikai cuccal idézték elő az ominózus szikrát, ami lángra lobbantotta a 200 ezer köbméter hidrogént.

Ha már ismét szóba jött a hidrogén: egyesek szerint az amerikaiak szándékosan tagadták meg hélium eladását a németeknek, mert előre látták, hogy előbb-utóbb az ezt helyettesítő hidrogénnel bajok lesznek. A Hindenburg ugyanis nem az első léghajó volt, amelyiknek a hidrogén lett a veszte; ott volt például a francia Dixmude (1923 decemberében), vagy a brit R-101, amely hét évvel korábban (1930 októberében) szenvedett hasonló balesetet és 48 emberi életet követelt, és melynek dúralumínium-vázából a Zeppelin-gyár öt tonnát utólag meg is vásárolt a Hindenburgba történő beépítés céljából – csak hogy az ezotériát kedvelőknek is adjunk egy kis gondolkoznivalót.

7.1.2.) A britek

A britek nem felejtették el az első világháborút, s azt pedig végképp nem, hogy a német léghajók (noha komoly stratégiai károkat nem okoztak, pszichológiaiakat annál inkább) elég sokszor megbombázták az angliai városokat, Londont is beleértve. A zeppelinek (amikor transzatlanti útra indultak) gyakran Angliát is érintették, s csak a hülye nem tudta, hogy a polgári repülés örve alatt rendszeresen légifelderítést is végeztek, sok száz fényképet készítve azokról a katonai objektumokról, amelyek fölött átrepültek.

Hugh Sinclair tengernagynak, az MI6 főnökének nem kellett különösebben bemutatni a németeket, ráadásul egy évvel korábban éppen ő volt az, aki felfedezte, hogy a náci hírszerzés elkezdte a beépülést a brit titkosszolgálatba, úgyhogy túl sokat nem kellett győzködni: intézkedett a Hindenburg megsemmisítéséről, ráadásul – hogy a nyilvánvaló gyanút elterelje az Egyesült Királyságról – mindezt amerikai földön hajtotta végre. Kódolt üzenet volt ez Berlin felé, s Sir Hugh biztos lehetett benne, hogy ezt az üzenetet a Prinz Albrecht Strasse 8-as szám alatt (a német titkosszolgálatok főhadiszállásán) tökéletesen érteni fogják.

7.1.3.) A nácik

A német állam mint elkövető két al-alverzióban is felbukkant.

Az első szerint Göring rendelte el a szabotázst, mert így akarta végképp móresre tanítani a náciellenes Hugo Eckenert és ezáltal teljesen bekebelezni (értsd: légierős ellenőrzés alá vonni) a Luftschiffbau Zeppelint. Felhívom a figyelmet, hogy a hivatalos utaslistán három aktív Luftwaffe-tiszt is szerepelt: egy Klaus Hinkelbein nevű főhadnagy, egy Hugo Witt nevű őrnagy és egy Fritz Erdmann nevű ezredes. Hinkelbein és Witt túlélték a tüzet, s mindketten az első hajóval visszatértek Németországba, hiába kérték őket az FBI-os fiúk, hogy maradjanak még és segítsék a nyomozást. Erdmann ezredes a tűzben meghalt.

A másik magyarázat szerint a Hindenburg katasztrófáját eredetileg egyfajta casus bellinek szánták (lásd még a két évvel későbbi gleiwitzi támadást), de Hitler végül (már az események után) meggondolta magát és mégse lépte meg azt, amit két év múlva, 1939. szeptember 1-jén igen. A tervek szerint a németek nyomozása „kiderítette” volna, hogy lengyel zsidó szervezetek álltak a tűzeset mögött, s erre hivatkozva kezdték volna meg Lengyelország megszállását, de úgy látszik, kellett nekik még az a két év.

7.1.4.) Hitler-ellenes erők

Vannak, akik szerint a léghajót olyan németek semmisítették meg, akik a harmincas években, elsősorban a zsidótörvények következményeként menekültek a nácik elől Amerikába. Ezek az emberek kétségbeesetten látták, hogy új hazájukban az őket elüldöző rezsim egyre népszerűbb, a Hindenburgban pedig (nem véletlenül) ők is a gyűlölt Harmadik Birodalom egyik legnyilvánvalóbb szimbólumát vélték felfedezni. És arról se feledkezzünk meg, hogy a tragédiára Gernika bombázása (a hírhedt Rügen hadművelet) után alig tíz nappal került sor. A baszk városka elleni légitámadás számos jóérzésű embert felháborított Amerikában is és lehet, hogy valakiben elszakadt a cérna. 

Ennek a teóriának még konkrét gyanúsítottjai is vannak. Egyikük egy Joseph Späh nevű, német származású, de már Amerikában élő 32 éves cirkuszi akrobata és gumiember, aki az utasok között volt, s akiről köztudott volt, hogy gyűlöli a nácikat és szoros kapcsolatokat ápol az amerikai német náciellenes diaszpórával. Róla utólag többen feltételezték (például maga Pruss kapitány is, aki túlélte a tüzet), hogy ő helyezte el az időzített bombát a zeppelin vázán (lásd még akrobatikus képességek). Josephet (aki megúszta) az FBI alaposan kihallgatta, nyomoztak is utána, de végül nem sikerült olyan bizonyítékot gyűjteni, amely bíró előtt is megállt volna a lábán. Spähnek még arra is jutott ideje, hogy kézikamerájával filmezzen egy kicsit; a felvételt később a nyomozás során fel is használták.

A másik gyanúsított a legénység egyik tagja, a 26 éves Erich Spehl volt, aki szerelőként dolgozott a Hindenburgon. Az ő frankfurti barátnőjét – kommunistagyanús elemként – már többször megvegzálta a Gestapó, a tűz azon a részen ütött ki, amelyért Erich felelt. Az amerikai nyomozás nem tartotta kizártnak, hogy a végzetes szikrát egy fényképezőgép vakuizzója okozta, márpedig Erich barátunk lelkes fényképész volt, jóformán egy lépést sem tett kedvenc fotóapparátja nélkül. Spehl néhány órával a tűz után meghalt a kórházban, ő már nem tudott védekezni a vádakkal szemben.

Mindkét gyanúsítottra érvényes, hogy egyikük sem akart ennyi áldozatot, csupán a léghajót akarták felgyújtani, de a 12 órás késés betett nekik, s a tűzeset leszállás közben következett be, nem pedig akkor, amikorra tervezve volt, egy lélek sincs a környéken, s a Hindenburg kipányvázva várja az indulást. Úgy látszik, az időzítő szerkezetet már nem tudták átállítani.

7.1.5.) A szovjetek

Sztálinék szerették volna összeugrasztani a németeket az amerikaiakkal és a britekkel, hogy ezek egymással legyenek elfoglalva, miközben Moszkva a már elkerülhetetlennek látszó világháborúra történő felkészüléssel van elfoglalva. Az oroszok mindig is jók voltak az ilyen mocskos műveletek megszervezésében, kommunista is volt elég az USA-ban (de szakembert bármikor tudtak küldeni Oroszhonból), azonban tévedtek, hiszen a hőn áhított kenyértörésre nem került sor a nyugati hatalmak között.   

7.1.6.) A gazdasági ellenfelek

A repülőgépekkel rendelkező (főként amerikai) légitársaságok a harmincas évek közepén kezdték el a rendszeres tengerentúli járatok üzemeltetését. Eleinte postajáratokkal, majd 1935-től kezdve utasszállítással is elkezdtek foglalkozni. 1935 novemberében a PanAm elindítja az első San Francisco-Kanton kereskedelmi járatot, s innen kezdve a zeppelin a repülőgépek felvállalt ellenfele lesz a hosszújáratú polgári repülés terén is. Nem is hiszem, hogy túl kéne spilázni ezt a témát: gazdaságilag talán senkinek nem jött olyan jól a Hindenburg balesete (?), mint a légitársaságoknak és a repülőgépeket gyártó cégeknek (elsősorban a Boeingnek). 1937 májusától kezdve az utazóközönség hallani se akart többé a léghajókról, s inkább a repülőgépeket választotta.

7.2.) Tesla

A jó öreg Tesla sem maradhatott ki a jóból. A feketeöves konteósok szerint Nikola barátunk egy ionágyút fabrikált (emlékszünk még a Wardenclyffe-toronyra és az ottani kísérleteire?), amit célzottan és élesben a Hindenburgon próbált ki. Hogy ezt az amerikai kormány (hadsereg?) jóváhagyásával tette, vagy teljesen partizánakció volt, nos, erről is megoszlanak a vélemények, mindenesetre tény, hogy Tesla kolléga nagyon nem szerette a nácikat.

7.3.) Az öngyilkosság

Az amerikai nyomozók a léghajó roncsai között egy Luger gyártmányú pisztolyt találtak, melynek tárából hiányzott egy lőszer. Innen származik az az alkonteó, hogy az utasok közül valaki, esetleg a legénység egyik tagja a leszálláskor öngyilkosságot követett el (vagy akart elkövetni), s a lövés okozta a szikrát, ami begyújtotta a hidrogént.

A Hindenburgról is számtalan helyen olvashattok, ha böngészésre adjátok a fejeteket (amit személy szerint én csak bátorítani tudok). Ha vannak további háttérinformációid, amelyek szerinted érdekelhetik a közösségünket, kommenteld be őket. A szavazás után (négy lehetőségre voksolhatsz) tiéd a pálya.

Ápdét: jelen poszt kibővített verzióját elolvashatod a 2016. december 2-án a könyvesboltokba kerülő Konteó3-ban, további 29 válogatott összeesküvés-elmélettel és egy elméleti összefoglalóval együtt.